JPH0441116B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0441116B2 JPH0441116B2 JP59044613A JP4461384A JPH0441116B2 JP H0441116 B2 JPH0441116 B2 JP H0441116B2 JP 59044613 A JP59044613 A JP 59044613A JP 4461384 A JP4461384 A JP 4461384A JP H0441116 B2 JPH0441116 B2 JP H0441116B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- down tube
- engine
- cylinder
- head pipe
- bracket
- Prior art date
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Links
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 4
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、並列多気筒エンジンを搭載した自動
二輪車に係り、特にそのフレームの構造に関す
る。
二輪車に係り、特にそのフレームの構造に関す
る。
自動二輪車に搭載されるエンジンは、出力の向
上を目的として多気筒化される傾向にあり、近時
では、クランク軸横置き形の並列四気筒エンジン
が主流となりつつある。
上を目的として多気筒化される傾向にあり、近時
では、クランク軸横置き形の並列四気筒エンジン
が主流となりつつある。
ところが、この並列四気筒エンジンは、クラン
クケースやシリンダの横幅を始めとして、エンジ
ン各部の寸法が大きいので、クレードル形のフレ
ームに搭載する場合に、このフレームのダウンチ
ユーブあるいはメインパイプに、上記エンジンの
クランクケースやシリンダが接近することがあ
る。
クケースやシリンダの横幅を始めとして、エンジ
ン各部の寸法が大きいので、クレードル形のフレ
ームに搭載する場合に、このフレームのダウンチ
ユーブあるいはメインパイプに、上記エンジンの
クランクケースやシリンダが接近することがあ
る。
このため、エンジンとフレームとの干渉を避け
るためには、ダウンチユーブを部分的に折り曲げ
なくてはならず、フレーム構成に無理が生じるこ
とがある。
るためには、ダウンチユーブを部分的に折り曲げ
なくてはならず、フレーム構成に無理が生じるこ
とがある。
しかも、エンジンがメインパイプとダウンチユ
ーブとで囲まれた空間を略専有することになるの
で、エンジンの脱着作業が困難となつたり、作業
に多大な手間を要するといつた不具合もある。
ーブとで囲まれた空間を略専有することになるの
で、エンジンの脱着作業が困難となつたり、作業
に多大な手間を要するといつた不具合もある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、フレーム構成を無理のないものとするこ
とができるのは勿論のこと、エンジンの着脱作業
や整備作業を行う際に、シリンダヘツド回りを広
く開放して作業性を改善することができ、しか
も、ダウンチユーブメンバとダウンチユーブブラ
ケツトとの連結部の剛性を充分に確保しつつ、こ
の連結部をコンパクトに形成できるとともに、シ
リンダの前傾によりエンジンの重心位置を下げて
フロント荷重を高めることができ、乗り易くかつ
操縦し易い自動二輪車のフレームの提供を目的と
する。
もので、フレーム構成を無理のないものとするこ
とができるのは勿論のこと、エンジンの着脱作業
や整備作業を行う際に、シリンダヘツド回りを広
く開放して作業性を改善することができ、しか
も、ダウンチユーブメンバとダウンチユーブブラ
ケツトとの連結部の剛性を充分に確保しつつ、こ
の連結部をコンパクトに形成できるとともに、シ
リンダの前傾によりエンジンの重心位置を下げて
フロント荷重を高めることができ、乗り易くかつ
操縦し易い自動二輪車のフレームの提供を目的と
する。
そこで、本発明においては、フロントフオーク
を枢支するヘツドパイプとリヤアームの枢支部と
の間を、上記ヘツドパイプから後方に延びる左右
一対のメインパイプと、上記ヘツドパイプから下
向きに延びて上記メインパイプの下方に位置する
左右一対のダウンチユーブとによつて連結し、こ
れらメインパイプとダウンチユーブとの間に、ク
ランク軸横置き形の並列多気筒エンジンを搭載し
た自動二輪車において、 上記エンジンのシリンダは、そのシリンダ軸線
が上記ヘツドパイプを指向する角度にまで前傾さ
れ、また、上記左右のダウンチユーブは、ヘツド
パイプから左右外側に向つて傾斜された姿勢で延
びる第１の部分と、この第１の部分に連続して上
記シリンダの前端に連なるシリンダヘツドの左右
側方を通つて下向きに延びる第２の部分と、この
第２の部分の下端からエンジンのクランクケース
の下方を通つて上記リヤアームの枢支部に至る第
３の部分を備えており、このダウンチユーブの第
３の部分の配置間隔は、上記クランクケースの左
右幅や第２の部分の配置間隔よりも狭く形成され
ているとともに、上記ダウンチユーブは、上記ヘ
ツドパイプに一体的に接合され、上記第１の部分
を含むダウンチユーブブラケツトと、このダウン
チユーブブラケツトおよびリヤアームの枢支部に
対し連結具を介して着脱可能に連結され、しかも
上記第２の部分と第３の部分を含んでエンジンを
支持するためのダウンチユーブメンバとによつて
構成し、これらダウンチユーブメンバとダウンチ
ユーブブラケツトとの連結部は、上記シリンダヘ
ツドよりも上方の第１の部分に位置されているこ
とを特徴としている。
を枢支するヘツドパイプとリヤアームの枢支部と
の間を、上記ヘツドパイプから後方に延びる左右
一対のメインパイプと、上記ヘツドパイプから下
向きに延びて上記メインパイプの下方に位置する
左右一対のダウンチユーブとによつて連結し、こ
れらメインパイプとダウンチユーブとの間に、ク
ランク軸横置き形の並列多気筒エンジンを搭載し
た自動二輪車において、 上記エンジンのシリンダは、そのシリンダ軸線
が上記ヘツドパイプを指向する角度にまで前傾さ
れ、また、上記左右のダウンチユーブは、ヘツド
パイプから左右外側に向つて傾斜された姿勢で延
びる第１の部分と、この第１の部分に連続して上
記シリンダの前端に連なるシリンダヘツドの左右
側方を通つて下向きに延びる第２の部分と、この
第２の部分の下端からエンジンのクランクケース
の下方を通つて上記リヤアームの枢支部に至る第
３の部分を備えており、このダウンチユーブの第
３の部分の配置間隔は、上記クランクケースの左
右幅や第２の部分の配置間隔よりも狭く形成され
ているとともに、上記ダウンチユーブは、上記ヘ
ツドパイプに一体的に接合され、上記第１の部分
を含むダウンチユーブブラケツトと、このダウン
チユーブブラケツトおよびリヤアームの枢支部に
対し連結具を介して着脱可能に連結され、しかも
上記第２の部分と第３の部分を含んでエンジンを
支持するためのダウンチユーブメンバとによつて
構成し、これらダウンチユーブメンバとダウンチ
ユーブブラケツトとの連結部は、上記シリンダヘ
ツドよりも上方の第１の部分に位置されているこ
とを特徴としている。
この構成によれば、エンジンを下方から抱える
ダウンチユーブは、シリンダやシリンダヘツドの
左右両側を通過するので、このエンジンのシリン
ダ回りと干渉し合うことはなく、従来のようにダ
ウンチユーブを部分的に折り曲げる必要もない。
ダウンチユーブは、シリンダやシリンダヘツドの
左右両側を通過するので、このエンジンのシリン
ダ回りと干渉し合うことはなく、従来のようにダ
ウンチユーブを部分的に折り曲げる必要もない。
また、シリンダの前側にダウンチユーブが存在
しないので、シリンダを大きく前傾させることが
できる。このため、エンジンの高さを低く抑えて
エンジンの重心位置を低くできるとともに、フロ
ント荷重も高めることができ、前後荷重分布を略
均等に配分することができる。
しないので、シリンダを大きく前傾させることが
できる。このため、エンジンの高さを低く抑えて
エンジンの重心位置を低くできるとともに、フロ
ント荷重も高めることができ、前後荷重分布を略
均等に配分することができる。
しかも、ダウンチユーブメンバとダウンチユー
ブブラケツトとの連結部は、シリンダヘツドより
も上方に位置するとともに、上記ダウンチユーブ
ブラケツトは、それ自体ではエンジンを直接支持
する機能を有しないために、このダウンチユーブ
ブラケツトからダウンチユーブメンバを取り外し
た場合には、エンジンの下方からシリンダヘツド
の上方にかけての範囲が、何もない広い空間とし
て開放されることになる。このため、シリンダの
前傾によつてシリンダヘツドがダウンチユーブ間
に入り込んでいるにも拘らず、エンジンの着脱作
業や整備作業を容易に行うことができる。
ブブラケツトとの連結部は、シリンダヘツドより
も上方に位置するとともに、上記ダウンチユーブ
ブラケツトは、それ自体ではエンジンを直接支持
する機能を有しないために、このダウンチユーブ
ブラケツトからダウンチユーブメンバを取り外し
た場合には、エンジンの下方からシリンダヘツド
の上方にかけての範囲が、何もない広い空間とし
て開放されることになる。このため、シリンダの
前傾によつてシリンダヘツドがダウンチユーブ間
に入り込んでいるにも拘らず、エンジンの着脱作
業や整備作業を容易に行うことができる。
加えて、ダウンチユーブメンバとダウンチユー
ブブラケツトとの連結部は、ヘツドパイプから左
右側方に延びるダウンチユーブの第１の部分に位
置されているから、この連結部がダウンチユーブ
の最大幅よりも内側に入り込むことになり、ボル
トのような連結具がダウンチユーブの外側方に大
きく露出したり突出せずに済む。
ブブラケツトとの連結部は、ヘツドパイプから左
右側方に延びるダウンチユーブの第１の部分に位
置されているから、この連結部がダウンチユーブ
の最大幅よりも内側に入り込むことになり、ボル
トのような連結具がダウンチユーブの外側方に大
きく露出したり突出せずに済む。
それとともに、この連結部はヘツドパイプの近
傍に位置するので、この連結部にヘツドパイプ側
から力が加わつた場合に、この連結部に加わる曲
げモーメントを小さくすることができる。
傍に位置するので、この連結部にヘツドパイプ側
から力が加わつた場合に、この連結部に加わる曲
げモーメントを小さくすることができる。
したがつて、連結部の荷重負担を軽減できるの
で、この連結部や連結具を小型化することがで
き、上記連結部が内側に位置することと合わせ
て、この連結部が外方から目立ち難くなる。
で、この連結部や連結具を小型化することがで
き、上記連結部が内側に位置することと合わせ
て、この連結部が外方から目立ち難くなる。
以下本発明の一実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
図中符号Ｆで示すフレームは、その前端にヘツ
ドパイプ１を備えている。ヘツドパイプ１にはフ
ロントフオーク８が枢支されており、このフロン
トフオーク８は、ハンドル１０によつて操行操作
されるとともに、その下端部に前輪９を支持して
いる。
ドパイプ１を備えている。ヘツドパイプ１にはフ
ロントフオーク８が枢支されており、このフロン
トフオーク８は、ハンドル１０によつて操行操作
されるとともに、その下端部に前輪９を支持して
いる。
ヘツドパイプ１には、後方斜め下向きに延びる
左右一対のメインパイプ２と、下向きに延びる左
右一対のダウンチユーブ５が接合されている。メ
インパイプ２の後端部には、夫々リヤアームブラ
ケツト４が接合されている。リヤアームブラケツ
ト４の間には、リヤアーム１２の前端が介挿さ
れ、かつピボツト軸１１を介して揺動可能に枢支
されており、このリヤアーム１２の後端には後輪
１３が支持されている。
左右一対のメインパイプ２と、下向きに延びる左
右一対のダウンチユーブ５が接合されている。メ
インパイプ２の後端部には、夫々リヤアームブラ
ケツト４が接合されている。リヤアームブラケツ
ト４の間には、リヤアーム１２の前端が介挿さ
れ、かつピボツト軸１１を介して揺動可能に枢支
されており、このリヤアーム１２の後端には後輪
１３が支持されている。
したがつて、メインパイプ２はヘツドパイプ１
とリヤアーム１２の枢支部との間を側面視略直線
状に結んでおり、しかしながら平面的に見た場合
には、第２図に示すようにヘツドパイプ１の後方
に進むに従い左右両側に張り出すとともに、この
張り出し端から後方にずれた位置で再び内側に屈
曲された形状をなしている。このことから、メイ
ンパイプ２はそのヘツドパイプ１側の前半部に、
側方に膨らむ彎曲部２ａを有している。
とリヤアーム１２の枢支部との間を側面視略直線
状に結んでおり、しかしながら平面的に見た場合
には、第２図に示すようにヘツドパイプ１の後方
に進むに従い左右両側に張り出すとともに、この
張り出し端から後方にずれた位置で再び内側に屈
曲された形状をなしている。このことから、メイ
ンパイプ２はそのヘツドパイプ１側の前半部に、
側方に膨らむ彎曲部２ａを有している。
第３図や第４図に示すように、ダウンチユーブ
５は、ヘツドパイプ２から左右側方に向つて互い
に離間するように斜め下向きに導出された第１の
部分５１と、この第１の部分５１の先端から互い
に平行をなして下向きに延びる第２の部分５２
と、この第２の部分５２の下端から後方に向つて
延びる第３の部分５３とを有しており、この第３
の部分５３の後端がリヤアームブラケツト４に連
なつている。そして、このようなダウンチユーブ
５は、ヘツドパイプ１に下向きに突出するように
接合され、上記第１の部分５１を含むダウンチユ
ーブブラケツト３と、このダウンチユーブブラケ
ツト３とリヤアームブラケツト４との間に架設さ
れ、上記第２の部分５２と第３の部分５３を含む
ダウンチユーブメンバ５ａとで構成され、このダ
ウンチユーブメンバ５ａは、側面視略Ｌ字形をな
している。
５は、ヘツドパイプ２から左右側方に向つて互い
に離間するように斜め下向きに導出された第１の
部分５１と、この第１の部分５１の先端から互い
に平行をなして下向きに延びる第２の部分５２
と、この第２の部分５２の下端から後方に向つて
延びる第３の部分５３とを有しており、この第３
の部分５３の後端がリヤアームブラケツト４に連
なつている。そして、このようなダウンチユーブ
５は、ヘツドパイプ１に下向きに突出するように
接合され、上記第１の部分５１を含むダウンチユ
ーブブラケツト３と、このダウンチユーブブラケ
ツト３とリヤアームブラケツト４との間に架設さ
れ、上記第２の部分５２と第３の部分５３を含む
ダウンチユーブメンバ５ａとで構成され、このダ
ウンチユーブメンバ５ａは、側面視略Ｌ字形をな
している。
なお、左右のダウンチユーブブラケツト３の間
には、クロスパイプ６が架設されているととも
に、ヘツドパイプ１とメインパイプ２の彎曲部２
ａとの間には、テンシヨンパイプ７が架設されて
いる。
には、クロスパイプ６が架設されているととも
に、ヘツドパイプ１とメインパイプ２の彎曲部２
ａとの間には、テンシヨンパイプ７が架設されて
いる。
メインパイプ２の途中には、後方に向つて略水
平に延びる左右一対のシートレール１４が接合さ
れている。このシートレール１４の途中は、上記
リヤアームブラケツト４から上向きに延びるバツ
クステー１５によつて支持されており、このシー
トレール１４上にはシート１６が設置されてい
る。
平に延びる左右一対のシートレール１４が接合さ
れている。このシートレール１４の途中は、上記
リヤアームブラケツト４から上向きに延びるバツ
クステー１５によつて支持されており、このシー
トレール１４上にはシート１６が設置されてい
る。
また、メインパイプ２とダウンチユーブ５とで
囲まれた空間には、エンジン１７が搭載されてい
る。このエンジン１７は、図示しないクランク軸
をフレームＦの左右方向に沿つて横置きに配置し
た水冷式並列四気筒エンジンであり、そのミツシ
ヨンケースを兼ねるクランクケース１８の左右幅
L1は、第２図に示すように上記リヤアームブラ
ケツト４の左右幅L2よりも広く形成されている。
このクランクケース１８の前後上面には、図示し
ない四つの気筒を左右方向に並設してなるシリン
ダ１９が立設されている。シリンダ１９は、第１
図に示すように、そのシリンダ軸がヘツドパイプ
１を指向する角度にまで大きく前傾されており、
上記メインパイプ２の下方において、このメイン
パイプ２と略平行をなしている。
囲まれた空間には、エンジン１７が搭載されてい
る。このエンジン１７は、図示しないクランク軸
をフレームＦの左右方向に沿つて横置きに配置し
た水冷式並列四気筒エンジンであり、そのミツシ
ヨンケースを兼ねるクランクケース１８の左右幅
L1は、第２図に示すように上記リヤアームブラ
ケツト４の左右幅L2よりも広く形成されている。
このクランクケース１８の前後上面には、図示し
ない四つの気筒を左右方向に並設してなるシリン
ダ１９が立設されている。シリンダ１９は、第１
図に示すように、そのシリンダ軸がヘツドパイプ
１を指向する角度にまで大きく前傾されており、
上記メインパイプ２の下方において、このメイン
パイプ２と略平行をなしている。
そして、このシリンダ１９の前傾に伴い、シリ
ンダ１９の前端に連なるシリンダヘツド１９ａ
は、ダウンチユーブ５の第２の部分５２の間を通
つて前方に突出されている。このため、ダウンチ
ユーブ５の第２の部分５２は、シリンダヘツド１
９ａやシリンダ１９の左右両側方を通つて下方に
導かれており、この第２の部分５２の下端部は、
第４図に示されるように、互いに近接するように
内側に向つて屈曲されている。この第２の部分５
２の下端部に連なる第３の部分５３は、クランク
ケース１８の下方を通つて後方に導かれており、
この第３の部分５３の配置間隔L3は、第４図に
示すように、クランクケース１８の左右幅L1や
第２の部分５２の配置間隔L4よりも幅狭く形成
されている。
ンダ１９の前端に連なるシリンダヘツド１９ａ
は、ダウンチユーブ５の第２の部分５２の間を通
つて前方に突出されている。このため、ダウンチ
ユーブ５の第２の部分５２は、シリンダヘツド１
９ａやシリンダ１９の左右両側方を通つて下方に
導かれており、この第２の部分５２の下端部は、
第４図に示されるように、互いに近接するように
内側に向つて屈曲されている。この第２の部分５
２の下端部に連なる第３の部分５３は、クランク
ケース１８の下方を通つて後方に導かれており、
この第３の部分５３の配置間隔L3は、第４図に
示すように、クランクケース１８の左右幅L1や
第２の部分５２の配置間隔L4よりも幅狭く形成
されている。
このことから、左右のダウンチユーブ５の配置
間隔は、第２の部分５２において最大となつてい
る。
間隔は、第２の部分５２において最大となつてい
る。
なお、シリンダヘツド１９ａの前面には、四本
の排気管３７が連結されており、これら排気管３
７は、ダウンチユーブ５の間を通つてクランクケ
ース１８の下方に導かれ、後方の消音器３８に連
なつている。
の排気管３７が連結されており、これら排気管３
７は、ダウンチユーブ５の間を通つてクランクケ
ース１８の下方に導かれ、後方の消音器３８に連
なつている。
このようなエンジン１７は、クランクケース１
８の後端上部において、リヤアームブラケツト４
の上部にボルト２０よび図示しないゴム緩衝体な
どを介してラバーマウントされているとともに、
このクランクケース１８の後端下部が、リヤアー
ムブラケツト４の下部にボルト２１および図示し
ないゴム緩衝体などを介してラバーマウントされ
ている。
８の後端上部において、リヤアームブラケツト４
の上部にボルト２０よび図示しないゴム緩衝体な
どを介してラバーマウントされているとともに、
このクランクケース１８の後端下部が、リヤアー
ムブラケツト４の下部にボルト２１および図示し
ないゴム緩衝体などを介してラバーマウントされ
ている。
また、クランクケース１８の前端には、ボルト
２２および図示しないゴム緩衝体を介して支持板
２３が固定されている。この支持体２３は、ボル
ト２４によりダウンチユーブメンバ５ａの下部に
着脱可能に取り付けられている。さらに、クラン
クケース１８の前部下端は、ボルト２５によりダ
ウンチユーブメンバ５ａに設けたガセツト２６に
着脱可能に取り付けられている。
２２および図示しないゴム緩衝体を介して支持板
２３が固定されている。この支持体２３は、ボル
ト２４によりダウンチユーブメンバ５ａの下部に
着脱可能に取り付けられている。さらに、クラン
クケース１８の前部下端は、ボルト２５によりダ
ウンチユーブメンバ５ａに設けたガセツト２６に
着脱可能に取り付けられている。
したがつて、エンジン１７は、ボルト２０，２
１によつてリヤアームブラケツト４に支持されて
いるとともに、ボルト２２，２５を介してダウン
チユーブ５のダウンチユーブメンバ５ａに支持さ
れている。
１によつてリヤアームブラケツト４に支持されて
いるとともに、ボルト２２，２５を介してダウン
チユーブ５のダウンチユーブメンバ５ａに支持さ
れている。
シリンダヘツド１９ａには、上向きに開口する
四つの吸気口１９ｂが設けられている。各吸気口
１９ｂには気化器２８が接続されており、これら
気化器２８は、メインパイプ２の彎曲部２ａの間
に位置されている。そして、気化器２８は、その
真上に配置したエアクリーナ２９に連通されてお
り、このエアクリーナ２９は、ヘツドパイプ１の
直後に位置されている。
四つの吸気口１９ｂが設けられている。各吸気口
１９ｂには気化器２８が接続されており、これら
気化器２８は、メインパイプ２の彎曲部２ａの間
に位置されている。そして、気化器２８は、その
真上に配置したエアクリーナ２９に連通されてお
り、このエアクリーナ２９は、ヘツドパイプ１の
直後に位置されている。
クランクケース１８の後部の真上には、燃料タ
ンク２７が配置されている。燃料タンク２７は、
メインパイプ２およびシートレール１４の間から
上方に向つて突出されており、エアクリーナ２９
とシート１６との間に位置されている。そして、
エアクリーナ２９や燃料タンク２７の上面から側
面にかけての周囲は、従来の燃料タンク形状を形
作るカバー３０によつて覆われており、このカバ
ー３０は、シート１６の前端部に連なつている。
ンク２７が配置されている。燃料タンク２７は、
メインパイプ２およびシートレール１４の間から
上方に向つて突出されており、エアクリーナ２９
とシート１６との間に位置されている。そして、
エアクリーナ２９や燃料タンク２７の上面から側
面にかけての周囲は、従来の燃料タンク形状を形
作るカバー３０によつて覆われており、このカバ
ー３０は、シート１６の前端部に連なつている。
ところで、上記ダウンチユーブメンバ５ａは、
その前後両端部に夫々ジヨイント３１，３２が接
合されている。これに対してダウンチユーブブラ
ケツト３の下端およびリヤアームブラケツト４の
前端下部にも、ジヨイント３３，３４が接合され
ている。ダウンチユーブブラケツト３側のジヨイ
ント３３は、エンジン１７のシリンダヘツド１９
ａの上方に位置するとともに、リヤアームブラケ
ツト４側のジヨイント３４は、クランクケース１
８の後端下方に位置されている。そして、これら
ジヨイント３１と３３および３２と３４は、互い
に重ね合わされた後、連結具としてのボルト３５
を介して着脱可能に結合されている。このことか
ら、ダウンチユーブブラケツト３は、それ自体で
はエンジン１７を支持する機能を有しておらず、
このダウンチユーブブラケツト３とダウンチユー
ブメンバ５ａとの連結部は、ダウンチユーブ５の
第１の部分５１に位置されている。
その前後両端部に夫々ジヨイント３１，３２が接
合されている。これに対してダウンチユーブブラ
ケツト３の下端およびリヤアームブラケツト４の
前端下部にも、ジヨイント３３，３４が接合され
ている。ダウンチユーブブラケツト３側のジヨイ
ント３３は、エンジン１７のシリンダヘツド１９
ａの上方に位置するとともに、リヤアームブラケ
ツト４側のジヨイント３４は、クランクケース１
８の後端下方に位置されている。そして、これら
ジヨイント３１と３３および３２と３４は、互い
に重ね合わされた後、連結具としてのボルト３５
を介して着脱可能に結合されている。このことか
ら、ダウンチユーブブラケツト３は、それ自体で
はエンジン１７を支持する機能を有しておらず、
このダウンチユーブブラケツト３とダウンチユー
ブメンバ５ａとの連結部は、ダウンチユーブ５の
第１の部分５１に位置されている。
したがつて、この連結部は、ダウンチユーブ５
の配置間隔が最大となる第２の部分５２よりも内
側に位置されているとともに、ヘツドパイプ１に
近いエンジン１７のシリンダヘツド１９ａの上方
に位置されている。
の配置間隔が最大となる第２の部分５２よりも内
側に位置されているとともに、ヘツドパイプ１に
近いエンジン１７のシリンダヘツド１９ａの上方
に位置されている。
このような構成によれば、エンジン１７を下方
から抱え込むダウンチユーブ５は、シリンダヘツ
ド１９ａの左右両側を通過して下方に導かれてい
るので、ダウンチユーブ５とシリンダヘツド１９
ａおよびシリンダ１９とが干渉し合うことはな
く、従来のようにダウンチユーブ５を部分的に折
り曲げたりする必要はない。
から抱え込むダウンチユーブ５は、シリンダヘツ
ド１９ａの左右両側を通過して下方に導かれてい
るので、ダウンチユーブ５とシリンダヘツド１９
ａおよびシリンダ１９とが干渉し合うことはな
く、従来のようにダウンチユーブ５を部分的に折
り曲げたりする必要はない。
このため、ダウンチユーブ５の形状や取り回し
に無理が生じることもなく、フレームＦの構成上
においても何等不都合は生じない。
に無理が生じることもなく、フレームＦの構成上
においても何等不都合は生じない。
また、シリンダ１９やシリンダヘツド１９ａの
前側にダウンチユーブ５が存在しないから、この
シリンダ１９を大きく前傾させることができる。
このため、エンジン１７の全高を低く抑えること
ができるのは勿論のこと、フロント荷重を高めて
前後荷重分布を略均等化することができ、その
分、前輪９の接地性が高まり、乗り易く、しか
も、操縦し易くなる。
前側にダウンチユーブ５が存在しないから、この
シリンダ１９を大きく前傾させることができる。
このため、エンジン１７の全高を低く抑えること
ができるのは勿論のこと、フロント荷重を高めて
前後荷重分布を略均等化することができ、その
分、前輪９の接地性が高まり、乗り易く、しか
も、操縦し易くなる。
その上、ダウンチユーブメンバ５ａとダウンチ
ユーブブラケツト３との連結部は、シリンダヘツ
ト１９ａよりも上方に位置するとともに、このダ
ウンチユーブブラケツト３は、それ自体ではシリ
ンダヘツド１９ａを支持する機能を有していない
ために、ダウンチユーブメンバ５ａを取り外した
状態では、エンジン１７のクランクケース１８の
下方からシリンダヘツド１９ａの上方にかけての
広い範囲が、何もない空間として広く開放される
ことになる。
ユーブブラケツト３との連結部は、シリンダヘツ
ト１９ａよりも上方に位置するとともに、このダ
ウンチユーブブラケツト３は、それ自体ではシリ
ンダヘツド１９ａを支持する機能を有していない
ために、ダウンチユーブメンバ５ａを取り外した
状態では、エンジン１７のクランクケース１８の
下方からシリンダヘツド１９ａの上方にかけての
広い範囲が、何もない空間として広く開放される
ことになる。
このため、エンジン１７のシリンダヘツド１９
ａがダウンチユーブ５の間に入り込んでいるにも
拘らず、エンジン１７の着脱作業や整備作業を行
う際に、ダウンチユーブ５が作業の邪魔となるこ
とはなく、その分、作業性が向上する。
ａがダウンチユーブ５の間に入り込んでいるにも
拘らず、エンジン１７の着脱作業や整備作業を行
う際に、ダウンチユーブ５が作業の邪魔となるこ
とはなく、その分、作業性が向上する。
また、ダウンチユーブメンバ５ａとダウンチユ
ーブブラケツト３との連結部は、ヘツドパイプ１
から側方斜め下向きに延びるダウンチユーブ５の
第１の部分５１に位置されているので、この連結
部がダウンチユーブ５の配置間隔が最大となる第
２の部分５２よりも内側に入り込むことになる。
このため、ジヨイント３１と３３および３２と３
４を始めとして、これらを結合するためのボルト
３５がダウンチユーブ５の外側方に大きく突出せ
ずに済むことになる。
ーブブラケツト３との連結部は、ヘツドパイプ１
から側方斜め下向きに延びるダウンチユーブ５の
第１の部分５１に位置されているので、この連結
部がダウンチユーブ５の配置間隔が最大となる第
２の部分５２よりも内側に入り込むことになる。
このため、ジヨイント３１と３３および３２と３
４を始めとして、これらを結合するためのボルト
３５がダウンチユーブ５の外側方に大きく突出せ
ずに済むことになる。
それとともに、ダウンチユーブメンバ５ａとダ
ウンチユーブブラケツト３との連結部は、ヘツド
パイプ１の近傍に位置するので、この連結部にヘ
ツドパイプ１から力が加わつた場合に、この連結
部に作用する曲げモーメントが小さくなる。
ウンチユーブブラケツト３との連結部は、ヘツド
パイプ１の近傍に位置するので、この連結部にヘ
ツドパイプ１から力が加わつた場合に、この連結
部に作用する曲げモーメントが小さくなる。
このことから、連結部の荷重負担を軽減するこ
とができ、上記ジヨイント３１，３３および３
２，３４やボルト３５を小型化することができ
る。したがつて、ジヨイント３１，３３および３
２，３４やボルト３５が外側方に突出しないこと
と合わせて、ダウンチユーブメンバ５ａとダウン
チユーブブラケツト３との連結部が外方から目立
ち難くなり、フレームＦの外観を良好に維持する
ことができる。
とができ、上記ジヨイント３１，３３および３
２，３４やボルト３５を小型化することができ
る。したがつて、ジヨイント３１，３３および３
２，３４やボルト３５が外側方に突出しないこと
と合わせて、ダウンチユーブメンバ５ａとダウン
チユーブブラケツト３との連結部が外方から目立
ち難くなり、フレームＦの外観を良好に維持する
ことができる。
なお、上記実施例においては、メインパイプ２
を側面視略直線状に形成したが、本発明はこれに
限らず、例えばタンクレールとシートピラーチユ
ーブとで構成されるような彎曲形であつても良
い。
を側面視略直線状に形成したが、本発明はこれに
限らず、例えばタンクレールとシートピラーチユ
ーブとで構成されるような彎曲形であつても良
い。
以上詳述した本発明によれば、ダウンチユーブ
とシリンダヘツトとが干渉し合うこともないの
で、ダウンチユーブの形状や取り回しに無理が生
じることもなく、フレームの構成上においても何
等不都合は生じない。
とシリンダヘツトとが干渉し合うこともないの
で、ダウンチユーブの形状や取り回しに無理が生
じることもなく、フレームの構成上においても何
等不都合は生じない。
また、シリンダを大きく前傾させることができ
から、エンジンの全高を低く抑えることができる
のは勿論のこと、フロント荷重を高めて前後荷重
分布を略均等化することができ、そ分、乗り易く
かつ操縦性も良好となる。
から、エンジンの全高を低く抑えることができる
のは勿論のこと、フロント荷重を高めて前後荷重
分布を略均等化することができ、そ分、乗り易く
かつ操縦性も良好となる。
その上、ダウンチユーブメンバとダウンチユー
ブブラケツトとの連結部は、シリンダヘツドより
も上方に位置するとともに、ダウンチユーブブラ
ケツトは、それ自体ではシリンダヘツドを支持す
るような機能を有していないので、ダウンチユー
ブメンバを取り外した状態では、エンジンの下方
からシリンダヘツドの上方にかけての範囲が、何
もない空間として広く開放されることになる。こ
のため、シリンダヘツドがダウンチユーブの間に
入り込んでいるにも拘らず、エンジンの着脱作業
や整備作業を行う際に、ダウンチユーブが作業の
邪魔となることもなく、その分、作業性が向上す
る。
ブブラケツトとの連結部は、シリンダヘツドより
も上方に位置するとともに、ダウンチユーブブラ
ケツトは、それ自体ではシリンダヘツドを支持す
るような機能を有していないので、ダウンチユー
ブメンバを取り外した状態では、エンジンの下方
からシリンダヘツドの上方にかけての範囲が、何
もない空間として広く開放されることになる。こ
のため、シリンダヘツドがダウンチユーブの間に
入り込んでいるにも拘らず、エンジンの着脱作業
や整備作業を行う際に、ダウンチユーブが作業の
邪魔となることもなく、その分、作業性が向上す
る。
しかも、ダウンチユーブメンバとダウンチユー
ブブラケツトとの連結部が、ダウンチユーブの配
置間隔が最大となる第２の部分よりも内側に入り
込むことになるので、この連結部を始めとして、
連結具がダウンチユーブの外側方に大きく突出せ
ずに済むことになる。
ブブラケツトとの連結部が、ダウンチユーブの配
置間隔が最大となる第２の部分よりも内側に入り
込むことになるので、この連結部を始めとして、
連結具がダウンチユーブの外側方に大きく突出せ
ずに済むことになる。
それとともに、ダウンチユーブメンバとダウン
チユーブブラケツトとの連結部は、ヘツドパイプ
の近傍に位置するので、この連結部にヘツドパイ
プから力が加わつた場合でも、この連結部に作用
する曲げモーメントが小さくなる。このことか
ら、連結部の荷重負担を軽減することができ、こ
の連結部や連結具を小型化することができる。
チユーブブラケツトとの連結部は、ヘツドパイプ
の近傍に位置するので、この連結部にヘツドパイ
プから力が加わつた場合でも、この連結部に作用
する曲げモーメントが小さくなる。このことか
ら、連結部の荷重負担を軽減することができ、こ
の連結部や連結具を小型化することができる。
したがつて、連結具が外側方に突出しないこと
と合わせて、ダウンチユーブメンバとダウンチユ
ーブブラケツトとの連結部が外方から目立ち難く
なり、フレームの外観を良好に維持できるといつ
た利点がある。
と合わせて、ダウンチユーブメンバとダウンチユ
ーブブラケツトとの連結部が外方から目立ち難く
なり、フレームの外観を良好に維持できるといつ
た利点がある。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動
二輪車を一部断面した側面図、第２図はフレーム
の平面図、第３図はフレームの側面図、第４図は
フレームの正面図である。 １…ヘツドパイプ、２…メインパイプ、３…ダ
ウンチユーブブラケツト、４…リヤアームブラケ
ツト、５…ダウンチユーブ、５ａ…ダウンチユー
ブメンバ、８…フロントフオーク、１２…リヤア
ーム、１７…並列多気筒エンジン、１８…クラン
クケース、１９…シリンダ、１９ａ…シリンダヘ
ツド、３５…連結具（ボルト）、５１…第１の部
分、５２…第２の部分、５３…第３の部分。
二輪車を一部断面した側面図、第２図はフレーム
の平面図、第３図はフレームの側面図、第４図は
フレームの正面図である。 １…ヘツドパイプ、２…メインパイプ、３…ダ
ウンチユーブブラケツト、４…リヤアームブラケ
ツト、５…ダウンチユーブ、５ａ…ダウンチユー
ブメンバ、８…フロントフオーク、１２…リヤア
ーム、１７…並列多気筒エンジン、１８…クラン
クケース、１９…シリンダ、１９ａ…シリンダヘ
ツド、３５…連結具（ボルト）、５１…第１の部
分、５２…第２の部分、５３…第３の部分。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ フロントフオークを枢支するヘツドパイプと
リヤアームの枢支部との間を、上記ヘツドパイプ
から後方に延びる左右一対のメインパイプと、上
記ヘツドパイプから下向きに延びて上記メインパ
イプの下方に位置する左右一対のダウンチユーブ
とによつて連結し、 これらメインパイプとダウンチユーブとの間
に、クランク軸横置き形の並列多気筒エンジンを
搭載した自動二輪車において、 上記エンジンのシリンダは、そのシリンダ軸線
が上記ヘツドパイプを指向する角度にまで前傾さ
れ、 また、上記左右のダウンチユーブは、ヘツドパ
イプから左右外側に向つて傾斜された姿勢で延び
る第１の部分と、この第１の部分に連続して上記
シリンダの前端に連なるシリンダヘツドの左右側
方を通つて下向きに延びる第２の部分と、この第
２の部分の下端からエンジンのクランクケースの
下方を通つて上記リヤアームの枢支部に至る第３
の部分を備えており、 このダウンチユーブの第３の部分の配置間隔
は、上記クランクケースの左右幅や第２の部分の
配置間隔よりも狭く形成されているとともに、 上記ダウンチユーブは、上記ヘツドパイプに一
体的に接合され、上記第１の部分を含むダウンチ
ユーブラケツトと、このダウンチユーブブラケツ
トおよびリヤアームの枢支部に対し連結具を介し
て着脱可能に連結され、しかも上記第２の部分と
第３の部分を含んでエンジンを支持するためのダ
ウンチユーブメンバとによつて構成し、 これらダウンチユーブメンバとダウンチユーブ
ブラケツトとの連結部は、上記シリンダヘツドよ
りも上方の第１の部分に位置されていることを特
徴とする自動二輪車のフレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4461384A JPS60189685A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 自動二輪車のフレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4461384A JPS60189685A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 自動二輪車のフレーム |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1153863A Division JPH0245285A (ja) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | 自動二輪車 |
| JP15386289A Division JPH0245286A (ja) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | 自動二輪車のフレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189685A JPS60189685A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0441116B2 true JPH0441116B2 (ja) | 1992-07-07 |
Family
ID=12696289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4461384A Granted JPS60189685A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 自動二輪車のフレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189685A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141093U (ja) * | 1984-08-20 | 1986-03-15 | 川崎重工業株式会社 | 自動２輪車のフレ−ム構造 |
| JPS6274786A (ja) * | 1985-09-27 | 1987-04-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム |
| JP2521279B2 (ja) * | 1987-03-03 | 1996-08-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のエンジン取付構造 |
| US6846018B2 (en) * | 2002-05-31 | 2005-01-25 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Motorcycle frame having removable portion |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4216082Y1 (ja) * | 1964-08-19 | 1967-09-18 | ||
| JPS5839577A (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JPS58133979A (ja) * | 1982-02-01 | 1983-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等の分離式フレ−ムの結合構造 |
| JPS59106384A (ja) * | 1982-12-09 | 1984-06-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム構造 |
-
1984
- 1984-03-08 JP JP4461384A patent/JPS60189685A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4216082Y1 (ja) * | 1964-08-19 | 1967-09-18 | ||
| JPS5839577A (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JPS58133979A (ja) * | 1982-02-01 | 1983-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等の分離式フレ−ムの結合構造 |
| JPS59106384A (ja) * | 1982-12-09 | 1984-06-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60189685A (ja) | 1985-09-27 |
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| JPH038554Y2 (ja) | ||
| JPH0547034Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |