JPS6067287A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車に係り、特にそのリヤアームと緩衝
器とをリンク機構を介して連結し。

グログレツシブな緩衝特性を得るようにした後輪懸架装
置に関する。

この種の後輪懸架装置は、リヤアームの前端ピボット部
の近傍に、１本の緩衝器を上下方向に泊って略起立させ
て配置し、この緩衝器の上端を車体側に連結するととも
に、下端をリレーアームとリンク部材とを糺。み合せた
リンク機構を介して上記リヤアームに連結した構造とな
っている。

しかしながら、このものは比較的重電のある緩衝器が丁
度エンン／と後輪との間で起立しているため、車体の重
心位置が高くなる傾向にあり、操縦性等の面を考慮する
と改善の余地が残されている。加えてこの緩衝器の設置
位置は。

通常バッテリ等の電装部品やその伯仲々の機能部品を収
納する場所であり、したがってこの場ｌ５ＪｉＫ緩衝器
が入り込むと、その収納スペースの大半が占められてし
まい、各種機能部分を収納１−るためのスペースが充分
に得られなくなる等の問題が生じる。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
緩衝器を車体のデッドスペースを利用して有効に配置で
き、装置全体の重心位置を旋同時のバンク角を損うこと
なく下げることがｉ５Ｊ能となり、操縦性の向上を実現
できる自動二輪車の後輪懸架装置の提供を目的とする。

すなわち１本発明は上記目的を達成°Ｉるため、エンシ
／の下方を通る複数本の排気管の間に、１本の緩ｇｌＪ
器を車体の前後方向に泪って略水平にＪ１１１通配心、
し、従来未利用空間となっていたエンジン下面と複数の
排気管とで囲まれた空間部分を有効にオリ用したことを
％徴とする。

以下本発明の第１実施例を、第１図ないし第７図にもと
づいて説明する。

図中ｌは車体を構成するアルミ合金製のフレームであり
、その前端のヘラドパイブ２には前輪３を軸支したフロ
ントフォーク４が枢支されている。ヘッドバイブ２の後
面には後方に延びる左右の夕／クレー／ｌ／　５　、５
および後方下向きに延ひる左右のダウンチューブ６．６
が溶接され、これらタンクレール６．５とダウンチュー
ブ６．６０後端部相互はブラケット７．７を介して一体
的に連結されている。そしてタンクレー／Ｌ１５，５．
ダウンチューブ６．６およびブラケット７，７とで囲ま
れる空間部分には、エンジン８が搭載されている。この
エンジン８はクランクケース９の前面−からｆＪＩＪ方
に向って略水平に延びろ前部シリンダ１０と、クランク
ケース９の上面から斜め上方に延びる後部シリンダ１１
とを治した水冷式Ｖ形２ザイクルエンジンであって、こ
のエンジン８上方のタンクレール５．５上には燃料タン
ク１２が設置されているとともに、このタンクレール５
，５の途中から後方に延びる左右のシートレール１３．
１３上にはシー）１４が設置されている。また上記ブラ
ケット７．７間にはアルミ合金製のリヤアーム１５の前
端部が介装され、ピボット軸１６によって揺動自在に枢
支されている。リヤアーム１５の前端ピボット部１７は
エンジン８の後方に位置しており、この場所から後方に
延びるリヤアーム１５の後端部には、チェーン駆動され
る後輪１８が支持されている。

上記エンジン８は、各シリンダ１ｏ、ｘｚ毎に２つの気
筒を左右に並設してなり、その前部シリンダ１０から下
方に向って並行に導出された２本の抽気管１９．１９は
、ダウンチューブ６．６の内１１１１１　Ｋまｄいてり
２ンクケース９の下方を通ってリヤアーム１５の両１１
１１　Ｋ導ひかれている。また後部シリンダ１１の後面
から導出された２本の排気管２０．２０は、シート１４
の下方を通してそのまま後方に導ひかれている。

なお、詑１図中符号２１はラジエタ、２２はフロントフ
ォーク４の上部からエンジン８の周囲にかけてを一体的
に棟うカウリングを示す。

ところで、上記リヤアーム１５はリンク機構２３を介し
て１本のＨ筒器２４に連結されている。この緩衝器２４
は、第２図に概略的に示したようにクランクケース９の
下方を通る排気管７９．７！９０間、つまりクランクケ
ース９の下面と排気管１９．１９とで囲まれる空間部分
２５に、車体の前後方向に泊って略水平に挿通配置され
ている。そしてこのような緩衝器２４およヒＩＪンク機
構２３の取付構造については第３図ないし第７図に計量
されている。すなわち、上記ブラケット８．８の下超部
内面にはテンションパイプ２６．２６の基端部がボルト
２６ａで締め伺けられており、このテンションパイプ２
６．２６は緩衝器２４の左右Ｉｉｒ＋３側を前方に向っ
て延びるとともに、その前端部には枢支バイブ２７．２
７が連結されている。テンションパイプ２６．２６と枢
支バイブ２７．２７との連結部には、第５図に示したよ
うに上方に延びる支持ステー２８．２８が溶接され・こ
れら支持ステー２８．２８はクランクケース９の下面に
突設した支持突部２９Ｖｃボルト締めされている。

そしてこれら枢支パイプ２７．２７間に緩衝器２４のシ
リンダ１ｕｌｌ　Ｋ達なる固定側ピボット部３０が介装
されており、このピボット部３０は枢支パイプ２７．２
７間に跨ってボルト３１を抑通し、ナツト３２で締め付
けることにより固定され又いる。

一方、上記ブ２ケット７．７間にはピボット軸１６の下
方に位置してクロスパイプ３３が架設されており、この
クロスパイプ３３の後面に溶接した左右のプラタン）　
ｓ　４．３４間にはりレーアーム３５の一痛が介装され
、ボルト３６によって回動自在に払支されている。リレ
ーアーム３５の他端は二叉状に分岐されており、これら
分岐部３７．３７間にリンク部材３８の中１ＬｉＪＢＢ
が介装され、ボルト３９によって回動自在に枢支びれて
いる。この枢叉枯造について説明を加えると、分岐部３
７．３７におけるボルト挿通部の相対向面には、第７図
に拡大して示したように夫々円形の四部４０．４０が形
成されており、この凹部４ｏ、４’ｏ内にボルト３９の
外周に被挿し１ζカラー４１の両端部が嵌合されている
。そしてこのカシ−４１の外周にオイルシール４２およ
び軸受４３を介してリンク部材３８の中間部が取付けら
れており、したがってリレーアーム３５とリンク部材３
８どは、凹部４０．４０内にカッ−４１の両端１部を嵌
め込んだ）人態で、分岐部３７．３７間にボルト３９を
挿通し、ロックナツト４４で締め付けることにより回動
自在に連結されている。また上記リヤアーム１５の前端
部下面には、下方に向って張りＵ」す左右の支持ブラケ
ット４５．４５が溶接されており、これら支持ブーラケ
ット４５　、４５の下端部間に上記リンク部材３８の上
端部が介装され、ボルト４６ｔｇ、よって回動自在に連
結されている。リンク部材３８の下端部には、二叉状の
連結部４７が形成されており、この連結部４７に上記緩
衝器２４のピストンロンドに連なる可動側ピボット部４
８が介装され、ボルト４９によって回ルノ１自在に連結
されている。したがって、緩衝器２４はその前端に位置
する固定側ピボット部３０がフレームＩおよびエンジン
８に支持されているとともに、後端の口Ｊ’　Ｈｉｈ側
ピボット部４８がリンク部材３８．支持ブラケット４ｓ
、４ｓを経てリヤアーム１５に連結されており、丁度前
輪３と後輪１８とを結ぶ車体中心線上に位置されている
。なお、排気管１９゜１９のシリンダからの導出部分は
、緩衝器２４の下面よりも下方に張り出している。

しかして、このような構成の後輪懸架装置によると、後
輪ノ８に上向きの衝撃力が加わり、第３図に示したよう
にリヤアーム１５がピボット軸１６を支点として反時ｉ
１回り方向に揺動されると、リンク部材３８が上方に引
き上げられる。この際、リンク部材３８はその中間部が
りレーアーム３５を介してフレームｔ　４ＡＯに回動自
在に連結されているので、リヤアーム１５に追従して上
方へ移動しつつ中間部を枢支点として時６１回り方向に
回動し、下端の連結部４７が前方に向って移動する。こ
のため緩衝器２４の可動側ピボット部４８が圧縮方向に
作動され、緩衝器２４は上記衝撃力を吸収緩和する。こ
の時、緩衝器２４前端の固定側ピボット部３０には前向
キの荷重が加わるが、この荷重はテンションバイブ２６
，２６を通じてフレームｌ側に伝り、分散される。

このような構成によれば、緩衝器２４をクランクケース
９の下方を通る排気管１９．１９の間に配置したので、
比較的ｘｉのある緩衝器２４が車体重心部の最下部に位
置し、重心位置をより低くすることができる。また緩衝
器２４は車体の中心線上において略水平に位置している
ので、車体の側方に張り出すこともなく、旋回時におけ
るパンク角を深くとることができる。

したがって上記重心位置を低くできることと相まって、
操縦性能の向上を実現できる。

しかも、上記構成によると、従来未利用空間となってい
たクランクケース９の下面と、このクランクケース９の
Ｆ方を通る排気管１９゜１９とで囲まれる空間部分２５
を、緩衝器２４の設置スペースとして利用することがで
き、特に本実施のようにエンジン８が２？イクルの場合
には下方に膨り出すオイルバ／が無いので、上記空間部
分２５のスペースが充分なものとなり、最低地上高を確
保しつつエンジン８の下方を緩衝器２４の設置スペース
として利用できる。

このため、車体のデッドスペースを有効に活用できるの
で、エンジン８と後輪１８との間が緩衝器２４によって
占有されることもなく、この部分にバッテリ等の電装部
品を収納できるとともに・後部シリンダ１１かもの排気
管２０゜２０も通すことができる。

ｆ、　ｆｃリヤアーム１５が揺動した際に、リンク部＠
３８の回顧１中心となるリレーアーム３５との連結部に
は大きな荷重ｈ５加わり、特に】Ｊシーアーム３５とり
／り部材３８とに跨るボルト３９には、その境界部分に
お（・て径方向へのせん断力が作用する。この場合、上
記構成で＆まボルト３９の外周な穆、うカラー４１の両
端部をリレーアーム３６側の凹部４０，４０内に嵌め込
み、このカン−４１もリレーアーム３５と１）／り部材
３８との境界部分に介在させであるので、上記せん断力
はボルト３９ば力）りでなく、カシ−４１でも受けるこ
とになり、よって１ル−アーム３５とリンク部材３８相
互連結部の強度力５向上する。

なお、上述した第１実施例では、テンショ／パイプ２５
．２６の一端を直接ブラケット７゜７に固定したが、例
えば第８図および第９図に示した第２実施例のように、
テンショ／ノくイブ２６．２６の一端をプラタン、）　
７　、７間に架設したアルミ合金の押し出し材からなる
クロスメンバ６１にボルト５９を介して締め付は固定し
ても良い。そしてこの場合、クロスメンバ５１には後方
に向って開口する左右の取付は凹部５２．５２が切欠き
により形成されており、このクロスメンバ５１内には取
付は四部５２゜５２を左右方向に貫通ずる通孔５３が形
成されている。各取付は四部５２．５２内には左右のり
レーアーム５４．５４が介装されており１これらリレー
アーム５４．５４は、上記通孔５３内に一方のブ２ケツ
）７に開設した開口５５を通じてボルト５６を挿通する
とともに、この挿通端に他方のブラケット７に開設し１
ζ開口５７を通じてロックナツト５８をねじ込んで締め
付けることにより、クロスメンバ５１に対して回動自在
に連結されている。なお、リレーアーム５４．５４の先
端部間には、第１実施例の場合と同様にしてリンク部材
３８の中間部が枢支されている。

このような第２実施例によると、リレーアーム５４．５
４を枢支するための格別なブラケットやその溶接作業を
省略できるとともに、リレーアーム５４．５４の枢支部
は切欠きによって形成した取付は凹部５２，５２内に入
り込んでいるので、例えばクロスパイプ等に突設したブ
ラケット間に枢支する場合に比べて、機械的強度が向上
する利点がある。

また上述した実施例ではエンジンをＶ形としたが、並列
多気筒エンジンであっても同様に実施できる。

以上詐述した本発明によれば、緩衝器が車体重心部にあ
るエンジンの下方に位置するので、重心位置をより低く
することかでき、しかもこの緩衝器は排気管の間におい
て車体の前後方向に泊って略水平に位置しているので、
車体側方に膨り出すこともなく、よって旋回時でのバン
ク角を深くとることができ、上記低重心と相まって操縦
性能の向上を実現できる。また従来未利用空間となって
いたエンジンの下面とこのエンジンの下方を通る排気管
とで囲まれろ空間部分を緩衝器の設置スペースとするこ
とができ。

このため車体のデッドスペースを有効に活用でき、エン
ジンと後輪との間を他の部品の設置場所として利用でき
るオリ点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示し、ｆｉ
Ｘｘ図は自動二輪車の側面図、第２図は緩衝器の位置関
係を示す概略構成図、第３図は懸架装置の側面図、第４
図は同じく断面図、第５図は第３図中■−■線に溜う矢
視図、第６図は第３図中■−■線に泊う断面図、第７図
は第６図中■部の拡大断面図％第８図および第９図は本
発明の第２実施例を示し、第８図は底面図。 第９図は第８図中ＩＸ−ＩＸ線に溺う断面図である。 ノ・・・車体（フレーム）、８・・・エンジン、１５・
・・リヤアームｓ１７・・・前端ピボット部、１Ｂ・・
・後輪、１９・・・排気管、２３・・・リンク機構、２
４・・・緩衝器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体に搭載したエンジンの後方に、後輪を支持して後方
   に延びるリヤアームの前端ピボット部が位置するととも
   に、上記エンジ／から導出された複数本の排気管を、エ
   ンジンの下方を通して後方に導いた自動二輪車において
   、上記エンジンの下方を通る排気管の間に、上記リヤア
   ームにリンク機構を介して連なる１本の緩仙ｉ器を車体
   の前後方向に泊って陥水平に挿通配置したことを特徴と
   する自動二輪車の後輪１いコ架装置。