JPH038994B2 - - Google Patents
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- JPH038994B2 JPH038994B2 JP56177226A JP17722681A JPH038994B2 JP H038994 B2 JPH038994 B2 JP H038994B2 JP 56177226 A JP56177226 A JP 56177226A JP 17722681 A JP17722681 A JP 17722681A JP H038994 B2 JPH038994 B2 JP H038994B2
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- JP
- Japan
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- buffer spring
- main frame
- bracket
- engine
- frame members
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は主として競走用に用いられる自動二
輪車に関し、特に車体枠の重心を低くして走行安
定性の向上を図ることを目的とするものである。
輪車に関し、特に車体枠の重心を低くして走行安
定性の向上を図ることを目的とするものである。
一般にロードレース用として用いられる自動二
輪車は高速走行中に転向する必要があり、許容傾
倒角度が可及的に大きいことが好ましい。さらに
転向の際の安定度や操縦性を向上させるためには
車輛の重心をできるだけ低くすることが必要であ
る。そのためには車体枠の高さを可及的に低くす
ることが好ましいが、例えば実公昭52−18827号
公報で示されるように、ある種の自動二輪車では
リヤフオークの緩衝ばねを車体枠のエンジン上方
で支持しているので、車体枠の高さを低くする
と、そのままでは緩衝ばねを支持することが困難
になる。
輪車は高速走行中に転向する必要があり、許容傾
倒角度が可及的に大きいことが好ましい。さらに
転向の際の安定度や操縦性を向上させるためには
車輛の重心をできるだけ低くすることが必要であ
る。そのためには車体枠の高さを可及的に低くす
ることが好ましいが、例えば実公昭52−18827号
公報で示されるように、ある種の自動二輪車では
リヤフオークの緩衝ばねを車体枠のエンジン上方
で支持しているので、車体枠の高さを低くする
と、そのままでは緩衝ばねを支持することが困難
になる。
この発明は上述の不具合を除去すべく、操向軸
管から左右一対の主枠部材を後下がりに傾斜させ
て直線的に延設し、この主枠部材の後端にそれぞ
れブラケツトを固定してなり、この左右両ブラケ
ツトに、エンジンの後端部とリヤフオークのピボ
ツト軸とを支持させると共に、緩衝ばねを前記左
右のブラケツト間に位置させこの緩衝ばねの上端
部を連結部材を介して支持させた点に特徴があ
る。
管から左右一対の主枠部材を後下がりに傾斜させ
て直線的に延設し、この主枠部材の後端にそれぞ
れブラケツトを固定してなり、この左右両ブラケ
ツトに、エンジンの後端部とリヤフオークのピボ
ツト軸とを支持させると共に、緩衝ばねを前記左
右のブラケツト間に位置させこの緩衝ばねの上端
部を連結部材を介して支持させた点に特徴があ
る。
以下、図示の実施例によつて本発明を説明す
る。
る。
第１図はロードレースに用いられる自動二輪車
１の側面図である。すなわち、車体枠２前方のブ
ラケツト２ａには別体に形成した操向軸管３がボ
ルト４によつて取付けられ、この操向軸管３は前
車輪５を有する前フオーク６を左右転向自在に軸
支している。７は前フオーク６に取付けられた操
向ハンドルである。前記前方のブラケツト２ａか
らは左右一対の主枠部材８ａ，８ｂと、これらの
主枠部材８ａ，８ｂどうしの間であつて車幅方向
中央部に位置づけられた補助枠等の鋼管を溶液組
立したメインフレーム８が後方へ伸び、主枠部材
８ａ，８ｂの後端に後ブラケツト２ｂが固設して
ある。すなわち、前記メインフレーム８は、車幅
方向に一定の間隔をおいて対向する左右一対の主
枠部材８ａ，８ｂと、これら左右の主枠部材８
ａ，８ｂどうしを連結するクロスメンバ８ｃと、
このクロスメンバ８ｃと前記前方のブラケツト２
ａとを連結する補助枠などから構成されている。
１の側面図である。すなわち、車体枠２前方のブ
ラケツト２ａには別体に形成した操向軸管３がボ
ルト４によつて取付けられ、この操向軸管３は前
車輪５を有する前フオーク６を左右転向自在に軸
支している。７は前フオーク６に取付けられた操
向ハンドルである。前記前方のブラケツト２ａか
らは左右一対の主枠部材８ａ，８ｂと、これらの
主枠部材８ａ，８ｂどうしの間であつて車幅方向
中央部に位置づけられた補助枠等の鋼管を溶液組
立したメインフレーム８が後方へ伸び、主枠部材
８ａ，８ｂの後端に後ブラケツト２ｂが固設して
ある。すなわち、前記メインフレーム８は、車幅
方向に一定の間隔をおいて対向する左右一対の主
枠部材８ａ，８ｂと、これら左右の主枠部材８
ａ，８ｂどうしを連結するクロスメンバ８ｃと、
このクロスメンバ８ｃと前記前方のブラケツト２
ａとを連結する補助枠などから構成されている。
また、主枠部材８ａ，８ｂは、前方のブラケツ
ト２ａを介して操向軸管３から後ブラケツト２ｂ
の上部に向かつて後下がりに傾斜して車体後方へ
直線的に延び、操向軸管３と後ブラケツト２ｂと
を連結している。前記後ブラケツト２ｂは、後車
輪１０を有するリヤフオーク１１の両側に配設さ
れ、リヤフオーク１１をピボツト軸１１ａを介し
て上下揺動自在に軸支するリヤフオーク枢支部が
下部に設けられると共に、エンジン９の後端部が
固定されている。そして、後ブラケツト２ｂは前
記リヤフオーク枢支部から上方へ延びる側面視鉤
形に形成されている。１２はエンジン９の出力軸
９ａと後車輪１０との間に掛け渡された駆動チエ
ーンである。１４はエンジン冷却水のラジエー
タ、１５，１５は排気管である。
ト２ａを介して操向軸管３から後ブラケツト２ｂ
の上部に向かつて後下がりに傾斜して車体後方へ
直線的に延び、操向軸管３と後ブラケツト２ｂと
を連結している。前記後ブラケツト２ｂは、後車
輪１０を有するリヤフオーク１１の両側に配設さ
れ、リヤフオーク１１をピボツト軸１１ａを介し
て上下揺動自在に軸支するリヤフオーク枢支部が
下部に設けられると共に、エンジン９の後端部が
固定されている。そして、後ブラケツト２ｂは前
記リヤフオーク枢支部から上方へ延びる側面視鉤
形に形成されている。１２はエンジン９の出力軸
９ａと後車輪１０との間に掛け渡された駆動チエ
ーンである。１４はエンジン冷却水のラジエー
タ、１５，１５は排気管である。
１８は前記左右の後ブラケツト２ｂ間に臨むよ
うに配設された一本の緩衝ばねである。この緩衝
ばね１８は水平方向に対する傾斜角度が主枠部材
８ａ，８ｂの水平方向に対する傾斜角度よりも大
きくされており、下端はリヤフオーク１１に連結
されている。一方、緩衝ばね１８の上端部は後ブ
ラケツト２ｂ側に連結されている。緩衝ばね１８
の上端部の連結について詳述すると、１６はメイ
ンフレーム８の上部のクロスメンバ８ｃに回動自
在に枢支された二又状のアームであり、このアー
ム１６は回動端に前記緩衝ばね１８の上端部が連
結されると共に、緩衝ばね１８に沿つて延在する
固定ロツド１７によつて後ブラケツト２ｂへ連結
されている。固定ロツド１７は緩衝ばね１８の上
端部と後ブラケツト２ｂとを連結する緩衝ばね上
端支持部材を構成しており、緩衝ばね１８の荷重
をほとんど受けることができるように後ブラケツ
ト２ｂの上部から緩衝ばね１８と略平行に前方斜
め上方へ向かつて延びている。すなわち、後ブラ
ケツト２ｂは、リヤフオーク１１のピボツト軸１
１ａ、エンジン９の後端部および緩衝ばね１８の
上端部をそれぞれ支持することになる。前記固定
ロツド１７はターンバツクルをなしており、一端
が右ねじによつてジヨイント１７ａへ螺合し、他
端が左ねじによつてジヨイント１７ｂへ螺合して
いて、各ジヨイント１７ａ，１７ｂはそれぞれピ
ン１７ｃ，１７ｄによつてアーム１６と後ブラケ
ツト２ｂとに枢着されている。１７ｅはターンバ
ツクルの固定ナツト、１９は燃料タンク、２０は
乗員のシートである。
うに配設された一本の緩衝ばねである。この緩衝
ばね１８は水平方向に対する傾斜角度が主枠部材
８ａ，８ｂの水平方向に対する傾斜角度よりも大
きくされており、下端はリヤフオーク１１に連結
されている。一方、緩衝ばね１８の上端部は後ブ
ラケツト２ｂ側に連結されている。緩衝ばね１８
の上端部の連結について詳述すると、１６はメイ
ンフレーム８の上部のクロスメンバ８ｃに回動自
在に枢支された二又状のアームであり、このアー
ム１６は回動端に前記緩衝ばね１８の上端部が連
結されると共に、緩衝ばね１８に沿つて延在する
固定ロツド１７によつて後ブラケツト２ｂへ連結
されている。固定ロツド１７は緩衝ばね１８の上
端部と後ブラケツト２ｂとを連結する緩衝ばね上
端支持部材を構成しており、緩衝ばね１８の荷重
をほとんど受けることができるように後ブラケツ
ト２ｂの上部から緩衝ばね１８と略平行に前方斜
め上方へ向かつて延びている。すなわち、後ブラ
ケツト２ｂは、リヤフオーク１１のピボツト軸１
１ａ、エンジン９の後端部および緩衝ばね１８の
上端部をそれぞれ支持することになる。前記固定
ロツド１７はターンバツクルをなしており、一端
が右ねじによつてジヨイント１７ａへ螺合し、他
端が左ねじによつてジヨイント１７ｂへ螺合して
いて、各ジヨイント１７ａ，１７ｂはそれぞれピ
ン１７ｃ，１７ｄによつてアーム１６と後ブラケ
ツト２ｂとに枢着されている。１７ｅはターンバ
ツクルの固定ナツト、１９は燃料タンク、２０は
乗員のシートである。
前記エンジン９は操向軸管３から後ブラケツト
２ｂに向つて後下りに略直線的に伸びる主枠部材
８ａ，８ｂと地面との間に形成される略三角形状
の空間内に配されている。９ｂはクランクケース
であり、その前面には上側シリンダ９ｅと下側シ
リンダ９ｆとが設けられ、それらはＶ形エンジン
を形成している。９ｄは両シリンダ９ｅ，９ｆ間
に配された気化器を示す。
２ｂに向つて後下りに略直線的に伸びる主枠部材
８ａ，８ｂと地面との間に形成される略三角形状
の空間内に配されている。９ｂはクランクケース
であり、その前面には上側シリンダ９ｅと下側シ
リンダ９ｆとが設けられ、それらはＶ形エンジン
を形成している。９ｄは両シリンダ９ｅ，９ｆ間
に配された気化器を示す。
次にこの実施例の作動を説明する。車輛が走行
し、後車輪が路面上に凹凸を通過すると、後車輪
１０が上下動し、リヤフオーク１１はピボツト軸
１１ａを中心に揺動する。この揺動は緩衝ばね１
８によつて吸収されるのでアーム１６を介して車
体枠２には大きな衝撃が加えられるのが防止でき
る。
し、後車輪が路面上に凹凸を通過すると、後車輪
１０が上下動し、リヤフオーク１１はピボツト軸
１１ａを中心に揺動する。この揺動は緩衝ばね１
８によつて吸収されるのでアーム１６を介して車
体枠２には大きな衝撃が加えられるのが防止でき
る。
また、アーム１６に連結した固定ロツド１７は
ターンバツクル形になつており、全長を変化させ
ることができる。すなわち、固定ナツト１７ｅを
ゆるめ、固定ロツド１７を廻してこれを伸長する
と、アーム１６が反時計方向へ回動しリヤフオー
ク１１の初期位置を上方へ移向させ、車高を低く
できる。逆に固定ロツド１７を短縮すれば車輛
高、すなわち最低地上高を高く調節することがで
き、よつて、乗員の体重や、路面の凹凸の大小に
合わせて車輛の設定を容易に変えることができ
る。しかも、緩衝ばね１８を後ブラケツト２ｂを
利用して支持しているので、緩衝ばね１８とエン
ジン９とが干渉するのを避けつつ、主枠部材８
ａ，８ｂを下方へ下げることができる。一方、主
枠部材８ａ，８ｂを直線的に形成しているので、
座屈強度を向上させることができる。また、後ブ
ラケツト２ｂは主枠部材８ａ，８ｂの後下がりに
傾斜されている関係から車体の比較的下側に配置
され、しかもエンジン９の後端部、リヤフオーク
１１のピボツト軸１１ａおよび緩衝ばね１８の上
端部からの力の作用点が後ブラケツト２ｂに集中
することになるから、重心位置を車体の略中心で
あつて低位置に位置づけることができる。
ターンバツクル形になつており、全長を変化させ
ることができる。すなわち、固定ナツト１７ｅを
ゆるめ、固定ロツド１７を廻してこれを伸長する
と、アーム１６が反時計方向へ回動しリヤフオー
ク１１の初期位置を上方へ移向させ、車高を低く
できる。逆に固定ロツド１７を短縮すれば車輛
高、すなわち最低地上高を高く調節することがで
き、よつて、乗員の体重や、路面の凹凸の大小に
合わせて車輛の設定を容易に変えることができ
る。しかも、緩衝ばね１８を後ブラケツト２ｂを
利用して支持しているので、緩衝ばね１８とエン
ジン９とが干渉するのを避けつつ、主枠部材８
ａ，８ｂを下方へ下げることができる。一方、主
枠部材８ａ，８ｂを直線的に形成しているので、
座屈強度を向上させることができる。また、後ブ
ラケツト２ｂは主枠部材８ａ，８ｂの後下がりに
傾斜されている関係から車体の比較的下側に配置
され、しかもエンジン９の後端部、リヤフオーク
１１のピボツト軸１１ａおよび緩衝ばね１８の上
端部からの力の作用点が後ブラケツト２ｂに集中
することになるから、重心位置を車体の略中心で
あつて低位置に位置づけることができる。
そして、実施例では、固定ロツド１７を後ブラ
ケツト２ｂから上方へ延出させているので、緩衝
ばね１８の長さを確保することができる。さらに
は、固定ロツド１７を緩衝ばね１８と略平行にし
ているので、緩衝ばね１８を支持する構造をコン
パクトにまとめることができる。
ケツト２ｂから上方へ延出させているので、緩衝
ばね１８の長さを確保することができる。さらに
は、固定ロツド１７を緩衝ばね１８と略平行にし
ているので、緩衝ばね１８を支持する構造をコン
パクトにまとめることができる。
なお、この実施例では車体枠２の前部が、操向
軸管３とブラケツト２ａとで分割できるよう構成
されているが必須の構成でないのは勿論である。
軸管３とブラケツト２ａとで分割できるよう構成
されているが必須の構成でないのは勿論である。
この発明は以上のように操向軸管から左右一対
の主枠部材を後下がりに傾斜させて直線的に延設
し、この主枠部材の後端にそれぞれブラケツトを
固定してなり、この左右両ブラケツトに、エンジ
ンの後端部とリヤフオークのピボツト軸とを支持
させると共に、緩衝ばねを前記左右のブラケツト
間に位置させこの緩衝ばねの上端部を連結部材を
介して支持させたため、ブラケツトが車体の比較
的下側に配置されると共に、エンジンの後端部、
リヤフオークのピボツト軸および緩衝ばねの上端
部からの力の作用点がこのブラケツトに集中する
ことになる。このため、重心位置を車体の略中心
であつて低位置に位置づけることができる。ま
た、緩衝ばねをブラケツトによつて車体枠後部に
支持することができる。
の主枠部材を後下がりに傾斜させて直線的に延設
し、この主枠部材の後端にそれぞれブラケツトを
固定してなり、この左右両ブラケツトに、エンジ
ンの後端部とリヤフオークのピボツト軸とを支持
させると共に、緩衝ばねを前記左右のブラケツト
間に位置させこの緩衝ばねの上端部を連結部材を
介して支持させたため、ブラケツトが車体の比較
的下側に配置されると共に、エンジンの後端部、
リヤフオークのピボツト軸および緩衝ばねの上端
部からの力の作用点がこのブラケツトに集中する
ことになる。このため、重心位置を車体の略中心
であつて低位置に位置づけることができる。ま
た、緩衝ばねをブラケツトによつて車体枠後部に
支持することができる。
したがつて、緩衝ばねとエンジンとが緩衝する
ことなく、主枠部材を下げて車両の重心を低くす
ることができる。また、一個の部材であり剛性を
高めることが容易なブラケツトで緩衝ばねの両端
側を確実に支持することができ、このような構造
としても、主枠部材の上下幅分だけブラケツトを
大型化することができるから、緩衝ばねの長さを
確保しにくくなるのを抑えることができる。しか
も、ブラケツトは車体枠の一部とすることができ
るから、直線的に形成することによつて座屈強度
が高められた主枠部材と共に車体枠の剛性を高め
ることができる。さらには、緩衝ばねを左右のブ
ラケツト間に配設しているので、後車輪を支持す
る構造をコンパクトにまとめることができる。
ことなく、主枠部材を下げて車両の重心を低くす
ることができる。また、一個の部材であり剛性を
高めることが容易なブラケツトで緩衝ばねの両端
側を確実に支持することができ、このような構造
としても、主枠部材の上下幅分だけブラケツトを
大型化することができるから、緩衝ばねの長さを
確保しにくくなるのを抑えることができる。しか
も、ブラケツトは車体枠の一部とすることができ
るから、直線的に形成することによつて座屈強度
が高められた主枠部材と共に車体枠の剛性を高め
ることができる。さらには、緩衝ばねを左右のブ
ラケツト間に配設しているので、後車輪を支持す
る構造をコンパクトにまとめることができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は自動二輪車の側面図、第２図はその要部の平面
図である。 ２……車体枠、８ａ，８ｂ……主枠部材、８ｃ
……クロスメンバ、１６……アーム、１７……固
定ロツド、１８……緩衝ばね。
は自動二輪車の側面図、第２図はその要部の平面
図である。 ２……車体枠、８ａ，８ｂ……主枠部材、８ｃ
……クロスメンバ、１６……アーム、１７……固
定ロツド、１８……緩衝ばね。
Claims (1)
- １ 操向軸管３から左右一対の主枠部材８ａ，８
ｂを後下がりに傾斜させて直線的に延設し、この
主枠部材の後端にそれぞれブラケツト２ｂを固定
してなり、この左右両ブラケツト２ｂに、エンジ
ン９の後端部とリヤフオーク１１のピボツト軸１
１ａとを支持させると共に、緩衝ばね１８を前記
左右のブラケツト２ｂ間に位置させこの緩衝ばね
１８の上端部を連結部材を介して支持させたこと
を特徴とする自動二輪車の後輪緩衝装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17722681A JPS5878879A (ja) | 1981-11-06 | 1981-11-06 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17722681A JPS5878879A (ja) | 1981-11-06 | 1981-11-06 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27936588A Division JPH01153392A (ja) | 1988-11-07 | 1988-11-07 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5878879A JPS5878879A (ja) | 1983-05-12 |
| JPH038994B2 true JPH038994B2 (ja) | 1991-02-07 |
Family
ID=16027355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17722681A Granted JPS5878879A (ja) | 1981-11-06 | 1981-11-06 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5878879A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6058595U (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-23 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のスイングア−ム |
| JPH01153392A (ja) * | 1988-11-07 | 1989-06-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5451143A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Frame for autocycle |
| JPS5759778B2 (ja) * | 1976-06-07 | 1982-12-16 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6015739Y2 (ja) * | 1980-09-20 | 1985-05-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム |
-
1981
- 1981-11-06 JP JP17722681A patent/JPS5878879A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5759778B2 (ja) * | 1976-06-07 | 1982-12-16 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | |
| JPS5451143A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Frame for autocycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5878879A (ja) | 1983-05-12 |
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