JPS59106384A - 自動二輪車のフレ−ム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車のフレーム構造のうち、特にフレー
ムを構成するチューブの溶接部の位置に特徴を持たせた
ものに関する。

一般に自動二輪車のフレームはエンジン等を支持する前
半体とシート’に載置する後半体とがらなっている。そ
して、フレーム前半体の左右のメンバは側面から見てル
ープ状をなしており、このメンバを一本の断面角形チュ
ーブを曲げて製作するのは成形性の点で問題があり多量
製産には向がなかった。そこでフレームを数点に分割し
それらを溶接して作ることが考えられる。

ところで、エンジンを支承すべ（フレームに取付けられ
れ支持ブラケットの位置は略々法っているが、各チュー
ブの溶接部を支持ブラケットよりも前方或いは上方のヘ
ッドチューブに近い位置とすると、このヘッドチューブ
に近い部分に作用する振動或いはねじれ力は太きいため
、多数の補強板を溶接するが、チューブ内に鍛造品を介
設するなどの手段を講じなげればならない。このた、め
、部品点数が増加し、組立工数が増し更には車体重量が
犬となる不利がある。

本発明は上述した点に鑑み成したものであって、十分な
る剛性を保′持しつつフレーム重量の軽量化を達成し得
る自動二輪車のフレーム構造を提供することを目的とす
る。

上記目的を達成するため本発明は自動二輪車のフレーム
の前半体全角パイプよりなる。メインチューブ、ダウン
チューブ及びメインチューブとダウンチューブとを結ぶ
ロアチューブの少（とも３本のチューブを溶接すること
で構成し、しかもエンジン上部を支承する支持ブラケッ
トラメインチューブとロアチューブとの溶接部よりも前
方のメインチューブに取付け、またエンジン前部を支承
する支持ブラケットにダウンチューブとロアチューブと
の溶接部よりも上方のダウンチューブに取付けたことを
その要旨としている。

以下に本発明の実施の一例を添付図面に基いて詳述する
。

第一図は本発明に係るフレーム構造を適用した自動自輪
車の側面図であり、自動二輪車１のフレームは角パイプ
よりなるフレーム前半体２Ａとフレーム後半体２Ｂとか
らなり、前半体２ハは左右のメンバーからなり、第１図
に、示す左側メンバはヘッドチューブ３上部から後下方
側面から見て直線状に延出されたメインチューブ４と、
ヘッドチューブ３下部からメインチューブ４よりも傾斜
角度を大きくして後下方に側面から見て直線状に延出さ
れたダウンチューブ５と、一端がメインチュは支持ブラ
ンケラトラ介して側面Ｖ型の水冷エンジン７を搭載し、
ダウンチューブ５の上部には分割タイプのラジェータの
うち上部ラジェータ８をている。

またへラドチューブ３の上下には上部ブリッジ１０及び
下部ブリッジ１１’を設け、これら上下のブリッジ１ｏ
、ｉｉにフロントフォーク１２を挿通し、このフロント
フォーク１２の下端眞て前車輪１３を回転自在に支持］
〜ている。そして、上部ブリッジ１０には前車輪１３を
操向するための・・ンドル１４を設けるとともに、ノ・
ンドル１４０両側にはバックミラー１５．１５’！ｚ取
付けて−る。更にノ・ントル１４の前方にはフェアリン
グ１６を設け、このフェアリング１６の後方へ延出され
た基部を上記フレーム前半体２ノ）の上部において内側
からネジーク１７の前端部を揺動自在に取利け、このリ
ヤフォーク１７の後端部にて後車輪１８を回転自在に支
承している。そして、前記エンジン７からの排気管に結
合するマフラー１９がリヤフォーク１７の側方まで延出
されている。

一方、゛前記フレーム後半体２Ｂはメインチュー２１と
からなり、シートレール２０の前部とメインチューブ４
の上半部上には燃料タンク２２が載置サレ、シートレー
ル２０の後部にはりャフエンダ２３及びリヤカウリ２４
が取付けられ、更に燃料タンク２２の後方のシートレー
ル２０」二にはシート２５が載置されている。また、シ
ートレール２０、サブチューブ２１及びロアチューブ６
によって囲まれる空間にはエアクリーナ或いはノくツテ
リ等を収納支持し、この外側ケサイドカウル２６で覆っ
ている。

次に本発明の要旨であるフレーム構造を第２図乃至第１
６図に基いて説明する。このうち、第２図はフレームの
右側メンバを示す側面図、第３図はフレームの左側メン
バを示す側面図、第４図はフレーム後半体の平面図であ
る。

第２図に示す↓うに、フレーム前半体２Ａの右側メンバ
は前記した如くメインチューブ４、ダウンチューブ５及
びロアチューブ６とによって主要部分が構成され、各チ
ューブ４，５．６は第５図に示す如く、鋼板を・長辺と
短辺との比が略４：３となるような断面矩形状にプレス
成形し、成形後の鋼板の突合せ端部を溶接してなり、そ
の溶接ビード（電縫ビード）２７が車体内側となるよう
にしている。そして、フレーム前半体２Ａｆｌ各チユー
ブ４，５．６の長辺部が側面となるように接合組付けて
いるため、上下方向及び左右方向の振動に対する剛性を
高めることができる。

また、メインチューブ４の中間部とダウンチューブ５の
上部間には中空状のテンションメンバ２８が架設され、
メインチューブ４とロアチューブ６との溶接部２９より
も前方で且つテンションメンバ２８との溶接部よりも後
方のメインチューブ４下面には下方に伸びる支持ブラケ
ット３０を取付け、この支持ブラケット３０でエンジン
７の上部を支持するようにしている。またメインチュー
ブ４とロアチューブ６の溶接部２９にはエンジン後方上
部を支持するボス１２９を横方向にわたって設けている
。また、ダウンチューブ５の下部でダウンチューブ５と
ロアチューブ６の溶接部３１よりも上方位置には後方に
伸びろ支持ブラケット３２を取付け、この支持ブラケッ
ト３２でエンジン７の前部を支持するようにしている。

またロアチューブ６の水平状前半部６ａと起立した後半
部６ｂとの湾曲状連続部６Ｃの内面にはエンジン７の後
下部を支持する支持ブラケット３３を取付け、更に後半
部６ｂの前面にはリヤフォーク１７が枢着されるピボッ
ト３４を設けたガセット３５を溶接し、後半部６ｂの下
部後面にはステップ取付ブラケット３６、この下方には
スタンド取付ブラケット３７を夫々設けている。

一方、フレーム前半体２Ａの左側メンバは第３図に示す
よ５に前記右側メンバと同様にメインチューブ４、ダウ
ンチューブ５及びロアチューブ６０をその主要構成部材
としており、右側メンバと異なる点はロアチューブ６０
を斜め前方に起立した前部６０ａ、この前部６０ａの下
部から後方へ水平に伸びる中間部６０ｂ及びこの中間部
６０ｂ後端から上方に伸びる後部６０ｃによって構成し
、前部６０ａの上端部に溶接した鍛造部分６１をダウン
チューブ５の下端部に溶接した鍛造部分５ａにボルトに
よって取付け、また中間部６０ｂ後端に溶接した鍛造部
分６２を後部６０ｃ下後に溶接した鍛造部分６３にボル
トによって取付けるようにしている。このようにするこ
とで皐アチューブ６０の前部６０ａ及び中間部６０ｂ’
を取外し可能とし、取外した状態でエンジン７の取付け
、取外し作業を行なうようにしている。

第６図はメインチューブ４とへラドチューブ３との取付
部の構造を示すものであり、ヘッドチューブ３の上部に
メインチューブ４の前端部が溶接され、更に左右のメイ
ンチューブ４を跨ぐように略三角形状で断面コ字形をし
たガセットプレート３８を後方から挿入した後左右の先
端を除いた部分を溶接し、更にガセットプレート３８に
連続してメインチューブ４の湾曲部内側に断面コ字形の
ガセットプレート３９をその上下面のみ溶接している。

そして、ガセットプレート３８とメインチューブ４内面
との間には第１３図に示すように若干の隙間Ｓｔ設け、
またガセットプレート３９を取イ寸けるメインチューブ
４内面には第１４図に示すように曲げによろ凹部Ｓ２’
（ｒ形成している。

また、第７図はダウンチューブ５とへラドチューブ３と
の取付部を正面ρ）も見た図であり、ヘッドチューブ３
の下部に左右のダウンチューブ゛５の上端部が溶接され
、この溶接部を内側のガセットプレート４０と外側のガ
セットプレート４１とで補強している。即ち内側のガセ
ットプレート４０は第８図及び第８図のＡ−Ａ線断面図
である第９図に示すように、平面略三角形状をした凹型
形状をなし、中央先端部４０ａ’！ｚもってヘッドチュ
ーブ３に溶接され、両側部４０ｂがダウンチューブ５内
側を囲むように溶接されている。そして、内側のガセッ
トグレート４０の外側から溶接されるガセットプレート
４１は第１０図、第１１図及び第３図のＤ−Ｄ線断面図
である第１５図に示すよよりも更に延出された両側部４
１’ｂがダウンチューブ５の前面及び内側面に溶接され
℃いる。

一方、フレーム後半体２Ｂ’（ｚ構成するシートレール
２０及びサブチューブ２１はともに前記メインチューブ
４と同様に断面縦長の矩形状をなし、この５ちシートレ
ール２０はシート２５の形状に合せて中央部が内方へ折
曲せしめられている。そしてシートレール２０及びサブ
チューブ２１は前記メインチューブ４及びロアチューブ
６よりもその巾が狭くなっており、このためシートレー
ル２０の前端部をメインチューブ４に、またザブチュー
ブ２１の下端部をロアチューブ６に溶接する際に多少の
寸法誤差があっても食み出すことなく確実且つ容易に溶
接することができる。

そして、左右のシートレール２０の後部間及び中間部間
にはクロスプレート４２．４３を溶接し、また左右のシ
ートレール２０の折曲した最も狭くなった部分には凹状
の中間部材４４を介して２本のクロスパイプ４５．４６
’！ｒ架設し、前方のクロスパイプ４５とロアチューブ
６上部間に架設されるクロスバイブ４７間にはクロスプ
レート４８を設けている。また、クロスパイプ４５には
りャクッションユニットの上端部を支持するブラケット
４９を取付けている。尚、第１２図中１３５はカラー１
３４の受はプレートである。

次に上記したフレームの溶接順序を説明する。

溶接手順はフレーム前半体２八と後半体２Ｂを別別に溶
接組付けｆｃ後、これらを溶接する。

このウチ、フレーム前半体２Ａの右側メンバは、先ずメ
インチューブ４後端部とロアチューブ６後部上端部と全
溶接し、次いでダウンチューブ５下端部とロアチューブ
６前端部と全溶接する。この場合ダウンチューブ５或い
はロアチューブ６のいずれか一方に第１６図に示すよう
に鍛造カラー５０を挿着し、カラー５０を溶接の際の位
置決めガイドとして利用して溶接する。このカラー５０
は剛性アップの役割も果す。次いで、ロアチューブ６ニ
カセツトプレート３５を溶接する。そして、テンション
メンバ２８の前部をダウンチューブ５の上部に溶接し、
テンションメンバ２８の後部全メインチューブ４に溶接
する。

そしてフレーム前半体２Ａの左側メンバは先ずダウンチ
ューブ５下端に鍛造部材５ａを溶接し、次いでロアチュ
ーブ６０の前部上端に鍛造部材６１を溶接し、この後メ
インチューブ４とロアチューブ後部６０ｃ上端と全溶接
２９し、次いでロアチューブ後部６０ｃ下端に鍛造部材
６２を、またロアチューブ中間部６０ｂ後端に鍛造部材
６３を溶、接し、この後テンションメンバ２８の前部を
ダウンチューブ５に、テンションメンバ後部をメインチ
ューブ４にそれぞれ溶接し、この後支持ブラケット３０
．３２．３３をこの順番で溶接し、最後に鍛造部材５ａ
、６１，６２．６３全それぞれボルトで結合する。

このようにしてフレーム前半体２Ａの左右のメンバを組
付けた後、ヘッドチューブ３の上部に左右のメインチュ
ーブ４の前端部を溶接し、次いでヘッドチューブ３の下
部に左右のダウンチューブ５の上端部全溶接する。この
後、左右のロアチューブ６．６０の上部間にクロスプレ
ート４８を取付けたクロスパイプ４７を溶接し、次いで
左右のロアｆ−ｒ−−７’６．６０の連続部６ｃ間にク
ロスパイプ５１を溶接する。そしてヘッドチューブ３と
メインチューブ４との取付部にガセットプレート３８．
３９を溶接した後、ダウンチューブ５とヘッドチューブ
３との取付部にガセットプレー）４０を溶接し、更にガ
セットプレート４ｏの外側ρ・らも５１枚のガセットプ
レート４１を溶接し剛性アップを図る。

また、フレーム後半体２Ｂは、サブチューブ２１の上端
部をシートレール２ｏの後部下面に溶接した後、予じめ
サブチューブ２１に数句けたテンションメンバ５２の上
端部をシートレール２０に溶接する。次いで左右のシー
トレール２０間にクロスプレート４２、クロスプレート
４３、クロスパイプ４５．４６の順序で溶接する。

以上によってフレーム前半体２Ａとフレーム後半体２Ｂ
’が完成したわけであるが、フレーム前半休ＺＡＫフレ
ーム後半体２Ｂを溶接するには、先ずメインチューブ４
上面にシートレール２０先端部を突き合てて溶接し、次
いでサブチューブ２１下端部をロアチューブ６後面に溶
接する。この後クロスプレート４８の上端部とクロスパ
イプ４５の前端とを溶接し、次いでクロスプレート４８
上端部とクロスパイプ４５の後端とを溶接することでフ
レームが完成する。

以上説明したように本発明によれば、自動二輪車のフレ
ーム前半体を製作するにあたって、該前半体をメインチ
ューブ、ダウンチューブ及びロアチューブの少くとも３
本の部材を溶接することで構成するようにしたので極め
て製作が容易であり、またエンジン上部を支承する支持
ブラケツｌ−ｋメ方のメインチューブに取付け、更にエ
ンジン前部を支承する支持ブラケットラダランチューブ
とロアチューブとの溶接部よりも上方のダウンチューブ
に取付けるようにしたため、溶接部に過大な振動等の力
が作用せず、したがって溶接部に多数の補強用ガセット
プレート等を設ける必要がないので、組立てが容易で、
作業時間の短縮が図れ、更には車体重量の軽量化も達成
できる等多くの効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施の一例を示すものであり、第１図は
本発明に係るフレーム構造を適用した自動二輪車の側面
図、第２図は同フレームの右側メンバを示す側面図、第
３図は同フレームの左側メンバを示す側面図、第４図は
フレーム後半体の平面図、第５図はチューブの断面図、
第６図はヘッドチューブとメインチューブとの取付部の
平面図、第７図はへラドチューブとダウンチューブとの
取付部の正面図、第８図はヘットチューブとダウンチュ
ーブとの取付部に設けられる内側ガセットプレートの平
面図、第９図は第８図のＡ−Ａ線断面図、第１０図はへ
ラドチューブとダウンチューブとの取付部に設けられる
外側ガセットプレートの平面図、第１１図は外側ガセッ
トプレートの側面図、第１２図はフレーム後半体の背面
図、第１３図は第６図のＢ７Ｂ線断面図、第１４図は第
６図のＣ−Ｃ線断面図、第１５図は第３図のＤ−Ｄ線断
面図、第１６図は第２図のＥ−Ｅｍ断面図である。 尚、図面中２Ａはフレーム前半体、２Ｂはフレーム後半
体、３はへラドチューブ、４はメインチューブ、５はダ
ウンチューブ、６はロアチューブ、７はエンジン、２９
はメインチューブとロアチューブとの溶接部、３０はエ
ンジン上部を支承する支持ブラケット、３１はダウンチ
ューブとロアチューブとの溶接部、３２はエンジン前部
を支承する支持ブラケットである。 第５図 ２７ 第６図 第７図 第１１図 第１２図 ：ｊＦ　ｐ　１４　ｊゴ、°で、ｉ ’、：：　１６１．＞ｙ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ヘッドチューブから略後方に伸びる角形メインチューブ
   と、ヘッドチューブから略下方に伸びる角形ターランチ
   ューブと、前記メインチューブ後端部に一端が溶接され
   、前記ダウンチューブ下端部に他端が溶接される角形ロ
   アチューブとを含んでフレーム前半体を構成し、前記メ
   インチューブとロアチューブとの溶接部よりも前方のメ
   インチューブにエンジン上部を支承する支持ブラケット
   ｉ取付け、また前記ダウンチューブとロアチューブとの
   溶接部よりも上方のダウンチューブ如エンジン前部を支
   承する支持ブラケットヲ取付けたことを特徴とする自動
   二輪車のフレーム構造。