JP4240592B2 - 自動二輪車のリヤサスペンション構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車におけるリヤサスペンション構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動二輪車においては、後輪はリヤアームの後端部に回転自在に軸支され、リヤアームの前端ピボット点は車体フレームの一部を構成するリヤアームブラケットに回動自在に枢着されている。
【0003】
ところで、後輪及びリヤアームはリヤクッションを介して車体側に懸架されるが、自動二輪車の中には単一のリヤサクッションをリヤアームブラケットと後輪の間に配する構成を採用したものがある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成を採用する自動二輪車にあっては、リヤクッションがリヤアームブラケットに対して側面視で傾斜して配されていたため、該リヤクッションに作用する荷重によってリヤアームブラケットに大きな曲げ応力が発生していた。このため、リヤアームブラケットは大きな曲げ応力に絶えるに十分な強度と剛性を確保する必要があり、その寸法が大きくなって大型化及び高重量化を招く等の問題があった。
【0005】
従って、本発明の目的とする処は、リヤアームブラケットに作用する応力を小さく抑えて該リヤアームブラケットの小型化及び軽量化を図ることができる自動二輪車のリヤサスペンション構造を提供することにある。
【0006】
又、自動二輪車においてリヤクッションの短いストロークで高い乗心地性と底付きのない最大荷重を両立させるためにはリヤクッションをリンク機構を介して支持する必要があるが、従来はリンク機構が車体フレームの下部に露出していたために最低地上高を高く取ることができず、外観性も悪いという問題があった。
【0007】
従って、本発明の目的とする処は、リヤクッションを支持するリンク機構の車体フレームからの露出を防いで大きな最低地上高を確保するとともに、外観性を高めることができる自動二輪車のリヤサスペンション構造を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、前端がピボット軸を介してリヤアームブラケットに回動自在に枢着されたリヤアームの後端に後輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアームブラケットと後輪との間に単一のリヤクッションを配して成る自動二輪車において、上下方向に延びるように1本配置され2つのチャンネル状部材を前後に合わせて接合してなる前記リヤアームブラケットに前記ピボット軸を設け、前記リヤアームブラケットは、該リヤアームブラケットに後方から差し込まれその貫通部が前記2つのチャンネル部材の双方に溶接される補強部材を有し、前記リヤアームブラケットの後面から車体後方に突出するように前記補強部材の後面に溶着されて配置されたクッションブラケットに前記リヤクッションの上部取付点を設けるとともに、該リヤクッションを前記リヤアームブラケットに対して側面視略平行に配し、前記後輪は、ドライブシャフトを介して駆動され、左右一対の前記リヤアームの前端は、前記リヤアームブラケットを挟むように位置すると共に、前記ピボット軸を介して前記リヤアームブラケットに枢着されたことを特徴とする。
【0009】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記リヤアームブラケットの上端は、ヘッドパイプから車体後方に向かって延出する一対のメインフレームに結着されることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の発明において、前記リヤクッションの下部をリンク機構を介して車体側に取り付けるとともに、該リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットに設けたことを特徴とする。
【0010】
請求項4記載の発明は、請求項3記載の発明において、前記リヤクッションの上部取付点と前記リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットのピボット軸の上下に振り分けて配したことを特徴とする。
【0011】
請求項5記載の発明は、請求項3又は4記載の発明において、前記リヤアームの幅方向中央部に縦部材を立設し、該縦部材の高さ方向中間部に前記リンク機構のリヤアーム側取付点を設けたことを特徴とする。
【0012】
従って、請求項1〜4記載の発明によれば、リヤアームブラケットにピボット軸とリヤクッションの上部取付点を設けるとともに、リヤクッションをリヤアームブラケットに対して側面視略平行に配したため、リヤクッションに作用する荷重がリヤアームブラケットに主として軸力として作用し、リヤアームブラケットに発生する曲げ応力は小さく抑えられ、該リヤアームブラケットの小型化と軽量化を図ることができる。
【0013】
又、請求項5記載の発明によれば、リンク機構を構成するリンクロッドのリヤアームへの連結点を縦部材の中間高さ位置に設けたため、リンク機構が車体フレームの最下部から下方へ露出することがなく、自動二輪車に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二輪車の外観性を高めることができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【0015】
図1は自動二輪車の側面図、図2は同自動二輪車の車体フレームの側面図、図3は本発明に係るリヤサスペンション構造を示す自動二輪車のリヤアーム部分の破断側面図、図4は同自動二輪車のリヤアームブラケットの正面図、図5図3のA−A線断面図、図6は図3のB−B線断面図である。
【0016】
図1に示す自動二輪車1において、2は車体前方上部に位置するヘッドパイプであり、該ヘッドパイプ2内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通している。そして、ステアリング軸にはトップブリッジ3とボトムブリッジ4を介してフロントフォーク5の上端部が支持されており、該フロントフォーク5の下端部には前輪6が回転自在に軸支されている。又、トップブリッジ3にはハンドル7が取り付けられている。
【0017】
ところで、前記ヘッドパイプ2からはメインフレーム8とダウンチューブ9が車体後方に向かって延出しているが、これらは車体フレーム10を構成している。
【0018】
ここで、車体フレーム10の構成の詳細を図2に基づいて説明する。
【0019】
図2に示すように、ヘッドパイプ2からは左右一対の前記メインフレーム8が側面視で車体後方に向かって斜め下方に延出するとともに、左右一対の前記ダウンチューブ9が側面視で車体後方に向かって斜め下方に延出した後、車体後方に向かって折り曲げられてメインフレーム8の下方を車体後方に向かって略水平に延出している。
【0020】
而して、上記メインフレーム8とダウンチューブ9の各同じ側のもの同士の後端は円弧状を成す左右一対の後端チューブ11によって互いに連結されており、従って、当該車体フレーム10には、ヘッドパイプ5と各メインフレーム8と各ダウンチューブ9及び各後端チューブ11で構成される閉ループが左右に各々独立に設けられる。
【0021】
ところで、車体フレーム10においては、後端チューブ11の前方位置にはリヤアームブラケット12が略垂直に立設されている。このリヤアームブラケット12は、図5に示すように、板金製の2つのチャンネル状部材12a,12bを前後に合わせて接合し、両側面に位置する接合部を溶接することによってモナカ状に成形され、その上端は前記メインフレーム8に結着され、下端は左右のダウンチューブ9間に架設された角パイプ状のクロスパイプ13の上面に結着されている。尚、リヤアームブラケット12はその平断面形状が車幅方向に広く、車体前後方向に短くなるように成形されており、これを構成するチャンネル状部材12a,12bのプレス成形時の絞り深さを浅することができる等の利点が得られる。又、リヤアームブラケット12においてはチャンネル状部材12a,12bの接合部が両側面に位置するが、これらの接合部は図1に示すサイドカバー56,57(図1には左側のみ示す)によって覆われるために溶接ビードが外部に露出して外観性が損なわれることがない。
【0022】
そして、上記リヤアームブラケット12の中間高さ位置には、図4及び図6に示すように、後述のリヤアーム27の前端部を揺動自在に軸支するピボットパイプ14が横方向に貫設されており、同リヤアームブラケット12の後面にはクッションブラケット15,16が前記ピボットパイプ14の上下に振り分けて取り付けられている。
【0023】
ここで、図2において、17は補強パイプ、18は左右のメインフレーム8の後端に取り付けられたリヤフレームであり、両リヤフレーム18間には3つのクロス部材19が架設されている。又、58,59はエンジン20を懸架するエンジン懸架ブラケット、60,61は不図示のエンジン懸架ブラケットを介してエンジン20を懸架するブラケットである。
【0024】
以上の構成を有する車体フレーム10の閉ループ内には、図1に示すように、V型2気筒エンジン20が収納支持されており、該エンジン20の前後のシリンダ20a,20bからは排気管21,22が車体の右側(図1の奥側)を後方に向かって延出しており、両シリンダ20a,20b間にはキャブレタ23が配設されている。
【0025】
又、エンジン20の上方のメインフレーム8には燃料タンク24が支持されており、該燃料タンク24の後方にはシート25,26が配設されている。
【0026】
一方、前記リヤアームブラケット12に設けられた前記ピボットパイプ14にはリヤアーム27の前端が揺動自在に枢着されており、該リヤアーム27の後端部には後輪28が回転自在に軸支されている。そして、リヤアーム27とこれの後端に軸支された後輪28は、リヤアームブラケット12と後輪28との間に配された単一のリヤクッション29によって車体側に懸架されている(図3参照)。
【0027】
上記リヤアーム27は、図3に示すように、平面視U字状を成すアッパーアーム30とこれの下方に配される左右一対のロアーアーム31を有しており、アッパーアーム30と各ロアーアーム31の後端部にはリヤアームエンド32が各々結着されている。
【0028】
又、図6に示すように、左側(車体前方に向かって左側)のロアーアーム31の前端部にはナット33と円筒状のカバー34が結着されており、右側のロアーアーム31の前端部にはボス35が結着されている。
【0029】
而して、図6に示すように、リヤアーム27の前記ボス35に挿通するピボット軸(ボルト)36を前記ピボットパイプ14内に通し、その端部を前記ナット33に螺着することによってリヤアーム27はその前端部が前記リヤアームブラケット15に揺動自在に軸支される。尚、ピボット軸36に外嵌されたスリーブ37とピボットパイプ14との間には左右一対のベアリング38が介設されており、リヤアーム27の前端部は左右のベアリング38を介してリヤアームブラケット12に揺動自在に支承されている。又、リヤアームブラケット12の後面の一部はリヤクッション29との干渉を避けるための凹部12cが形成されており、その凹部12cの一部には孔12dが穿設されており、この孔12dの周囲をピボットパイプ14の外周に溶接することによってリヤアームブラケット12の強度が高められている。
【0030】
従って、リヤアーム27とこれに支持された後輪28はピボット軸36を中心として上下に揺動するが、後輪28からの衝撃は前記リヤクッション29において発生する減衰力によって吸収緩和される。
【0031】
ところで、図3に示すように、リヤアーム27の前記左右のロアーアーム31間にはクロスパイプ39が架設されており、該クロスパイプ39の幅方向中央部からは角パイプ状の縦部材40が立設されており、この縦部材40の上端は前記アッパーアーム30の幅方向略中央部に結着されている。そして、縦部材40の高さ方向中間部の前面にはクッションブラケット41が結着されている。尚、リヤアーム27においては、アッパーアーム30と左右のロアーアーム31間には後方に向かって斜め上方に傾いた補強パイプ42,43が架設されている。尚、本実施の形態においては、図1に示すように、リヤアーム27のアッパーアーム30、ロアーアーム31は車体フレーム10のメインフレーム8、ダウンチューブ9にそれぞれ側面視で連続的に連なるよう構成されており、車体フレーム10とリヤアーム27とが1つの剛体構造物を構成しているかのような印象を与えている。
【0032】
而して、本実施の形態に係る自動二輪車1は駆動方式としてシャフトドライブ式を採用しており、前記エンジン20の不図示の出力軸は、リヤアーム27の前端部に支持された円筒状カバー34(図3及び図6参照)内に収納された不図示のユニバーサルジョイントを介してドライブシャフト44に連結されている。
【0033】
上記ドライブシャフト44は車体の左側(図1の手元側)を後方に向かって略水平に延設されており、その後端部はリヤギヤケース45に収納された不図示のギヤ機構に連結されている。尚、リヤギヤケース45はリヤアーム27の一方(左側)のリヤアームエンド32に支持されている。
【0034】
而して、エンジン20の回転は不図示の出力軸とユニバーサルジョイント、ドライブシャフト44及び不図示のギヤ機構を経て後輪28に伝達され、該後輪28が回転駆動されて当該自動二輪車1が所定速度で走行せしめられる。又、自動二輪車1の走行中において、路面の起伏に従って後輪28及びリヤアーム27がピボット軸36を中心に上下に揺動すると、これに従ってリヤクッション29が伸縮動して減衰力を発生し、この減衰力によって後輪28が路面から受ける衝撃が吸収緩和される。
【0035】
ここで、本発明の要旨を構成するリヤクッション29の配置取付構造を図3〜図6に基づいて説明する。
【0036】
図3に示すように、前記リヤクッション29はリヤアームブラケット12に対して側面視略平行に配されており、その上部はリヤアームブラケット12に結着された前記クッションブラケット15に取り付けられており、下部はリンク機構46を介してリヤアームブラケット12とリヤアーム27に支持されている。
【0037】
ところで、図5に示すように、リヤアームブラケット12にはチャンネル状の補強部材47が後方から差し込まれており、その貫通部がチャンネル状部材12a,12bの双方に溶接されることによって該補強部材47がリヤアームブラケット12に結着されている。この結果、リヤアームブラケット12のクッションブラケット15の取付部周辺の強度及び剛性が高められる。そして、この補強部材47の平坦な後面にはチャンネル状の前記クッションブラケット15が溶着されており、このクッションブラケット15にリヤクッション29の上部が嵌め込まれて取り付けられている。即ち、クッションブラケット15とリヤクッション29の上端部にはボルト48が挿通しており、該ボルト48の端部に螺合するナット49を締め付けることによってリヤクッション29の上部がクッションブラケット15に回動可能に取り付けられている。
【0038】
又、リヤクッション29の下端を支持する前記リンク機構46は、図3に示すように、互いに連結されたリンクプレート50と左右一対のリンクロッド51とで構成されており、リンクプレート50の一端はリヤアームブラケット12の下端部に結着された前記クッションブラケット16に軸52によって連結され、同リンクプレート50の他端部には前記リヤクッション29の下端部が軸53によって連結されている。そして、リンクロッド51の一端はリヤアーム27に立設された前記縦部材40の中間高さ位置に結着されたクッションブラケット41に軸54によって連結され、同リンクロッド51の他端は前記リンクプレート50の中間部に軸55によって連結されている。
【0039】
而して、自動二輪車1の走行中に路面の起伏に従って後輪28が上下動してリヤアーム27がピボット軸36を中心として上下に揺動すると、この揺動はリンク機構46を介してリヤクッション29の伸縮動に変換され、このリヤクッション29の伸縮動によって発生する減衰力によって前述のように後輪28が路面から受ける衝撃が吸収緩和されて当該自動二輪車1の乗心地性が高められる。
【0040】
以上のように、本実施の形態においては、リヤクッション29がリヤアームブラケット12に対して側面視略平行に配されているため、該リヤクッション29に作用する荷重がクッションブラケット15,16を介してリヤアームブラケット12に主として軸力として作用する。この結果、リヤアームブラケット12にはピボット軸36を中心として圧縮力及び引張力が主に作用し、これに作用する曲げモーメントは小さく抑えられるため、該リヤアームブラケット12に発生する曲げ応力は小さく抑えられる。従って、リヤアームブラケット12には大きな曲げ応力に絶えるに足る強度及び剛性が不要となり、該リヤアームブラケット12の寸法を小さく抑えてこれの小型化及び軽量化を図ることができる。
【0041】
又、リンク機構46を構成するリンクロッド51のリヤアーム27への連結点を縦部材40の中間高さ位置に設けたため、図3に示すようにリンク機構46が車体フレーム10の最下部に位置するダウンチューブ9よりも下方に露出することがなく、従って、当該自動二輪車1に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二輪車1の外観性を高めることができる。
【0042】
更に、リンク機構46のリンクロッド51の方向がリヤアーム27の縦部材40の軸方向に近似するため、縦部材40が受ける荷重の軸方向成分が大きく、曲げ方向の成分が小さく抑えられ、該縦部材40に発生する曲げ応力が小さく抑えられる。
【0043】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項1〜3記載の発明によれば、リヤアームブラケットにピボット軸とリヤクッションの上部取付点を設けるとともに、リヤクッションをリヤアームブラケットに対して側面視略平行に配したため、リヤクッションに作用する荷重がリヤアームブラケットに主として軸力として作用し、リヤアームブラケットに発生する曲げ応力は小さく抑えられ、該リヤアームブラケットの小型化と軽量化を図ることができるという効果が得られる。
【0044】
又、請求項4記載の発明によれば、リンク機構を構成するリンクロッドのリヤアームへの連結点を縦部材の中間高さ位置に設けたため、リンク機構が車体フレームの最下部から下方へ露出することがなく、自動二輪車に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二輪車の外観性を高めることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動二輪車の側面図である。
【図2】自動二輪車の車体フレームの側面図である。
【図3】本発明に係るリヤサスペンション構造を示す自動二輪車のリヤアーム部分の破断側面図である。
【図4】自動二輪車のリヤアームブラケットの正面図である。
【図5】図3のA−A線断面図である。
【図6】図3のB−B線断面図である。
【符号の説明】
1 自動二輪車
12 リヤアームブラケット
15,16 クッションブラケット
27 リヤアーム
28 後輪
29 リヤクッション
36 ピボット軸
40 縦部材
41 クッションブラケット
Claims (5)
- 前端がピボット軸を介してリヤアームブラケットに回動自在に枢着されたリヤアームの後端に後輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアームブラケットと後輪との間に単一のリヤクッションを配して成る自動二輪車において、
上下方向に延びるように1本配置され2つのチャンネル状部材を前後に合わせて接合してなる前記リヤアームブラケットに前記ピボット軸を設け、
前記リヤアームブラケットは、該リヤアームブラケットに後方から差し込まれその貫通部が前記2つのチャンネル部材の双方に溶接される補強部材を有し、
前記リヤアームブラケットの後面から車体後方に突出するように前記補強部材の後面に溶着されて配置されたクッションブラケットに前記リヤクッションの上部取付点を設けるとともに、該リヤクッションを前記リヤアームブラケットに対して側面視略平行に配し、
前記後輪は、ドライブシャフトを介して駆動され、
左右一対の前記リヤアームの前端は、前記リヤアームブラケットを挟むように位置すると共に、前記ピボット軸を介して前記リヤアームブラケットに枢着されたことを特徴とする自動二輪車のリヤサスペンション構造。 - 前記リヤアームブラケットの上端は、ヘッドパイプから車体後方に向かって延出する一対のメインフレームに結着されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
- 前記リヤクッションの下部をリンク機構を介して車体側に取り付けるとともに、該リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットに設けたことを特徴とする請求項1又は2記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
- 前記リヤクッションの上部取付点と前記リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットのピボット軸の上下に振り分けて配したことを特徴とする請求項3記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
- 前記リヤアームの幅方向中央部に縦部材を立設し、該縦部材の高さ方向中間部に前記リンク機構のリヤアーム側取付点を設けたことを特徴とする請求項3又は4記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
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