JPS5827899Y2 - 自動２輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動２輪車の後輪懸架装置に関するもので従来
のスイングアームに殆ど変更を加えることなく、１ユニ
ツトに１とめた緩衝器を組み込むことができるようにす
ることをその主な目的としている。

現在一般に使用されている後輪懸架装置は第１図の如く
後輪１の左右両側（紙面の手前側と裏面側）に各１本の
ショックアブソーバ−２を備えているので、左右の緩衝
性能にアンバランスが生じ、乗心地及び操縦安定性を損
いやすい。

この点第２図のテイルケンスタイプに於ては、スイング
アーム３に設けた一体のアーム４，５の上部連結点６と
車体フレームγ上の支軸８の間に１ユニツトに１とめた
ショックアブソーバ−９が取り付けであるため、緩衝性
能が左右アンバランスになる不具合は解消される。

ところがその場合はスイングアーム３がアーム４，５を
有する概ね三角形の特殊形状となるため、ばね下荷重の
増加に伴う性能低下は避けられない。

又従来のスイングアームをその１筐流用することができ
ないためコストアップになる。

本考案は主として緩衝器を１ユニツトに１とめて緩衝性
能の左右のアンバランスをなくすると共に、従来のスイ
ングアームをその１１流用し、ばね下荷重を可及的に低
減しようとするもので、第３図に１例を示す。

スイングアーム１１は従来のものと同様に前端（図の左
端）の軸受部１２の両・端より一対のアーム部１３が後
方へ延長し、従って上方から見ると後方に向い開いたＵ
形部材であり、一対のアーム部１３は後輪１の左右両側
の位置を占める。

軸受部１２は車体フレーム１４の内の一対の前下りパイ
プ１５に設けたブラケット１６に支軸１７を介して支持
される。

第３図に於ては一対の前下りパイプ１５の内、手前側の
ものは切欠いてる。

１８はエンジンの出力スプロケット、１９は後輪スプロ
ケット、２０は両スプロケット１８．１９間に掛は渡し
た１本のチェーンである。

スイングアーム１１の左右アーム部１３の中間位置に設
けたブラケット２２と、車体フレーム１４内の主パイプ
２３に設けたブラケット２４の間に、支軸２５．２６ｅ
介して１本の緩衝器ユニット２７が取り付けてあり、こ
の緩衝器ユニット２Ｔは車体フレーム１４に固定される
サイドカバー２８で覆われる。

緩衝器ユニット２７はショックアブソーバ−３０、逆Ｙ
字形ブラケット３１゜スプリング３２等で構成されてお
り、その詳細は第４図の通りである。

第４図に於て逆Ｙ字形ブラケット３１の下端はゴムブツ
シュ３３とカラー３４を介して支軸２５上に支持される
。

３５は支軸２５の先端ねじ部に螺合したナツトである。

ブラケット３１の上端中央に設けた筒状部３６は下側に
割り３７（第５図）をへだてて平行な帯状フランジ３８
を一体に備え、この一対のフランジ３８を上下２組のボ
ルト３９、ナツト４０で締め付けることにより、筒状部
３６内に嵌入したショックアブソーバ−３０の下端部ヲ
掴持している。

ショックアブソーバ−３０の下端に突出したボルト４１
は筒状部３６の底壁に明けた孔を貫通し、そこにナツト
４２が螺合してショックアブソーバ−３０とブラケット
３１の結合ヲ強固にしている。

ショックアブソーバ−３０のロッド４３はその上端がゴ
ムブツシュ４４とスリーブ４５を介して支軸２６に支持
される。

４６は支持２６の先端のねじ部に螺合したナツトである
。

スプリング３２はショックアブソーバ−３０上に溶接し
たばね受４７とロッド上端のばね受４８の間に縮設され
る。

走行中後輪１が路面から上向きの衝撃を受けると、スイ
ングアーム１１は支軸１７ｆ：支点として矢印Ａ方向に
回動し、この衝撃はアーム部１３の中間点の支軸２５か
ら緩衝器ユニット２７をへて車体フレーム１４に伝わり
、大部分の衝撃エネルギーは緩衝器ユニット２７内に吸
収される。

以上説明したように本考案によると、略水平方向のアー
ム部１３を後輪１の左右に配してその後端に後輪１を軸
支し；左右のアーム部１３の前端を後輪１前方の車体フ
レーム１４に揺動自在に軸支し；車体フレーム１４上部
に、直線状で下部にショックアブソーバ−３０の筒状ボ
ディを有する緩衝器ユニット２７の上端を軸支すると共
に、緩衝器ユニツ）２７ｋｌ対の前下りパイプ１５の間
に於て斜め後下方に傾斜する姿勢に配置し：ショツクア
ブソーバー３０の筒状ボディ下端部を、左右方向に張り
出す逆Ｙ字形ブラケット３１の上端中央に形成された筒
状部３６に嵌合固定して、緩衝器ユニット２７とブラケ
ット３１を側方より見て同一直線上に配置し；ブラケッ
ト３１の下端を後輪１の前端部のみにまたからせるよう
前記左右のアーム部１３のほぼ中間位置に軸支したので
、次の効果が期待できる。

（ａ）１対の前下りパイプ１５の間に於て、下端に逆Ｙ
字形ブラケット３１を有する緩衝器ユニツ）２７ｆｆｉ
スイングアーム１１と車体フレーム１４の間に取り付け
たので、従来のようにショックアブソーバ−を後輪の左
右両側に各１本配置する場合に比べて緩衝性能に左右ア
ンバランスの発生する恐れはなく、乗り心地と操縦安定
性が向上する。

（ｂ） 逆Ｙ字形ブラケット３１を採用したので従来
のスイングアームをそのま曾使うことができ、ばね下荷
重の増加を可及的に防止し得る。

（ｃ）逆Ｙ字形ブラケット３１の下端を後輪１の前端部
のみにまたからせるように、アーム部１３のほぼ中間位
置に軸支したので、緩衝器ユニット２７及びブラケット
３１の全長を短くでき、軽量化できると共に、ブラケッ
ト３１の長さを短くできることから緩衝器ユニット２７
に対しては充分ｉ長さが確保でき、充分な振動吸収効果
を得ることができる。

（ｄ） ブラケット３１は短くてすむので、長くなる
ことによる強度低下の恐れはｉく、小型軽量化できる。

（ｅ） 直線状の緩衝器ユニット２７と左右方向に張
り出す逆Ｙ字形ブラケット３１とを側方より見て直線状
に連結し、ユニット２７の上端を車体フレーム１４上部
に、又ブラケット３１の下端をアーム部１３にそれぞれ
軸支したので、構造が簡単であり、しかもｄの効果とあ
い１つて軽量かつ充分な強度を確保できる。

（ｆ） 緩衝器ユニット２７のショックアブソーバ−
３０の筒状ボディ下端部を、ブラケット３１の上端中央
に形成された筒状部３６に嵌合固定することによって、
ユニット２７とブラケット３１を連結するようにしたの
で、ユニット２７とブラケット３１間は簡単な構成でし
かも充分な強度をもって連結される。

又ショックアブソーバ−３０の下端部を直接筒状部３６
に嵌合固定したので、ユニット２７とブラケット３１と
を合わせた全長を長くすることなく、ショックアブソー
バ−３０の圧縮ストロークを長くすることができ、振動
吸収効果を向上させることができる。

（ｇ） ブラケット３１の下端を後輪１の中心軸近傍
に連結した場合に比して、アーム部１３の揺動に対する
緩衝器ユニット２７の圧縮量が小さくてすむため、緩衝
器ユニット２７の圧縮ストロークを短くでき、フレーム
１４に囲まれた小さなスペース内に収めることができる
。

（ｈ） 車輌の左右両側への張出し量が減少するため
、その分のスペースを有効に利用できる。

例えばサイドカバー２８を設けて、体裁を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は従来のスイングアーム式後輪懸架装置
を有する自動２輪車の左側面略図、第３図は本考案を適
用した自動２輪車の後部左側面略図、第４図は第３図の
ＩＶ−ＩＶ断面拡大図、第５図は第４図の■−■断面図
である。 １・・・後輪、１１・・・スイングアーム、１２・・・
軸受部、１３・・・アーム部、１４・・・車体フレーム
、 ３０・・・ショックアブソーバ−３１・・・逆Ｙ
字形ブラケット。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 略水平方向のアーム部１３を後輪１の左右に配してその
   後端に後輪１を軸支し：左右のアーム部１３の前端を後
   輪１前方の車体フレーム１４に揺動自在に軸支し；車体
   フレーム１４上部に、直線状で下部にショックアブソー
   バ−３０の筒状ボディを有する緩衝器ユニット２７の上
   端を軸支すると共に、緩衝器ユニツ）２７ｆｆｉ１対の
   前下りパイプ１５０間に於て斜め後下方に傾斜する姿勢
   に配置シ；ショックアブソーバ−３０の筒状ボディ下端
   部を、左右方向に張り出す逆Ｙ字形ブラケット３１の上
   端中央に形成された筒状部３６に嵌合固定して、緩衝器
   ユニツ）２７とブラケット３１を側方より見て同一直線
   上に配置し；ブラケット３１の下端を後輪１の前端部の
   みにまたからせるよう前記左右のアーム部１３のほぼ中
   間位置に軸支したことを特徴とする自動２輪車の後輪懸
   架装置。