JPS5839577A

JPS5839577A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPS5839577A
Application number: JP56138612A
Authority: JP
Inventors: 白土　浩二
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-09-04
Filing date: 1981-09-04
Publication date: 1983-03-08
Also published as: CA1193970A; US4556119A; JPS6058073B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】エンジンの外周を前後上下面に沿って無端状に囲んだ形
状に形成さｆ’Ｌ；ｉ自動二輪車のクレードル型フレー
ムは、高い強度と剛性が得られるため。

大型車、競技用車に広く採用されているが、従来のクレ
ードル型フレームでに、エンジン後方上部に位置した部
分は二本のパイプが存在しているため、後輪懸架装置用
緩衝器、エヤクリーナ、電装品の配置や、エンジンの着
脱、保守１点検に制約があった。

またダイヤモンド型フレームやノ（ツクボーン型フレー
ムでは、エンジンの着脱は容易ではあるが、前記緩衝器
、エヤクリーナ等の配置に対する制約は解消されない。

本発明は、このような不都合を解消した自動二輪車の改
良に係り、その目的とする処は、緩衝器を合理的にコン
パクトに設けることができると＼もに、エヤクリーナ等
の配置やエンジンの着脱。

保守２点検を容易に行なうことができる強度、剛性の高
い自動二輪車を供する点にある。

以下図面に図示さｎた本発明の一実施例について説明す
る＠ｌは、自動二輪車のクレードル型フレームで。

同フレーム１は、図示さ詐ないフロントホイールのステ
アリングシャフトを旋回自在に枢支するへ３の下端に一
体に固着された比較的小径の逆Ｕ字状センターフレーム
４と、前記ヘッドパイプ２のｎると＼モニ後半部が相互
にクロスメンバー７にで相互に平行に連結されたサイト
レール６と、前記センターフレーム４の下端と同サイト
レール６の略中央部とを一体に連結するバックステー８
と。

前記センターフレーム４の下端とダウンチューブ５の後
端とバックステー８の前端とを相互に一体に結合する左
右一対の連結メンバー９とよりなっており、エンジン１
ｏは前記ダウンチューブ５の所要個所に適当な取付は手
段を介して着脱自在に装着さｎるようになっている。

また前記左右一対の連結メンバー９には、前端部により
にや＼後方に位置した個所で連結部片１３にて左右一対
の側部材１４が一体に連結して形成されたリヤフォーク
１１の前端部１２が、枢支機構１５により上下に揺動自
在に枢支されている。

しかして前記枢支機構１５は、第２図に図示さｎるよう
に、左右別個に構成されておシ、左側枢支機構１５１に
おいてハ、リヤフォーク左側部材１４ｔの前端部１２　
Ｌ　ＬｆＸ、　ｈ左側連結メンバー９ｔに嵌合されたス
リーブ１６ヲ貫通するボルト１７にボールベアリンク１
８ヲ介して枢支さ扛、同ポルト１７の先端ハ左側連結メ
ンバー９ｔと一体のブラケット１９にて支持さｔ′Ｌ、
たデッド２０に一体に螺着さｎている。な第２１ハヘア
リング１８ヲ封止するダストシールである。

また右側枢支機構１４　ｒにおいては、右側連結メンバ
−９ｒＦＣ一体に嵌着さｎたスリーブ２２にボルト２３
が一体に螺着さｎ、同ボルト２３にスライドベアリング
２４ヲ介してリヤフォーン右側部材１４　ｒの先端部１
２ｒが枢着さｎ、同スライドベアリング２４はダストシ
ール５で封止さｎており、左右両側の連結メンバー９ｔ
％　９ｒの間隔と、リヤフォーク１１の左右両側部材１
４１．１４ｒの間隔とのずれは。

前記スライドベアリング２４にて吸収されるようになっ
ている。

さらに前記エンジン１０の後面と、リヤフォーク１】の
先端部１２の内Ｉおよび連結部片１３の前面とで囲まｎ
た空間内に、緩衝器たるクッションユニット２６が前傾
状態の前記センターフレーム４と略平行な方向を指向し
て配設され、同クッションユニット２６の上端はバック
ボーンフレーム３およびセンターフレーム４の接合補強
ブラケット２７にピン２８を介して枢着され、同クッシ
ョンユニット５の下端は後記リンク機構工）のレバアー
ーム３２にピン２９を介して枢着さ扛ている。

しかしてリンク機構３０ｆ１．一端−がリヤフォーク側
部材１４に上下に揺動自在に枢着さｆ′したレバー３１
と、ダウンチューブ５の両側後方下端に一体に横架さｎ
だバイブ３４（第３図参照）と一体のブラケット３５お
よび前記レバー２８にそれぞ扛両端が枢着さ７″したテ
ンションバー（とよりなっている。

また前記リヤフォーク１１の両側部材１４の後端にハ、
リヤホイールシャフト３６が一体に軸架サル。

同リヤホイールシャフト３６に・リヤホイール３７が回
転自在に枢支さ几、同リヤホイール３７と一体のチエン
スブロケット３８ハエンジン１０に接続された図示され
ないトランスミッションの出力軸と一体のファイサルド
リブンスプロケット（図示さ扛ず）とチェ７を介して連
結されている。

さらに前記エンジン１０は囲気筒エンジンであり、各気
筒にキャブレータ−３９が横方向へ一列に配列さ扛てい
る。

図示の実施例は前記したように構成さｎているので、車
体重量の後方荷重は、枢支機構１５．リヤフォーク１１
．　　リヤホイールシャフト３６およびリヤホイール３
７ヲ介して路面に伝達さ扛、この時のりャフォーク１１
の上向き揺動モーメントは、レバー３１オヨヒレバーア
ーム３２　ｉ　介してクッションユニット２６に負担さ
扛る。

そして路面よりリヤホイール３７に加えら扛る走行に伴
なう上向きの衝撃力はクッションユニ・ノド２６に吸収
さ扛る。

またリンク機構３０Ｕ第１図に図示さ扛るような寸法関
係で構成されているため、リヤホイール３７上昇量が増
大するにつ扛てクッションユニット２６のストロークの
増加率がリヤホイール３７の上昇量増加率に比べて大き
く、自動二輪車の走行時における好ましい緩衝特性を有
している。

さらにリヤフォーク１１の前端部１２Ｊ−二又に分岐し
た＼め、その空間にクッションユニット２６ヲセンター
フレーム４の両側部分と略平行に指向して配置すること
ができ、エンジン１０のクランクケースとリヤホイール
３７とを相互に接近させることができる。

従ってリヤフォーク１１の枢支機構１５ｆ、エンジン１
０側のファイナルドリブンスプロケット（図示さ扛ず）
に接近させることができるので、リヤフォーク１１の上
下揺動に伴なうチェノの伸びをできる限り低減すること
ができる。

またエンジン１０のクランクケースにリヤホイール３７
を接近させることができるため、フロントホイールとり
ャホイールとの軸距離を短縮でき、車体重量の軽減を図
ることができる。

さらに剛性の高いエンジンクランクケースにリヤフォー
ク１１の枢支（機構１５ヲ接近させた＼め、同リヤフォ
ーク１１の枢支機構１５付近の剛性を高めることができ
る。

さらにまたリヤフォーク１１の前端部１２を左右に二分
割にしているため、フレームｌの連結メンノ（−９への
スリーブ１６．２２の組付は精度や、リヤフォーク前端
部１２へのベアリング１８．２４の組付精度や、こｎら
の加工精度を大巾に向上させる必要がなく、その結果１
組立、整備を楽に能率良く行なうことが可能となる。

また前記リヤフォーク１１でば、その前端部１２に隣接
して両側部材１４が連結部片１３で相互に一体に連結さ
扛ているので、リヤフォーク１１の全体の剛性が高く、
リヤホイール３７にか＼る衝撃を充分に負担することが
できる。

さらに前記リヤフォーク左側前端部１２　ｔ　ｎ　ｓボ
ルト１７とナツト２０とで左右方向へしかもベアリング
１８で半径方向へ移動しえないように拘束さ扛、前記リ
ヤフォーク右側前端部１２　ｒ　ｌｄ　、右側連結メン
バー９「と一体のスリーブ２２に螺着さ扛たボルト２３
にスライドベアリング２４ヲ介して左右方向へに移動し
つるが半径方向へは移動しえないように枢支さ扛ている
ので、左右両側連結メンバー９１゜９ｒの相互間隔とリ
ヤフォーク１１の左右両側前端部１２ｔ、１２ｒの相互
間隔とにそれぞれ誤差があっても、リヤフォーク１１ヲ
フレームｌの連結メンバー９にがたなく確実に枢支ささ
せることができる。

さらにまたクッションユニット２６がリヤフォーク１１
の二叉状前端部１２に配置さｎているため、普通の自動
二輪車のようにクッションユニットがリヤフォークの外
側に位置せず、エンジン側ファイナルドリブンスプロケ
ット（図示さ扛ず）とりャホイール側スプロケット３８
とに架渡さｎるエンドレスチェーンの交換にクッション
ユニット２６カ邪魔とならず、保守、整備が楽となる。

しかもクツシーンユニット２６がリヤフォーク１１の二
叉状前端部に配置さｎているため、エンジン後方とりャ
タイヤとの三角形空間を電装品、エヤクリーナ等の収納
空間に広く利用することができる。

なおりッションユニノト２６の上端ピン２８ヲ逆Ｕ字状
センターフレーム４の中央直下に位置させるようにブラ
ケット２７ヲ形成してもよい。

また前記実施例ではリヤフォーク１１ヲ左右方向へ移動
できないように固定するボルト１７およびこｎに関連す
る部品１８．１９．２０．２１を左側に、連結メンバー
９とりャフォーク１１との相対的左右位置関係吸収する
ボルト２３ならびにこ扛に関連する部品２４．２５およ
びチェノスプロケット３８ヲ右側にそ扛ぞｎ配設したが
、この左右関係を逆にしてもよい。

垂下させ、該垂下部と連続して比較的小径のセンターフ
レームを左右に分岐させた＼め、エンジン上方には一本
のバックボーンフレームが位置し。

同バックボーンフレームを跨ぐ燃料タンクの横断面積が
広くなって同燃料タンクの容量が大きくなる。そして燃
料タンクの底板を断面逆Ｕ字状に形成できるため、大型
自動二輪車でも燃料タンク底板の絞り加工を容易に行な
うことができる。

また本発明においては、前記分岐点の下部にて一端を支
持させた緩衝器を、前記バックボーンフレームの垂下部
の略軸線方向に立設した＼め、前記緩衝器に加わる荷重
方向を前記バックボーンフレームの垂下部およびセンタ
ーフレームの軸線に一致させることができ、同バックボ
ーンフレームの垂下部およびセンターフレームには圧縮
力のみか＼す１曲げ力が加わらない。

さらに本発明において、シリンダを車中方向へ直列に配
列した場合には、気化器下方迄バックボー７フレームが
中央に位置するので、同バックボー７フレーム後方のス
ペースを広く取ることができ、エヤクリーナ、電装品の
配置を自由に設定することができ１組立作業性、整備性
が良い。

さらに本発明では、エンジン上部にはバックボー７フレ
ームが一本のみ配置されるため、エンジンの脱着が容易
である。

さらに本発明は、前記したように構成されているため、
エンジン全バックボーンフレームおよびセンターフレー
ムに接近して装着することができるため、フレーム強度
、剛性を向上させることができる。

以上本発明を図面に図示された実施例および図面に図示
さｎない実施例について詳細に説明したが１本発明はこ
のような実施例に限定さ扛ることなく１本発明の精神を
逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改変
を施しうるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車の一実施例を図示した
側面図、第２図はその要部横断平面図。第３図はその要部を後部から前方へ向けて見た一部縦断
背面図である。ｌ・・・クレードル型フレーム、２・・・ヘッドパイプ
、３・・・バックボーンフレーム、４・・・センターフ
レーム、５・・・ダウンチューブ、６・・・サイトレー
ル、７・・・クロスメンバー、８・・・バックステー、
９・・・連結メンバー、１０・・・エンジン、１１・・
・リヤフォーク、　１２・・・前端部、　１３・・・連
結部片、１４・・・側部材、１５・・・枢支機１１．１
６・・・スリーブ、１７・・・ボルト、１８・・・ボー
ルベアリング、　１９・・・ブラケット、２０・・・ナ
ツト、２１・・・ダストシール、２２・・・スリー７”
、２３・・・ボルト、２４・・・スライドベアリング％
５・・・ダストシール、２６・・・クッションユニット
、２７・・・接合補強ブラケット、２８・・・ピン、２
９・・・ピン、３０・・・リンク機構、３１・・・レバ
ー、３２・・・レバーアーム、３３・・・テンションバ
ー、讃・・・パイプ、３５・・・ブラケット、３６・・
・リヤホイールシャフト、３７・・・リヤホイール、３
８・・・チェンスプロケット。３９・・・キャブレター。代理人　弁理士　江　原　　　望外１名

Claims

【特許請求の範囲】

下部と連続して比較的小径のセンターフレームを左右に
分岐させて構成すると＼もに、該分岐点の下部にて一端
を支持させた緩衝器を、前記バックボーンフレームの垂
下部の略軸線方向に立設したことを特徴とする自動二輪
車。