JPH038318B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、リヤアームを一本の緩衝器によつて
懸架するようにした自動二輪車の後輪懸架装置に
おいて、特にその緩衝器の支持構造に関する。

［従来の技術］ 自動二輪車の後輪懸架装置は、枢支点が前端部
に位置し、そこから後方に向つて延びるリヤアー
ムに、後輪と緩衝器を取り付けた構成となつてお
り、従来、上記リヤアームは左右一対の緩衝器を
介してフレームに懸架されていた。

ところで、最近、リヤアームを一本の緩衝器に
よつて懸架し、緩衝器のストローク特性を非直線
的に変化させる、いわゆるプログレツシブな緩衝
特性を得るようにした後輪懸架装置が開発されて
いる。

この装置は、緩衝器をリヤアームの枢支部近傍
に上下方向に沿つて略起立させて配置し、この緩
衝器の上端をフレームに連結するとともに、下端
をリンク機構を介してリヤアームに連結した構成
となつている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、この従来の構成によると、リヤ
アームの枢支部近傍に緩衝器が位置されるため
に、この緩衝器がシートの下方の奥まつた位置に
入り込んでしまう。このため、重心位置が比較的
高くなるとともに、緩衝器のストロークを長くす
ると、シート高が極端に高くなつてしまい、足付
き性が損なわれる不具合がある。

また、この緩衝器が位置されるシート下の部分
は、通常バツテリや車載工具等が収納される場所
であるため、ここに緩衝器が入り込んでしまう
と、上記バツテリ等を収納するための充分なスペ
ースが得られなくなり、周囲の部品に対する影響
が大きくなる等の不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、緩衝器の重心位置を、バンク角を損なう
ことなく下げることができ、操縦性や運動性の向
上を図れるとともに、足付き性を良好に維持しつ
つ緩衝器のストロークを充分に長くすることがで
き、しかも、リヤアームの揺動時に、緩衝器とフ
レームとの連結部分に加わる力を、フレームの広
い範囲に亘つて分散させることができ、この緩衝
器の支持強度を高めることができる自動二輪車の
後輪懸架装置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、エンジンを搭載し
たフレームに、上記エンジンの後方に位置してリ
ヤアームの前端部を揺動可能に枢支した自動二輪
車において、 上記フレームは、エンジンの前部を支持して上
下方向に延びる第１のフレーム部材と、上記エン
ジンの上方を通つて上記リヤアームの前端枢支部
に延びる第２のフレーム部材とを備え、上記第１
のフレーム部材の下端部をエンジンよりも下方に
導出させるとともに、上記第２のフレーム部材の
下端部を前方斜め下向きに延長して、この延長部
の前端を上記第１のフレーム部材の下端部に連結
し、これら第１のフレーム部材の下部と第２のフ
レーム部材の延長部とによつて、上記エンジンの
下方において側面視略下向きの三角形状に枠組み
された補助フレーム部を構成する一方、上記エン
ジンの下方には、一本の緩衝器をフレームの前後
方向に沿つて水平に配置し、この緩衝器の前端部
を上記下向きに突出する補助フレーム部の下端部
に連結するとともに、緩衝器の後端部はリンク機
構を介して上記リヤアームに連結したことを特徴
としている。

［作用］ この構成によれば、重く大きな緩衝器がエンジ
ンの下方に位置されるので、この緩衝器を含めた
装置全体の重心位置が大幅に低くなり、車体の重
心をより低く抑えることができる。それととも
に、緩衝器がエンジンの側方に張り出すこともな
いので、旋回走行時におけるバンク角を深くとる
ことができる。したがつて、自動二輪車の操縦性
は勿論のこと運動性が著しく向上する。

また、緩衝器がエンジン後方の奥まつた位置に
入り込まずに済むので、緩衝器のストロークを長
くしてもシート高が高くなることはなく、乗車性
や足付き性を良好に維持することができる。

その上、緩衝器の前端部を支持する補助フレー
ム部は、三角形状に枠組みされているので、本来
的に剛性が高く、リヤアームの揺動時に緩衝器の
フレームへの連結部分に加わる力に充分に対抗す
ることができる。それとともに、この補助フレー
ム部はエンジンを支持する第１のフレーム部材と
第２のフレーム部材に連なつているので、上記緩
衝器の連結部分に加わる力をフレームの広い範囲
に亘つて分散させることができる。

このため、緩衝器のフレームへの連結部分に応
力が集中するのを防止でき、この緩衝器の前端部
をフレームで確実に支持することができる。

［実施例］ 以下本発明の第１実施例を、第１図ないし第３
図にもとづいて説明する。

図中符号１は車体を構成するフレームであり、
このフレーム１の前端にはステアリングヘツドパ
イプ２が設けられている。ステアリングヘツドパ
イプ２の後面には後方に向つて延びる左右一対の
メインパイプ３，３と、下方に向つて延びる左右
一対のダウンチユーブ４，４が溶接されている。
メインパイプ３，３は途中から下方に向つて折り
曲げられており、これらメインパイプ３，３の下
端部５，５の前面にはリヤアームブラケツト６，
６が溶接されている。

また、メインパイプ３，３の途中には、後方に
向つて延びる左右一対のシートレール７，７（一
方のみを図示）が溶接されている。シートレール
７，７上にはシート２１が設置されており、これ
らシートレール７，７とメインパイプ３，３との
間には補強チユーブ８，８（一方のみを図示）が
架設されている。

ダウンチユーブ４，４の下端部とメインパイプ
３，３の下端部との間には、エンジン９が支持さ
れている。本実施例のエンジン９は、クランクケ
ース１０上に、前方斜め上向きに延びる前部シリ
ンダ１１と後方斜め上向きに延びる後部シリンダ
１２を立設した水冷式Ｖ形エンジンであり、その
クランクケース１０がダウンチユーブ４，４とメ
インパイプ３，３の下端部間を連結して、フレー
ム１の一部を兼用した構成となつている。

上記フレーム１のリヤアームブラケツト６，６
の間には、リヤアーム１４の前端部が介装され、
かつピボツト軸１３によつて揺動可能に枢支され
ている。このリヤアーム１４は左右一対のリヤホ
ーク１５，１５と、これらリヤホーク１５，１５
の前端部間を連結するクロス部材１６とから構成
され、リヤホーク１５，１５の後端部間には後輪
１７が支持されている。

したがつて、本実施例の場合は、上記ダウンチ
ユーブ４，４がエンジン９の前部を支持して上下
方向に延びる第１のフレーム部材を構成するとと
もに、メインパイプ３，３がエンジン９の上方を
通つてリヤアーム１４の前端枢支部に至る第２の
フレーム部材を構成している。

なお、第１図中符号１８はフロントフオーク、
１９は前輪、２０は燃料タンクを夫々示す。

ところで、上記リヤアーム１４は一本の緩衝器
２２によつて懸架されている。この緩衝器２２は
シヨツクアブソーバ２３と、このシヨツクアブソ
ーバ２３を伸長方向に付勢するコイルばね２４を
備えており、上記エンジン９のクランクケース１
０の直下において、車体の前後方向に沿つて水平
に配置されている。

この緩衝器２２の取り付け構造については第２
図に詳細に示されており、以下この取り付け構造
について説明する。

すなわち、上記クランクケース１０の前部を支
持するダウンチユーブ４，４の下端部には、夫々
垂直方向に向つて延びる前端支持パイプ２５，２
５が連結されており、これら前端支持パイプ２
５，２５の下端部はクランクケース１０の下面よ
りも下方に導出されている。

また、メインパイプ３，３の下端部５，５は前
方に向つて屈曲されており、この屈曲部分の先端
には支持アーム２６，２６が連結されている。支
持アーム２６，２６はメインパイプ３，３の下端
部５，５の屈曲方向に沿つて前方斜め下向きに延
びており、この支持アーム２６，２６が上記メイ
ンパイプ３，３の延長部を構成している。支持ア
ーム２６，２６の先端部はクランクケース１０の
前端部下面よりも下方に導出されており、この先
端部が前端支持パイプ２５，２５の下端部後面に
溶接されている。

このため、上記前端支持パイプ２５，２５と支
持アーム２６，２６は、側方から見て下向きに突
出する三角形状に枠組みされており、これら前端
支持パイプ２５，２５と支持アーム２６，２６と
によつて、エンジン９の下方に突出する補助フレ
ーム部１ａが構成されている。

前端支持パイプ２５，２５の下端部前面にはブ
ラケツト２７，２７が溶接されている。これらブ
ラケツト２７，２７の間にはボルト２８が架設さ
れ、ナツト２９によつて締め付け固定されてい
る。このボルト２８の外周にはカラー３０が被着
されており、このカラー３０の中央部外周に、上
記シヨツクアブソーバ２３のシリンダ３１側のピ
ボツト部３２が連結されている。そして、シヨツ
クアブソーバ２３のピストンロツド３３側のピボ
ツト部３４は、リヤアーム１４の前端枢支部の下
方において後方を指向しており、このピボツト部
３４は上記リヤアーム１４に対してリンク機構３
５を介して連結されている。

この連結構造について説明を加えると、上記支
持アーム２６，２６の基端部間には、第２図に示
すようにクロスパイプ３６が架設されている。こ
のクロスパイプ３６の中央部下面には、一対のス
テー３７，３７が離間対向して溶接されており、
これらステー３７，３７の両側には、左右一対の
リンク板３８，３８の一端が枢軸３９を介して回
動可能に枢支されている。また、上記リヤホーク
１５，１５の前端部下面には、夫々支持板４０，
４０が下方に向つて溶接されており、これら支持
板４０，４０の前端下部間には枢軸４１が架設さ
れている。この枢軸４１の中央部外周には、揺動
ロツド４２の上端ピボツト部４３が回動可能に連
結されており、この揺動ロツド４２の下端ピボツ
ト部４４には、上記シヨツクアブソーバ２３のピ
ストンロツド３３側のピボツト部３４がボルト４
５を介して回動可能に連結されている。また、揺
動ロツド４２の中間部前面には中間ピボツト部４
６が形成されており、この中間ピボツト部４６は
上記リンク板３８，３８の他端に枢軸４７を介し
て回動可能に連結されている。

したがつて、上記ピボツト部３４はリンク板３
８，３８および揺動ロツド４２を介してリヤアー
ム１４に連結されており、このことにより緩衝器
２２は前輪１９と後輪１７とを結ぶ車体の中心線
X₁−X₁上において、前後方向に沿つて水平に配
置されている。

また、このように緩衝器２２を水平に配置した
ことにより、自動二輪車を側方から見た場合に、
上記緩衝器２２とリヤアーム１４の前端枢支部か
ら前方斜め下向きに延びる支持アーム２６，２６
との間には空間部４９が形成されており、この空
間部４９に上記リンク機構３５が収められてい
る。

なお、第１図中符号４８はシート２１の下方の
空間を側方から覆うサイドカバーである。

このような構成において、後輪１７に第３図に
示されるように上向きの衝撃力Ｆが加わり、リヤ
アーム１４がピボツト軸１３を枢支点として反時
計回り方向（矢印Ａ方向）に揺動されると、この
揺動に基いて揺動ロツド４２の上端ピボツト部４
３が斜め後方に引き上げられる。

すると、揺動ロツド４２全体が上方へ動こうと
するが、この揺動ロツド４２の中間部はリンク板
３８，３８を介してフレーム１側に回動可能に連
結されているので、このリンク板３８，３８の他
端が揺動ロツド４２の上方への動きに追従して引
き上げられると同時に、揺動ロツド４２の下端ピ
ボツト部４４は上端ピボツト部４３とは逆方向、
つまり前方に向つて回動される。このため、緩衝
器２２のピストンロツド３３が圧縮方向に押し出
され、緩衝器２２は上記衝撃力Ｆを吸収緩和す
る。

このような本発明の第１実施例によれば、リヤ
アーム１４を懸架する緩衝器２２を、クランクケ
ース１０の直下において前後方向に沿つて水平に
配置したので、この緩衝器２２を含めた懸架装置
全体の重心位置が大幅に低くなり、車体の重心位
置をより低く抑えることができる。

また、緩衝器２２やリンク機構３５の取り付け
位置が低くなつたにも拘らず、これら緩衝器２２
等は前輪１９と後輪１７とを結ぶ車体の中心線
X₁−X₁上に位置されているので、緩衝器２２が
側方に張り出すこともなく、旋回走行時における
バンク角を深くとることができる。したがつて、
上記重心位置が低くなることと相まつて、自動二
輪車の操縦性や運動性が著しく向上する。

また、太くて長い緩衝器２２がエンジン９の後
方の奥まつた位置に入り込まずに済むから、緩衝
器２２のストロークを長くしても従来のようにシ
ート２１高が高くなることはなく、乗車性や足付
き性を良好に維持することができる。

さらに、従来未利用空間となつていたクランク
ケース１０の直下を、緩衝器２２の配置スペース
として活用したので、シート２１の下方とリヤア
ーム１４の前端枢支部との間のスペースが緩衝器
２２によつて占有されることもなく、このスペー
スをバツテリや車載工具等の収納場所として有効
に利用することができる。

その上、緩衝器２２の前端部を支持する補助フ
レーム部１ａは、三角形状に枠組みされているの
で、本来的に剛性が高く、リヤアーム１４の揺動
時に緩衝器２２の連結部分に加わる力にも充分に
対抗することができる。

それとともに、補助フレーム部１ａを構成する
前端支持パイプ２５，２５と支持アーム２６，２
６は、ヘツドパイプ２から延びるダウンチユーブ
４，４とメインパイプ３，３に連なつているの
で、緩衝器２２の補助フレーム部４９への連結部
分に加わる力を、フレーム１の広い範囲に亘つて
分散させることができる。

したがつて、緩衝器２２の補助フレーム部１ａ
への連結部分に応力が集中する虞もなくなるの
で、この連結部分の機械的強度を充分に高めるこ
とができ、上記補助フレーム部１ａ自体の剛性が
高いことと相まつて、緩衝器２２の前端部を確実
に支持することができる。

なお、本発明は上記第１実施例に制約されるも
のではなく、第４図ないし第６図に本発明の第２
実施例を示す。

この第２実施例は、リヤアーム１４と緩衝器２
２とを連結するリンク機構５１を以下の如き構成
としたもので、上述した第１実施例と同一構成部
分は同一番号を付して、その説明を省略する。

すなわち、リヤアーム１４におけるクロス部材
１６の上面中央には、支持突起５２か突設されて
おり、この支持突起５２は連結ロツド５３の下端
枢支部５４にピボツト軸５５を介して回動可能に
連結されている。また、補強チユーブ８，８の間
に架設したクロスパイプ５６の下面には、枢支ブ
ラケツト５７が溶接されており、この枢支ブラケ
ツト５７には連結リンク５８の中間部がピボツト
軸５９を介して枢支されている。この連結リンク
５８の後端部は連結ロツド５３の上端枢支部６０
にピボツト軸６１を介して回動可能に連結されて
いる。

一方、リヤホーク１５，１５の支持板４０，４
０の間に架設した枢軸４１には、揺動ロツド６２
の上端ピボツト部６３が回動可能に連結されてお
り、この揺動ロツド６２の下端ピボツト部６４
は、緩衝器２２のピストンロツド３３のピボツト
部３４に回動可能に連結されている。そして、揺
動ロツド６２の中間部後面には中間ピボツト部６
５が設けられており、この中間ピボツト部６５と
連結リンク５８の前端部との間には、クツシヨン
ロツド６６が介装され、夫々ピボツト軸６７，６
８を介して回動可能に連結されている。

クツシヨンロツド６６は第１のロツド６９の端
面に第２のロツド７０を軸方向にねじ込んで構成
してあり、ナツト７１を弛めて第２のロツド７０
のねじ込み量を増減調整することにより、クツシ
ヨンロツド６６の全長を適宜変えられるようにな
つている。

このような構成の第２実施例によれば、後輪１
７に衝撃力Ｆが加わり、リヤアーム１４が反時計
回り方向に揺動されると、連結ロツド５３が上方
へ押し上げられる。このため、連結リンク５８は
中間の枢支部を支点として前端が下がる方向に回
動される。

そうすると、クツシヨンロツド６６が押し下げ
られ、揺動ロツド６２の中間ピボツト部６５を前
方下側に向つて移動させようとする。この移動に
より揺動ロツド６２は上端ピボツト部６３を支点
として前方に向つて回動し、下端ピボツト部６４
が前方に移動する。

この結果、緩衝器２２のピストンロツド３３が
圧縮方向に押し出され、緩衝器２２は上記衝撃力
Ｆを吸収する。

したがつて、この第２実施例によると、クツシ
ヨンロツド６６の全長を調整可能としてあるの
で、このクツシヨンロツド６６の全長に応じて揺
動ロツド６２の揺動角度を無段階的に変えること
ができ、緩衝器２２のダンピング調整を自由に行
える利点がある。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、緩衝器を含めた
懸架装置全体の重心位置が大幅に低くなり、車体
の重心位置をより低く抑えることができるととも
に、上記緩衝器が車体側方に張り出すこともな
く、旋回走行時におけるバンク角を深くとること
ができる。したがつて、上記重心位置が低くなる
ことと相まつて、自動二輪車の操縦性や運動性が
著しく向上する。

また、太くて長い緩衝器がエンジンの後方の奥
まつた位置に入り込まずに済むから、緩衝器のス
トロークを長くしてもシート高が高くなることは
なく、乗車性や足付き性を良好に維持することが
できる。

その上、緩衝器の前端部を支持する補助フレー
ム部は、三角形状に枠組みされているので、本来
的に剛性が高く、リヤアームの揺動時に緩衝器の
連結部分に加わる力にも充分に対抗することがで
きる。加えて、補助フレーム部はフレームを形作
る第１のフレーム部材と第２のフレーム部材に連
なつているので、緩衝器の補助フレーム部への連
結部分に加わる力を、フレームの広い範囲に亘つ
て分散させることができる。

したがつて、緩衝器の補助フレーム部への連結
部分に応力が集中する虞もなくなるので、この連
結部分の機械的強度を充分に高めることができ、
上記補助フレーム部自体の剛性が高いことと相ま
つて、緩衝器の前端部を確実に支持することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示
し、第１図は自動二輪車の側面図、第２図は緩衝
器の取り付け構造を示す下面図、第３図はリヤア
ームおよびリンク機構の作動状態を示す側面図、
第４図ないし第６図は本発明の第２実施例を示
し、第４図は自動二輪車の側面図、第５図は第４
図中Ｖ−Ｖ線に沿う断面図、第６図はリヤアーム
およびリンク機構の作動状態を示す側面図であ
る。 １……フレーム、１ａ……補助フレーム部、３
……第２のフレーム部材（メインパイプ）、４…
…第１のフレーム部材（ダウンチユーブ）、９…
…エンジン、１４……リヤアーム、２２……緩衝
器、２５……延長部（前端支持パイプ）、３５，
５１……リンク機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンを搭載したフレームに、上記エンジ
   ンの後方に位置してリヤアームの前端部を揺動可
   能に枢支した自動二輪車において、 上記フレームは、エンジンの前部を支持して上
   下方向に延びる第１のフレーム部材と、上記エン
   ジンの上方を通つて上記リヤアームの前端枢支部
   に延びる第２のフレーム部材とを備え、上記第１
   のフレーム部材の下端部をエンジンよりも下方に
   導出させるとともに、上記第２のフレーム部材の
   下端部を前方斜め下向きに延長して、この延長部
   の前端を上記第１のフレーム部材の下端部に連結
   し、これら第１のフレーム部材の下部と第２のフ
   レーム部材の延長部とによつて、上記エンジンの
   下方において側面視略下向きの三角形状に枠組み
   された補助フレーム部を構成する一方、上記エン
   ジンの下方には、一本の緩衝器をフレームの前後
   方向に沿つて水平に配置し、この緩衝器の前端部
   を上記下向きに突出する補助フレーム部の下端部
   に連結するとともに、緩衝器の後端部はリンク機
   構を介して上記リヤアームに連結したことを特徴
   とする自動二輪車の後輪懸架装置。