JP2870644B2 - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
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- JP2870644B2 JP2870644B2 JP63283081A JP28308188A JP2870644B2 JP 2870644 B2 JP2870644 B2 JP 2870644B2 JP 63283081 A JP63283081 A JP 63283081A JP 28308188 A JP28308188 A JP 28308188A JP 2870644 B2 JP2870644 B2 JP 2870644B2
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- crankshaft
- engine
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- shaft
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車に関し、特に低重心化及び前，後
輪の軸間距離（ホイルベース）の短縮を図ることができ
るようにしたエンジン構造の改善に関する。
輪の軸間距離（ホイルベース）の短縮を図ることができ
るようにしたエンジン構造の改善に関する。
自動二輪車では、クランクケース上にシリンダボディ
を搭載するとともに、該クランクケース内に変速歯車装
置を一体に組み込んだエンジンユニットを搭載するのが
一般的である。そしてこのようなエンジンユニットを搭
載した自動二輪車において、走行安定性，操縦性を向上
させるには、重心を低くすること及び前，後輪の軸間距
離を短縮することが重要である。
を搭載するとともに、該クランクケース内に変速歯車装
置を一体に組み込んだエンジンユニットを搭載するのが
一般的である。そしてこのようなエンジンユニットを搭
載した自動二輪車において、走行安定性，操縦性を向上
させるには、重心を低くすること及び前，後輪の軸間距
離を短縮することが重要である。
上述の低重心化を図るには、特に４サイクルエンジン
の場合、シリンダボディ，シリンダヘッド部分の重量が
大きいことから、このシリンダボディ等を前傾させるこ
とが有効である（例えば実開昭59−170018公報参照）。
の場合、シリンダボディ，シリンダヘッド部分の重量が
大きいことから、このシリンダボディ等を前傾させるこ
とが有効である（例えば実開昭59−170018公報参照）。
しかしながらシリンダボディ等を極端に前傾させる
と、それだけエンジン全長が長くなり、その結果軸間距
離が長くなる問題がある。またシリンダヘッドの前側壁
に排気管を接続するタイプのエンジンの場合、排気管が
路面に近接し過ぎないように小さな曲げＲで屈曲させる
必要があり、排気管の取り回しが困難になるとともに、
排気流の抵抗が大きくなり、かつ十分な排気管長を確保
できないという問題もある。
と、それだけエンジン全長が長くなり、その結果軸間距
離が長くなる問題がある。またシリンダヘッドの前側壁
に排気管を接続するタイプのエンジンの場合、排気管が
路面に近接し過ぎないように小さな曲げＲで屈曲させる
必要があり、排気管の取り回しが困難になるとともに、
排気流の抵抗が大きくなり、かつ十分な排気管長を確保
できないという問題もある。
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、
上記低重心化，軸間距離の短縮，及び排気管取り回しの
容易化の要請にバランスよく応えることのできる自動二
輪車を提供することを目的としている。
上記低重心化，軸間距離の短縮，及び排気管取り回しの
容易化の要請にバランスよく応えることのできる自動二
輪車を提供することを目的としている。
そこで本発明に係る自動二輪車は、シリンダ軸線の延
長線が車載時にヘッドパイプの下端と前輪の上縁との間
を通るようにシリンダボディ及びシリンダヘッドを前傾
させてなる４サイクルエンジンユニットを車体フレーム
に搭載し、該エンジンユニットのクランク軸とドライブ
軸（変速歯車装置の出力軸）とを略同じ高さに配置する
とともにメイン軸（変速歯車装置の入力軸）をクランク
軸とドライブ軸とを結ぶ線より上方に配置して、車両側
面から見て上記ドライブ軸，メイン軸及びクランク軸を
結ぶ線とシリンダ軸線とが略Ｎ字形をなすように構成
し、上記シリンダヘッドの上壁部に、気化器及びエアク
リーナからなる吸気系を吸気流の軸線が略直線状で、か
つ上記シリンダ軸線の延長線と鋭角をなすように接続し
たことを特徴としている。
長線が車載時にヘッドパイプの下端と前輪の上縁との間
を通るようにシリンダボディ及びシリンダヘッドを前傾
させてなる４サイクルエンジンユニットを車体フレーム
に搭載し、該エンジンユニットのクランク軸とドライブ
軸（変速歯車装置の出力軸）とを略同じ高さに配置する
とともにメイン軸（変速歯車装置の入力軸）をクランク
軸とドライブ軸とを結ぶ線より上方に配置して、車両側
面から見て上記ドライブ軸，メイン軸及びクランク軸を
結ぶ線とシリンダ軸線とが略Ｎ字形をなすように構成
し、上記シリンダヘッドの上壁部に、気化器及びエアク
リーナからなる吸気系を吸気流の軸線が略直線状で、か
つ上記シリンダ軸線の延長線と鋭角をなすように接続し
たことを特徴としている。
本発明に係る自動二輪車では、シリンダボディをその
シリンダ軸線がヘッドパイプ下端と前輪上縁との間を通
るように前傾させたので、ヘッドパイプ下端より上側を
向いた、つまり略直立の従来エンジンに比較して、シリ
ンダボディ等の重量物の位置が低くなる分だけ低重心化
を図ることができる。一方、このように前傾させると前
記直立エンジンに比較してエンジン全長が長くなるが、
本発明では、ドライブ軸，メイン軸，クランク軸を、こ
れらの軸とシリンダ軸線とが略Ｎ字形をなすように配置
したので、上記３本の軸を同一直線上に配置した場合に
比較してクランクケース長が短縮され、これにより上記
エンジン長の延長分を吸収でき、上記直立エンジンと同
程度の軸間距離に保持できる。
シリンダ軸線がヘッドパイプ下端と前輪上縁との間を通
るように前傾させたので、ヘッドパイプ下端より上側を
向いた、つまり略直立の従来エンジンに比較して、シリ
ンダボディ等の重量物の位置が低くなる分だけ低重心化
を図ることができる。一方、このように前傾させると前
記直立エンジンに比較してエンジン全長が長くなるが、
本発明では、ドライブ軸，メイン軸，クランク軸を、こ
れらの軸とシリンダ軸線とが略Ｎ字形をなすように配置
したので、上記３本の軸を同一直線上に配置した場合に
比較してクランクケース長が短縮され、これにより上記
エンジン長の延長分を吸収でき、上記直立エンジンと同
程度の軸間距離に保持できる。
また、本発明は、前輪上縁より下側を向いた、つまり
略水平の従来エンジンに比較して排気管の取り回しが容
易になるとともに、エンジン全長が短くてすみ、軸間距
離を短縮できる。なお、この略水平の従来エンジンの場
合、本発明よりさらに低重心化を図ることができる訳で
あるが、エンジン全長が大幅に長くなり、この延長分
は、上述のメイン軸等の配置を工夫しても呼吸困難であ
る。そのため低重心化，及び軸間距離の短縮の両方を図
るという目的を達成できない。
略水平の従来エンジンに比較して排気管の取り回しが容
易になるとともに、エンジン全長が短くてすみ、軸間距
離を短縮できる。なお、この略水平の従来エンジンの場
合、本発明よりさらに低重心化を図ることができる訳で
あるが、エンジン全長が大幅に長くなり、この延長分
は、上述のメイン軸等の配置を工夫しても呼吸困難であ
る。そのため低重心化，及び軸間距離の短縮の両方を図
るという目的を達成できない。
また、本発明では、シリンダヘッドの上壁部に、気化
器及びエアクリーナからなる吸気系を、吸気流の軸線が
略直線状をなしかつシリンダ軸線とのなす角度が鋭角と
なるように接続したので、吸気抵抗が減少し、吸気量が
増加し、もってエンジン性能が向上することとなる。
器及びエアクリーナからなる吸気系を、吸気流の軸線が
略直線状をなしかつシリンダ軸線とのなす角度が鋭角と
なるように接続したので、吸気抵抗が減少し、吸気量が
増加し、もってエンジン性能が向上することとなる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
図面は本発明の一実施例による自動二輪車を説明する
ための図である。
ための図である。
図において、１は自動二輪車であり、これの車体フレ
ーム２は、ヘッドパイプ2aに一本のタンクレール2bを接
続し、該レール2bの後端から下方に延びる左，右一対の
シートピラーチューブ2cと上記ヘッドパイプ2aから下方
に延びる左，右一対のダウンチューブ2dを車両下方で接
続した構成となっている。
ーム２は、ヘッドパイプ2aに一本のタンクレール2bを接
続し、該レール2bの後端から下方に延びる左，右一対の
シートピラーチューブ2cと上記ヘッドパイプ2aから下方
に延びる左，右一対のダウンチューブ2dを車両下方で接
続した構成となっている。
上記ヘッドパイプ2aによって、下端で前輪４を軸支す
る前フォーク３が左右に回動自在に支持されている。こ
の前フォーク３は左，右一対のフォーク本体3aを上，下
のブラケット3c,3cで接続するとともに、該両ブラケッ
ト間に操向軸3bを配設してなり、該操向軸3bが上記ヘッ
ドパイプ2aで軸支されている。また上記シートピラーチ
ューブ2cに固定されたアームブラケット2eによって、後
端で後輪６を軸支するリヤアーム５の前端が上下揺動自
在に枢支されている。
る前フォーク３が左右に回動自在に支持されている。こ
の前フォーク３は左，右一対のフォーク本体3aを上，下
のブラケット3c,3cで接続するとともに、該両ブラケッ
ト間に操向軸3bを配設してなり、該操向軸3bが上記ヘッ
ドパイプ2aで軸支されている。また上記シートピラーチ
ューブ2cに固定されたアームブラケット2eによって、後
端で後輪６を軸支するリヤアーム５の前端が上下揺動自
在に枢支されている。
また、上記車体フレーム２の中央部には、エンジンユ
ニット８が懸架支持されている。このエンジンユニット
８はクランクケース９にシリンダボディ10を一体的に設
け、該シリンダボディ10上にシリンダヘッド11及びヘッ
ドカバー12を積み上げた構成となっている。なお、11a
は点火プラグ、13,14は気化器，エアクリーナである。
ニット８が懸架支持されている。このエンジンユニット
８はクランクケース９にシリンダボディ10を一体的に設
け、該シリンダボディ10上にシリンダヘッド11及びヘッ
ドカバー12を積み上げた構成となっている。なお、11a
は点火プラグ、13,14は気化器，エアクリーナである。
上記シリンダボディ10に形成されたシリンダ10a内に
摺動自在に挿入されたピストン15は、上記クランクケー
ス９の前部に車幅方向に配置されたクランク軸17のクラ
ンクピン17aにコンロッド16を介して接続されている。
ここで上記シリンダ10aの軸線の延長線Ｂは、上記クラ
ンク軸17とヘッドパイプ2aの下端とを結ぶ直線A1と、前
輪４の上縁とを結ぶ直線A2との略中央を通っている。
摺動自在に挿入されたピストン15は、上記クランクケー
ス９の前部に車幅方向に配置されたクランク軸17のクラ
ンクピン17aにコンロッド16を介して接続されている。
ここで上記シリンダ10aの軸線の延長線Ｂは、上記クラ
ンク軸17とヘッドパイプ2aの下端とを結ぶ直線A1と、前
輪４の上縁とを結ぶ直線A2との略中央を通っている。
また、上記クランクケース９の後端付近には、ドライ
ブ軸19が上記クランク軸17と略同じ高さに、かつこれと
平行に配設されており、さらに該ドライブ軸19,クラン
ク軸17間で、かつ両軸より上側にはメイン軸18が配置さ
れている。これにより、上記ドライブ軸19,メイン軸18,
クランク軸17及びシリンダ軸線を結ぶ線は、車両右側か
ら見ると略Ｎ字形をなしている。なお、上記メイン軸1
8,ドライブ軸19は変速歯車装置を構成する軸であり、ク
ランク軸17の回転がメイン軸18に伝達され、これが該メ
イン軸18,ドライブ軸19に装着された複数組の歯車列の
何れかを介して該ドライブ軸19に伝達されてドライブス
プロケット20から取り出され、チェン７を介して後輪ス
プロケット6aに伝達される。
ブ軸19が上記クランク軸17と略同じ高さに、かつこれと
平行に配設されており、さらに該ドライブ軸19,クラン
ク軸17間で、かつ両軸より上側にはメイン軸18が配置さ
れている。これにより、上記ドライブ軸19,メイン軸18,
クランク軸17及びシリンダ軸線を結ぶ線は、車両右側か
ら見ると略Ｎ字形をなしている。なお、上記メイン軸1
8,ドライブ軸19は変速歯車装置を構成する軸であり、ク
ランク軸17の回転がメイン軸18に伝達され、これが該メ
イン軸18,ドライブ軸19に装着された複数組の歯車列の
何れかを介して該ドライブ軸19に伝達されてドライブス
プロケット20から取り出され、チェン７を介して後輪ス
プロケット6aに伝達される。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例では、シリンダ軸線の延長線Ｂがヘッドパイ
プ2aの下端〜前輪４の上縁間領域Ａを通るようにシリン
ダボディ10,シリンダヘッド11及びヘッドカバー12を前
傾させたので、シリンダ軸線をヘッドパイプ下端より起
立させた従来の略直立のエンジンに比較して、重量物の
位置が低くなり、それだけ低重心化が図られる。一方、
本実施例エンジンは上記従来の直立エンジンに比較して
前傾角が増えた分だけエンジン全長が延びることとなる
が、本実施例では、ドライブ軸19,メイン軸18,クランク
軸17をシリンダ軸線とで略Ｎ字形をなすように配置した
ので、クランク軸17とドライブ軸19との間隔が狭くなっ
た分だけクランクケース長が短縮され、上述の前傾によ
る延長分を吸収でき、前，後輪の軸間距離の延長を抑制
できる。
プ2aの下端〜前輪４の上縁間領域Ａを通るようにシリン
ダボディ10,シリンダヘッド11及びヘッドカバー12を前
傾させたので、シリンダ軸線をヘッドパイプ下端より起
立させた従来の略直立のエンジンに比較して、重量物の
位置が低くなり、それだけ低重心化が図られる。一方、
本実施例エンジンは上記従来の直立エンジンに比較して
前傾角が増えた分だけエンジン全長が延びることとなる
が、本実施例では、ドライブ軸19,メイン軸18,クランク
軸17をシリンダ軸線とで略Ｎ字形をなすように配置した
ので、クランク軸17とドライブ軸19との間隔が狭くなっ
た分だけクランクケース長が短縮され、上述の前傾によ
る延長分を吸収でき、前，後輪の軸間距離の延長を抑制
できる。
また、前輪上縁より下方にさらに前傾させた従来の略
水平のエンジンに比較すれば、軸間距離を大幅に短縮で
き、かつ該従来エンジンに比較して、排気管の曲げＲを
大きくとることができるので、排気管の取り回しが容易
となり、排気ガスの流動抵抗を軽減できるとともに、十
分な排気管長を確保できる。
水平のエンジンに比較すれば、軸間距離を大幅に短縮で
き、かつ該従来エンジンに比較して、排気管の曲げＲを
大きくとることができるので、排気管の取り回しが容易
となり、排気ガスの流動抵抗を軽減できるとともに、十
分な排気管長を確保できる。
さらにまた、ヘッドカバー12がヘッドパイプ2aと前輪
４との間を臨んでいるので、該部分の空間が広くなり、
点火プラグ11aの交換等のメンテナンスがやり易い。ま
た、場合によっては、車両前方からヘッドパイプと前輪
との間を通して長尺のプラグレンチを挿入することによ
り、プラグの交換作業を行うこともできる。
４との間を臨んでいるので、該部分の空間が広くなり、
点火プラグ11aの交換等のメンテナンスがやり易い。ま
た、場合によっては、車両前方からヘッドパイプと前輪
との間を通して長尺のプラグレンチを挿入することによ
り、プラグの交換作業を行うこともできる。
また、シリンダヘッド11の上壁部に、気化器13及びエ
アクリーナ14を略垂直に接続したので、シリンダヘッド
11内の吸気ポートを含む吸気通路が全体として略直線状
をなし、かつシリンダ軸線となす角度が小さくなり、従
ってそれだけ吸気抵抗が小さくなり、吸気量が増加し、
もってエンジン性能を向上できる。
アクリーナ14を略垂直に接続したので、シリンダヘッド
11内の吸気ポートを含む吸気通路が全体として略直線状
をなし、かつシリンダ軸線となす角度が小さくなり、従
ってそれだけ吸気抵抗が小さくなり、吸気量が増加し、
もってエンジン性能を向上できる。
なお、上記実施例では、シリンダ軸線の延長線Ｂがヘ
ッドパイプ下端〜前輪上縁間領域Ａの中央を通るように
したが、本発明では該領域Ａ内であればどこを通るよう
にしてもよく、上記実施例と略同様の効果が得られる。
ッドパイプ下端〜前輪上縁間領域Ａの中央を通るように
したが、本発明では該領域Ａ内であればどこを通るよう
にしてもよく、上記実施例と略同様の効果が得られる。
以上のように本発明に係る自動二輪車によれば、シリ
ンダ軸線の延長線がヘッドパイプ下端〜前輪上縁間を通
るように前傾させるとともに、ドライブ軸，メイン軸，
クランク軸を、これらの軸とシリンダ軸線とで略Ｎ字形
をなすように配置したので、低重心化，軸間距離の短縮
及び排気管の取り廻しをバランスよく改善できる効果が
ある。
ンダ軸線の延長線がヘッドパイプ下端〜前輪上縁間を通
るように前傾させるとともに、ドライブ軸，メイン軸，
クランク軸を、これらの軸とシリンダ軸線とで略Ｎ字形
をなすように配置したので、低重心化，軸間距離の短縮
及び排気管の取り廻しをバランスよく改善できる効果が
ある。
また、シリンダヘッドの上壁部に、気化器及びエアク
リーナからなる吸気系を吸気流の軸線が略直線状をなし
かつシリンダ軸線とのなす角度が鋭角となるように接続
したので、吸気抵抗が小さくなって吸気量が増加し、エ
ンジン性能を向上できる効果がある。
リーナからなる吸気系を吸気流の軸線が略直線状をなし
かつシリンダ軸線とのなす角度が鋭角となるように接続
したので、吸気抵抗が小さくなって吸気量が増加し、エ
ンジン性能を向上できる効果がある。
図面は本発明の一実施例による自動二輪車の右側面図で
ある。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、2aは
ヘッドパイプ、４は前輪、８はエンジンユニット、10は
シリンダブロック、11はシリンダヘッド、12はシリンダ
カバー、17はクランク軸、18はメイン軸、19はドライブ
軸、Ｂはシリンダ軸線の延長線である。
ある。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、2aは
ヘッドパイプ、４は前輪、８はエンジンユニット、10は
シリンダブロック、11はシリンダヘッド、12はシリンダ
カバー、17はクランク軸、18はメイン軸、19はドライブ
軸、Ｂはシリンダ軸線の延長線である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−116825（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−192685（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−38129（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−71853（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−168734（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−55735（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−168185（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−170018（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62M 7/02 F02B 61/02
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダ軸線の延長線が車載時にヘッドパ
イプの下端と前輪の上縁との間を通るようにシリンダボ
ディ及びシリンダヘッドを前傾させてなる４サイクルエ
ンジンユニットを車体フレームに搭載し、該エンジンユ
ニットのクランク軸とドライブ軸（変速歯車装置の出力
軸）とを略同じ高さに配置するとともにメイン軸（変速
歯車装置の入力軸）をクランク軸とドライブ軸とを結ぶ
線より上方に配置して、車両側面から見て上記ドライブ
軸，メイン軸及びクランク軸を結ぶ線とシリンダ軸線と
が略Ｎ字形をなすように構成し、上記シリンダヘッドの
上壁部に、気化器及びエアクリーナからなる吸気系を吸
気流の軸線が略直線状で、かつ上記シリンダ軸線の延長
線と鋭角をなすように接続したことを特徴とする自動二
輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63283081A JP2870644B2 (ja) | 1988-11-09 | 1988-11-09 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63283081A JP2870644B2 (ja) | 1988-11-09 | 1988-11-09 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02128988A JPH02128988A (ja) | 1990-05-17 |
| JP2870644B2 true JP2870644B2 (ja) | 1999-03-17 |
Family
ID=17660966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63283081A Expired - Fee Related JP2870644B2 (ja) | 1988-11-09 | 1988-11-09 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2870644B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001001978A (ja) * | 1999-06-24 | 2001-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 自動２輪車のパワーユニット |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS563262Y2 (ja) * | 1977-10-25 | 1981-01-24 | ||
| JPS60116825A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の２サイクルエンジン |
-
1988
- 1988-11-09 JP JP63283081A patent/JP2870644B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02128988A (ja) | 1990-05-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |