JPS5897580A

JPS5897580A - 自動二輪車の後輪懸架装置

Info

Publication number: JPS5897580A
Application number: JP19657881A
Authority: JP
Inventors: 数田　久; 河合　康成; 直樹土田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1981-12-07
Filing date: 1981-12-07
Publication date: 1983-06-10
Also published as: JPH038318B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は１本の緩衝器によってリヤプームを支持するよ
うにした自動２輪車のりャサスペンシ、ン構造に関する
。

自動２輪車のりャサスペンシ、ンは、枢支点が前端部に
位置し、そこから後方に向って延びるリヤアームに、後
輪と緩衝器とを取付けて構成されることは言うまでもな
いが、従来、リヤアームは左右１対の２本の緩衛器によ
って懸架されてφた。ところで、最近リヤアームを１本
の緩衝器によって懸架し、緩衝器のストローク特性を非
直線的に変化させるいわゆるグログレッジシナな特性を
得るようにしたりャサスペンシ、ンが種々開発されてい
る。このものは、緩衝器をリヤアームの枢支部近傍に上
下方向に沿って略起立させて配置し、この緩衝器の一端
をフレームに連結するとともに、他端をリンク機構を介
してリヤアームに連結し九構造となっている。

しかしながらこの構造では、リヤアームの枢支部近傍に
緩衝器が位置されるため、この緩衝器はシート下の奥ま
っ九位置に入り込んでしまい、このため重心位置が比較
的高くなるとともに、緩衝器のストロークを長くすると
シート嵩が極端に高くなってしま１１足付き性が損なわ
れる不具合がある。また、この緩衝器が位置される部分
は通常バッテリや工具等が収納される場所であるが、こ
こに緩衝器が入シ込むと、上記バッテリ等を収納するた
めの充分なスペースが得られなくなシ、周囲の部品に対
する影響が太きくなる等の不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
その目的とするところは、＃／ｋＩＩｌｉ器の１心位置
をパンク角を損なうことなく下げることができ、操縦性
および運動性の向上を図ることができる自動２輪車のり
ャサスペンシ、ン構造を提供しようとするものである。

すなわち、本発明は上記目的を達成するため、車体にマ
ウントされたエンノンの下１ｉ１に、１本の緩衝器を車
体の前後方向に沿って水平に配置し、この緩衝器の一端
を車体側に連結するとともに、他端をリンク機構を介し
てリヤアームに連結し、従来未利用空間となっていたエ
ンジンの直下部分を有効に利用し九ことを特徴とするも
のである。

以下本発明の第１実施例を、第１図ないし第３図にもと
づいて説明する。

図中１は車体を構成する７、レームであシ、へ、トノ’
？イノ２の後面に後方に向って延びる左右１対のメイン
パイｆ３，３および下方に向って延びる左右１対のダウ
ンチューブ４，４ｔ″溶誉しである。メイン／４イブ３
，３は途中から下方に向って曲成されるとともに１その
下層部は前方に向って屈曲されてお夛、この屈曲部分５
゜５の前面にはリャアームツラケット６．６が溶接され
ている。またメイン／４イブ３，３の途中には、後方に
向って延びる左右１対のシートレール７．７（一方のみ
を図示）が溶接されてい条とともに、シートレール７．
７とメイン／４イブ３，３との間には補強チューブ８，
８（一方のみを図示）が架設されている。そしてダウン
チューｆ４．４の下端部とメインノ９イｆ３，３の下端
部との間には、エンジン９がマウントされている。この
実施例のエンシン９は、クランクケース１０上に前部シ
リンダ１１と後部シリンダ１２とを車体の前後方向に傾
斜させて立設した水冷式前後Ｖ形エンジンであ如、クラ
ンク４ケース１０がフレーム１の一部を兼用している。

またリヤアーム・ブラケット６．６間には、ピｌ、ト軸
１３を介してリヤアーム１４の前端部が揺動自在に枢支
されている。リヤアーム１４は左右１対のりャホーク１
５．１６と、これらリャホークＪ５．Ｊ５の前端部間を
連結するクロス部材１６とから構成され、後端部に駆動
軸としての後輪１７を軸支している。

なお、８ｇ１図中符号１８はフロントフォーク、１９は
前輪、２０は燃料タンク、２１はシートを夫々示す。

ところで、上記リヤアーム１４は１本の緩衝！ａ２２に
よって支持されている。この緩衝器２２はシ、、クアブ
ソーパ２３およびこのシ。

、クアプソーパ２３を伸張方向に付勢するコイルばね２
４とからな夛、上記り２ンクケース１０の直下に車体の
前後方向に沿って水平に配置されている。この緩衝器２
２の取付構造については第２図に詳細に示されており、
以下この構造について説明する。すなわち、上記ダウン
チューブ４，４の下端部には夫々垂直下方に向って延び
る前端支持パイｆ２５．２５が連結されておシ、これら
前端支持／母イグｘｓ、ｘｔｉの下端部はクランクケー
ス１０下面よシも下方に導出されている。またメイン／
９イブ３，３の下端部には前方下側に向って延びる支持
アーム２６．１６が連結されておシ、支持アーム２６゜
２６の先端部は前端支持ノｆイグ：１５　、ＩＩＩの下
燗部後面に溶接されている。前端支持ノ４イブ２５．２
１の下端部前面罠はブラケット２１゜２７が溶接されて
おシ、これらブラケット２１゜２７間にはＩシト２８が
架設され、ナツト２９によって締付けられている。この
がルト２８の外周にはカラー３０が被着されており、カ
ラー３０の中央部外周に上記シ、ツタアブソーバ２３の
シリンダ３１側つｔｂ固定端側のピＩ；ト部３２が連結
されている。そして、このシ。

、クアプソーパ２３のピストンロッド３３１１、つｔｂ
移動端側のピゲット部３４は車体後方を指向しており、
とのピ＆、）部３４は上記リヤアーム１４に対してリン
ク機構３５を介して間接的に連結されて−る。この連結
構造について説明を加えると、支持アーム２ｇ、！６の
基端部間にはクロスノ譬イｆｉｇが架設されておシ、こ
のクロスノｆイ′ｆ１５の中央部下面には、１対のステ
ーｓｒ　、ｚ’ｉが離間対向してＳ接されている。そし
てステーｓｒ、ｓｒの両側には、左右１対のリンク板ｊ
Ｊｌ　、　Ｉｌｌの一端が枢軸３ｇを介して回動可能に
枢支されている。また上記りャホーク１１１．１１ｉの
前端側下面には、夫々支持板４０．４０が下方に向って
溶接されており、これら支持板４０．４０の前端下部間
には枢軸４１が架設されて−る。この枢軸４１の中央部
外周には、揺動ａ、ド４２の上端ビゴット部４３が回動
可能に連結されておシ、この揺動−ツド４２の下端ビが
ット部４４には上記シ。

、クアプソ−Ａ２Ｓのピストン四ツドＩＳ側、つまシ移
動端側のビ＆、）部３４がＩシト４５を介して回動可能
に連結されている。また揺動口、ド４２の中間部前面に
は中間ビ＆、ト部４６が形成されておプ、この中間ピコ
、ト部４６は上記リンク板ｓａ　、ｓｇの他端に枢軸４
７を介して回動可能に連結されて−る。したかって、上
記ピ＆、）部３４はリンク板３８゜３８および揺動口、
ド４２を介してリヤアーム１４に連結されておシ、この
ことにより酸９ＩＩ器２２は前輪１９と後輪１７とを結
ぶ車体の中心線上に前後方向に沿って配置されている。

なお、符号４８はシート２１下の空間を側方から覆うサ
イドカバーである。

しかして、このような構成によれば、後輪１７に第３図
に示されるように上向きの衝撃力Ｆが加わシ、リヤアー
ム１４がピーット軸ＩＪを枢支点として反時計回多方向
（矢印Ａ方向）に揺動されると、との揺動に基いて揺動
ロッド４ｚの上端ビ／、）部４Ｓが後部上方に向って引
き上げられる。そうすると、揺動ロッド４２全体が上方
へ動こうとするが、その中間部はリンク板ｓｔｔ　、ｓ
ｇを介してフレーム１側に回動自在に連結されている・
ので、このリンク板Ｉ　Ｊ。

３８の他端が揺動口、Ｐ４２の上方への動きによって上
方に引き上げられる七同時に１揺動ロツド４２の下端ピ
＆、）部４４は上端ピ？、トｓ４ｊとは逆方向つｔｂ前
方に向って回動される、このため、ピストンロッド３３
が圧縮方向に押し出され、緩衝器２２は上記衝撃力Ｆを
吸収緩和する。

しかして、以上説明したりャサスペンシ、ン構造による
と、緩衝器２２をクランクケース１０の下側に前後方向
に沿って水平に配置したので、リヤサスベンジ、ンの重
心位置が大幅に低くな）、より安定し九重心が得られる
。また緩衝器２２やリンク機構ｓ５の取付位置が低くな
った罠も拘わらず、これら緩衝器２２等は前輪１ｇと後
輪１７とを結ぶ車体の中心線上に位置されているので、
旅回時におけるパンク角を深くとることができ、したが
って上記重心位置が低いことと相まって、操縦性はもち
ろん運動性が著しく向上する。

しかも緩衝器２２が車体内方に入）込まずに済むので、
緩衝器２２のストロークを長くしても従来のようにシー
ト２１高が高くなることもなく、乗車性中足付き性が喪
好に維持される。

それとともに、ショックアブソーバ２３のメン♂ング調
整もシート２１やサイドカバー４ｓ等を取９外すことな
く容易に行なえる利点がある。

また、従来未利用空間となっていたクランクケース１０
の直下を、緩衝器２２の配置スペースとして利用したの
で、シート２１下とリヤアーム１４の前端枢支部との間
のスペースが緩衝器２’２　Ｋよって占領されることも
なく、このスペースをパワテリや車載工具等の収納場所
として有効に利用することができる。

なお、本発明は上記第１実施例に制約されるものではな
く、第４図ないし第６図に本発明の第２実施例を示す。

この第２実施例は、リヤアーム１４と緩衝器２２とを連
結するリンク機構５１を以下の如き構成としたもので、
上述した第１実施例と同一構成部分は同一番号を附し、
その説明を省略する。

すなわち、リヤアーム１４におけるりｐス部材１６の上
面中央には、支持突起５２が突設されておシ、この支持
突起５２は連結ロッド５ｊの下端枢支部５４にピー、ト
軸５５を介して回動自在に連結されている。また補強チ
ューブ８゜８間に架設したクロスパイプ５ｇの下面には
、枢支ブラケット５１が溶接されておシ、との枢支ブラ
ケット５１には連結リンク５ａの中間部がピボット軸５
９を介して枢支されている。そしてこの連結リンク５８
の後端部は連結ロッド５３の上端枢支部６０にピボット
軸−１を介して回動可能に連結されている。

一方、リャホータ１５．Ｉｓの支持板４０゜４０間に架
設した枢軸４１には、揺動寵ツド６２の上端ピボット部
６３が回動可能に連結されておシ、この揺動口、ドロ２
の下端ピケ、ト部６４はピストンロッド３３のピーット
部３４に回動可能に連結されている。そして、揺動口、
ドロ２の中間部後面には中間ビがット部ＩＩｓが設けら
れておプ、この中間ビ＆、ト部６５と連結リンク５８の
前端部との間にはクッションロワドロ６が介装され、夫
々ピ＆、ト軸−１゜＃８を介して回動可能に連結されて
いる。クッションロッド６６は第１のロッド６９の端面
に第２のロッド７０を軸方向にねじ込んで構成してあシ
、ナツト１１を弛めて第２のロッドｙＯのねじ込み量を
増減！４！Ｉ１．することＫよりロッド６６の全長が適
宜変えられるようになっている。

しかしてこのような構成の第２実施例によれば、後輪１
１に衝撃力Ｆが加わシ、リヤアーム１４が反時計回り方
向に揺動されると、連結ロッド５３が上方へ押し上げら
れ、このため連結リンク５８は中間の枢支部を支点とし
て前端が下がる方向に回動される。そうすると、クック
１ンロ、ドロ６が押し下げられ、揺動ロッド６２の中間
ピボット部６５を前方下側に向って移動させようとする
。このため揺動ロッド６ｊは上端ピがット部６３を支点
として前方に向って回動し、下端ピボット部６４が前方
に移動する。この結果、ピう、トンロッドＳ３が圧縮方
向に押し出され、緩衝器２２は上記衝撃力Ｆを吸収する
。

したがって、この第２実施例によると、り。

シ、ンロッド６６の全長を調整可能としであるので、り
、シ、ンロッド６６の全長に応じて揺動ロッド６２の揺
動角度を無段階的に変えることができ、ショックアブソ
ーバ２Ｓのダンピング調整を自由に行なえる利点がある
。

さらに、第７図に本発明の第３実施例を示す。

この第３実施例は、緩衝器８１をそのピストン口・ラド
８２’＠ｌ端部を車体前方に位置させて水平に配置する
とともに、これに伴いリンク機構８３を下記の如く構成
したもので、上述した第１実施例と同一構成部分は同一
番号を附し、その説明を省略する。すなわち、この第３
実施例では、メインノ臂イｆ３，３の屈曲部分５．５の
前端がそのｔま前方に延長されて藝夛、この延長部ｓａ
、５４（一方のみを図示）の前端とダウンチ、−プ４，
４の下端部間には、り２ンクケース１０の前端部を支持
するエンジンプラク、ト８５が取着されている。エンジ
ンプフケ。

ト８５には支持ホルダ８６が取着されており、この支持
ホルダ８６はり２ンクケ一ス１０下面よシも下方に導出
されるとともに、ピストン口、ド８２を摺動自在に収容
した案内筒８１を支持している。また上記延長部１１４
．８４の途中および屈曲部分５．５の下面には、下部後
方に向って延びる支持パイ！８８．８９が溶接されてい
る。これら支持パイプａｓ、ａｙの先端部は互に連結さ
れるとともに１ここには枢支ｆ２ケット９０が溶接、さ
れておシ、との枢支プラク、ト８ｇは緩衝器８１のシリ
ンダ９１１１１のピー、ト部９２に回動可能に連結され
ている。一方、リャホーク１５．１５の前端側下面には
支持板ｙｓ、ｅｓｃ一方のみを図示）が溶接されており
、支持板９３．９３の下端部には、夫々操作ロッド＊４
．９４（一方のみを図示）の後端が回動可能に連結され
ている。これら操作ロッド９４．９４は緩衝器８１の両
側を前方に向って延びておシ、その前端部はピストンロ
ッド８２に固定したゾ、インド９５の両側面に回動可能
に連結されている。

しかして、このような構成の第３実施例によれば、後輪
１２に衝撃力Ｆが加わり、リヤアーム１４が反時計回シ
方向に揺動されると、操作口、ド９４．９４が上部後方
に移動される。このためＳ７ｗインド９５が後方に引か
れるので、ピストン四ツＰ８１が圧縮方向に押し込まれ
、緩衝器８１は上記衝撃力Ｆを吸収する。

したがって、この第３実施例の如き構成であっても上記
第１５％施例と同様の効果が得られる。

以上詳述した本発明は、車体にｉラントされたエンジン
の下側に、１本の緩衝器を車体の前後方向に沿って水平
に配置し、この緩衝器の一端は車体側に連結するととも
に、他端はリンク機構を介してリヤアームに連結した自
動２輪車のりャサスペンシ、ン構造である。このものに
よると、リヤサスベンジ、ンの重心位置が大幅に低くな
シ、より安定した重心が得られるとともに１緩衝器が車
体側方に膨夛出すこともないので節回時におけるパンク
角を深くとることができる。したがって、操縦性はもち
ろん運動性が著しく゛向上する。ま九緩衝器が車体内方
に入シ込まずに済むので、緩衝器のストロークを長くし
てもシート高が高くなることもなく、乗車性や足付き性
が良好に維持されるとともに、緩衝器のメンピング調整
もシート等の他の構成部品を取シ外すことなく容易に行
なえる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示し、第１
図は自動２輪車の側面図、第２図は緩衝器の取付構造を
示す下面図、第３図はりャサスペンシ、ンの作動状態を
示す側面図、第４図ないし第６図は本発明の第２実施例
を示し、第４図は自動２輪車の側面図、第５図は第４図
中ｖ−ｖ線に沿う断面図、第６図はリヤサスペンション
の作動状態を示す側面図、第７図は本発明の第３実施例
を示す側面図である。１・・・車体（フレーム）、９・・・エンジン、１４・
・・リヤアーム、２２．１１１−・緩衝器、３５１５ｘ
、８Ｂ・・・リンク機構。

Claims

【特許請求の範囲】車体にマウントされたエンジンの下側に、１本の緩衝器
を車体の前後方向に沿って水平に配置し、この緩衝器の
一端は車体側圧連結するとともに、他端はリンク゛機構
を介して上記車体に揺動可能に枢支されたリヤアームに
連結したことを特徴とする自動２輪車のりャサスペンシ
。ン構造。