JPH0431198Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は自動２輪車に関し、特に、ヘツドパ
イプとスイングアームのピボツト軸との間を連結
する２叉状のメインフレームを備えた自動２輪車
に関するものである。

［従来の技術］ 第４図に従来の自動２輪車の一例を示す。この
図において、ヘツドパイプ１とスイングアーム２
のピボツト軸２ａとの間を連結するメインフレー
ム３は、直線的に設けられている（たとえば、特
願昭61−263199号参照）。この自動２輪車は、メ
インフレーム３を直線的に設けることにより、周
知のように、メインフレーム３に加わる荷重を軽
減して、メインフレーム３の軽量化が図られてい
る。

［考案が解決しようとする課題］ ところが、従来従来技術では、エンジン４にお
ける重いクランクケース５の部分が、メインフレ
ーム３から離れたところに設けられている。この
ため、メインフレーム３のみでエンジン４を支持
しようとすると、メインフレーム３の剛性を高め
なければならない。そこで、たとえばダウンチユ
ーブ６０をエンジン４の下方に沿せて、エンジン
４を支持している。したがつて、車体フレーム７
全体としては、ダウンチユーブ６０を必要とする
ため、フレーム重量が重くなるうえ、大型化や複
雑化を招く。

この考案は上記に鑑みてなされたもので、車体
フレームの軽量化、小型化および簡易化を図り得
る自動２輪車を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この考案は、ヘツ
ドパイプとスイングアームのピボツト軸との間を
直線的に結ぶ２叉状のメインフレームに、ピスト
ンの摺動方向へほぼ直線状に構成されたエンジン
をほぼ平行に配設し、このエンジンを上記フレー
ムに複雑個所で支持させたことを特徴とする。

［作用］ この考案によれば、メインフレームとエンジン
とを直線的に構成して、これら両者をほぼ平行に
配設し、上記エンジンを上記フレームに複数個所
で支持する。したがつて、エンジンの重いクラン
クケースの部分がメインフレームに近接するの
で、エンジンを支持するメインフレームは曲げ剛
性が軽減される。

また、メインフレームは、上記軸方向と平行的
に配設されているから、直線的な形のエンジンと
も平行的に配設されているので、エンジンとメイ
ンフレームとが全体的に近接する。したがつて、
メインフレームとエンジンとの間は、小さな部材
により連結が可能になる。

また、上記のように、直線的な形のエンジンと
メインフレームとが平行的に配設されているか
ら、エンジンのシリンダヘツドおよびその上方の
部分が、２叉状のメインフレームの間に入り込む
おそれがない。したがつて、点検することの多い
シリンダヘツドの点検が容易になる。

［実施例］ 以下、この考案の一実施例を図面にしたがつて
説明する。

第１図において、自動２輪車の車体フレーム７
は、ヘツドパイプ１からピボツト軸２ａまでの間
を直線的に結ぶメインフレーム３と、シートレー
ル８とから主に構成されている。このメインフレ
ーム３は、第２図のように、ヘツドパイプ１から
２叉状に分かれて、自動２輪車の後方（矢印Ａ方
向）に延びている。このメインフレーム３，３間
の幅Ｗ１は、２気筒のエンジン４のクランクケー
ス５またはミツシヨンケース６の幅Ｗ２よりも狭
い。

つぎに、エンジン４について説明する。第３図
において、９はシリンダヘツド、１０はシリンダ
ブロツク、１１はピストン、１２はコンロツド、
１３はクランク軸、１３ａはクランクウエブ、１
４は排気ポートである。

１５は吸気通路で、下死点におけるピストン１
１（一点鎖線で示す）の下部１１ａに向つて、ク
ランク室１６に開口し、シリンダブロツク１０の
排気ポート１４に対向する側面に設けられてい
る。この吸気通路１５はピストン１１の摺動方向
Ｂに対して、つまりピストン１１の摺動する方向
Ｂに対して、斜めに設定されている。なお、この
ように吸気通路１５を設けることにより、吸気Ｃ
のレスポンスを迅速にし、かつ、吸気Ｃの流れを
スムースにできる。

１７はリードバルブ、１８はリードバルブケー
スである。このリードバルブケース１８が連結さ
れる吸気管１９と、クランクケース５との間に
は、２つの気筒にそれぞれ、第１のマウント部２
０が一体形成されている。この第１のマウント部
２０の取付孔２０ａには、中空のカラー２１が挿
入されている。そして、このカラー２１を通して
図示しないボルトナツトにより第１図のメインフ
レーム３に固定され、第１の固定部材とされてい
る。一方、第２のマウント部２２は、この図に示
すようにエンジン４のミツシヨンケース６の下部
に突出して設けられ、ブラケツト２３を介して、
メインフレーム３に固定され、第２の固定部材と
されている。このように、２つのマウント部２
０，２２により、エンジン４がメインフレーム３
の下方に近接して、支持されている。そして、メ
インフレーム３は、ピストン１１（第３図）の摺
動方向Ｂとほぼ平行に配設されている。

２４はクランク軸１３（第３図）の中心、２５
はインプツト軸の中心、２６はアウトプツト軸の
中心である。インプツト軸の中心２５とアウトプ
ツト軸の中心２６とを結ぶ直線は、ほぼ水平に設
定されている。一方、クランク軸の中心２４とイ
ンプツト軸の中心２５とは、上記ピストン１１
（第３図）の摺動方向Ｂに一直線上に配設されて
いる。つまり、この２つの中心２４，２５は、ピ
ストン（第３図）の軸心Ｄの延長線上に設けられ
ている。なお、インプツト軸とは、複数の変速ギ
ヤを備え、クランク軸１３（第３図）からの駆動
力を、クラツチ（図示せず）を介して、アウトプ
ツト軸に伝達するものである。また、アウトプツ
ト軸とは、上記変速ギヤにかみ合う変速従動ギヤ
を備え、チエーン２７を介して、後輪２８を回転
させるものである。

上記構成において、この考案は、クランク軸の
中心２４とインプツト軸２５の中心とがピストン
の摺動方向Ｂに一直線上に配設されている。この
ため、従来、第４図のように、くの字状に曲つて
いたエンジン４が、第１図のように、直線的な形
になる。このため、重いクランク軸１３（第３
図）の収納されているクランクケース５の部分
は、メインフレーム３に近接する。したがつて、
エンジン４を支持するメインフレーム３の曲げ剛
性が軽減されるから、従来例におけるダウンチユ
ーブ６０を省略して、車体フレーム全体が軽量か
つ小型になる。

また、メインフレーム３は、ピストンの摺動方
向Ｂとほぼ平行に配設されているから、上記直線
的なエンジン４ともほぼ平行に配設され、しか
も、エンジン４の後方に配設されている。このた
め、この実施例のように、第２図のエンジン４が
メインフレーム３，３間に入り込まないような形
状とすることができるので、メインフレーム３の
形状に制約がないから、メインフレーム３を理想
形状に選択できる。たとえば、２叉状のメインフ
レーム３，３間の幅Ｗ１を、クランクケース５お
よびミツシヨンケース６の幅Ｗ２よりも小さくし
て、メインフレーム３の小型、軽量化を図り得
る。

また、この考案は、第１図の直線的なエンジン
４と直線的なメインフレーム３とが、ほぼ平行に
配設されているから、両者３，４が全体的に近接
する。このため、メインフレーム３とエンジン４
との間は、たとえば第１のマウント部２０などの
小さな部材により連結が可能になる。したがつ
て、車体フレーム７全体としての軽量化、小型化
および簡素化を図り得る。

さらに、シリンダヘツド９およびその上方の部
分は、点検することが多い。たとえば、点火プラ
グ（図示せず）などは点検することが多い。ここ
で、この考案は、直接的な形のエンジン４とメイ
ンフレーム３とが平行的に配設されているから、
シリンダヘツド９およびその上方の部分がメイン
フレーム３間に入り込むおそれがない。したがつ
て、点検することの多いシリンダヘツド９の点検
が容易になる。

なお、この実施例では、第１のマウント部２０
が、第３図のクランクケース５と吸気管１９との
間に一体形成されている。したがつて、吸気管１
９によつて、マウント部２０が補強される。

ところで、第５図（実開昭61−100692号公報参
照）に示す従来の２サイクルエンジンでは、エン
ジン４がクランク軸の中心２４で曲がつたくの字
状に形成されている。このため、リードバルブケ
ース１８をピストンの摺動方向Ｂに対して、ほぼ
直角な方向に設けて、リードバルブケース１８を
ギヤブレタ４０とがミツシヨンケース６に干渉し
ないようにしている。これに対し、この考案は、
第１図のように、クランク軸の中心２４とインプ
ツト軸の中心２５とを摺動方向Ｂに一直線上に設
けているから、ミツシヨンケース６がクランクケ
ース５の斜め下方に位置している。したがつて、
ミツシヨンケース６とリードバルブケース１８お
よびキヤブレタ４０とが干渉するおそれがないの
で、第３図のようにリードバルブケース１８を斜
めに設けることができるから、吸気Ｃのレスポン
スを迅速にし、かつ吸気Ｃの流れをスムースにす
ることができる。

また、この実施例では、ピストンの摺動方向Ｂ
に、クランク軸の中心２４とインプツト軸の中心
２５とが一直線上に配設されているが、インプツ
ト軸の中心２５ではなく、アウトプツト軸の中心
２６を上記摺動方向Ｂに設けても良い。なお、こ
の場合、アウトプツト軸の中心がインプツト軸の
中心２５の位置になり、インプツト軸の中心が点
Ｐの位置になる。

また、クランク軸の中心２４を通つてピストン
の摺動方向Ｂへ延びる直線Ｄが、インプツト軸と
アウトプツト軸の各中心２５，２６の中間を通よ
うに配設されてもよい。

つまり、上記直線Ｄの近傍に上記クランク軸に
連結されているインプツト軸の中心２５が配設さ
れるように、シリンダヘツド９、シリンダブロツ
ク１０、クランクケース５およびミツシヨンケー
ス６をこの順にほぼ直線状に配列して、エンジン
４を構成すれば、前述した効果を奏することがで
きる。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、重い
クランクケースがメインフレームに近接すること
により、メインフレームの剛性を軽減することが
できるので、車体フレーム全体を小型かつ軽量に
し得る。しかも、直線的なエンジンと直線的なメ
インフレームとが全体的に近接するから、車体フ
レーム全体としての軽量化、小型化および簡素化
を図り得る。また、シリンダヘツドおよびその上
方の部分がメインフレーム間に入り込むおそれが
ないので、シリンダヘツドの点検が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す自動２輪車
の側面図、第２図はメインフレームの平面図、第
３図はエンジンの縦断面図、第４図は従来の自動
２輪車の側面図、第５図は他の従来例における要
部の側面図である。 １……ヘツドパイプ、２……スイングアーム、
２ａ……ピボツト軸、３……メインフレーム、４
……エンジン、５……クランクケース、６……ミ
ツシヨンケース、９……シリンダヘツド、１０…
…シリンダブロツク、１１……ピストン、１３…
…クランク軸、２０……第１のマウント部、２２
……第２のマウント部、２３……ブラケツト、２
４……クランク軸の中心、２５……インプツト
軸、２６……アウトプツト軸、Ｂ……ピストンの
摺動方向。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ヘツドパイプとスイングアームのピボツト軸と
   の間を直線的に結ぶ２叉状のメインフレームと、
   クランク軸の中心を通つてピストンの摺動方向へ
   延びる直線上もしくはこの直線近傍に上記クラン
   ク軸に連結されているインプツト軸の中心が配設
   されるようにシリンダヘツド、シリンダブロツ
   ク、クランクケースおよびミツシヨンケースをこ
   の順にほぼ直線状に配列してなるエンジンと、上
   記メインフレームに沿つてほぼ平行に配設された
   エンジンを上記フレームに複数個所で支持する固
   定部材とを具備したことを特徴とする自動２輪
   車。