JPH0127912B2 - - Google Patents
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- JPH0127912B2 JPH0127912B2 JP56033443A JP3344381A JPH0127912B2 JP H0127912 B2 JPH0127912 B2 JP H0127912B2 JP 56033443 A JP56033443 A JP 56033443A JP 3344381 A JP3344381 A JP 3344381A JP H0127912 B2 JPH0127912 B2 JP H0127912B2
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- JP
- Japan
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- rear arm
- arm
- link
- shock absorber
- cross member
- Prior art date
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- Expired
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 28
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 26
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 10
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、リヤアームの動きを二個のリンクを
介して緩衝器に伝達し、この緩衝器の全屈付近で
のばね定数を高めてプログレツシブな緩衝特性を
得るようにした自動二車輪の後輪懸架装置に関す
る。
介して緩衝器に伝達し、この緩衝器の全屈付近で
のばね定数を高めてプログレツシブな緩衝特性を
得るようにした自動二車輪の後輪懸架装置に関す
る。
従来の自動二輪車の後輪懸架装置は、緩衝器が
リヤアームに直接取付けられているため、このリ
ヤアームの動きと緩衝器の動きとが一定の関係に
あつた。
リヤアームに直接取付けられているため、このリ
ヤアームの動きと緩衝器の動きとが一定の関係に
あつた。
このため、緩衝特性をソフトに設定すると、乗
り心地は向上するが、底づきし易くなるととも
に、逆に緩衝特性をハードに設定すると、乗り心
地が悪くなつたり、後輪の路面追従性が底下する
不具合があつた。
り心地は向上するが、底づきし易くなるととも
に、逆に緩衝特性をハードに設定すると、乗り心
地が悪くなつたり、後輪の路面追従性が底下する
不具合があつた。
そこで、この対策として、従来、一本の緩衝器
をリヤアームの前端枢着部付近に配置し、この緩
衝器と車体とを第１のリンクを介して連結すると
ともに、この第１のリンクとリヤアームとを第２
のリンクを介して連結し、リヤアームの動きを上
記二つのリンクを介して緩衝器に伝えるようにし
た後輪懸架装置が開発されている。
をリヤアームの前端枢着部付近に配置し、この緩
衝器と車体とを第１のリンクを介して連結すると
ともに、この第１のリンクとリヤアームとを第２
のリンクを介して連結し、リヤアームの動きを上
記二つのリンクを介して緩衝器に伝えるようにし
た後輪懸架装置が開発されている。
この後輪懸架装置によると、リヤアームの動き
が漸新的に増幅されて緩衝器に伝わるため、リヤ
アームの揺動ストロークが大きくなる程、緩衝器
の圧縮量が二次曲線的に増大する、いわゆるプロ
グレツシブな特性が得られ、後輪の路面追従性が
良好となるといつた利点がある。
が漸新的に増幅されて緩衝器に伝わるため、リヤ
アームの揺動ストロークが大きくなる程、緩衝器
の圧縮量が二次曲線的に増大する、いわゆるプロ
グレツシブな特性が得られ、後輪の路面追従性が
良好となるといつた利点がある。
ところで、上記従来の後輪懸架装置の場合、第
２のリンクはリヤアームの下面に突設したブラケ
ツトに回動可能に枢支されているが、このブラケ
ツトと第２のリンクとの枢支部には、リヤアーム
の回動に伴つて大きな荷重が加わるため、ブラケ
ツトにはこの荷重に耐え得るだけの大きな剛性が
必要となる。このため、ブラケツトが重く大きな
ものとなり、リヤアームの重量の増大を招くとい
つた問題がある。
２のリンクはリヤアームの下面に突設したブラケ
ツトに回動可能に枢支されているが、このブラケ
ツトと第２のリンクとの枢支部には、リヤアーム
の回動に伴つて大きな荷重が加わるため、ブラケ
ツトにはこの荷重に耐え得るだけの大きな剛性が
必要となる。このため、ブラケツトが重く大きな
ものとなり、リヤアームの重量の増大を招くとい
つた問題がある。
したがつて、本発明は、リヤアームの重量を増
大させることなく、第２のリンクの支持強度を高
めることができ、しかも、この第２のリンクとク
ロスメンバに加わる曲げモーメントを軽減でき、
強度的に有利となる自動二輪車の後輪懸架装置の
提供を目的とする。
大させることなく、第２のリンクの支持強度を高
めることができ、しかも、この第２のリンクとク
ロスメンバに加わる曲げモーメントを軽減でき、
強度的に有利となる自動二輪車の後輪懸架装置の
提供を目的とする。
そこで、本発明においては、車体の後部に、リ
ヤアームを構成する左右一対のアーム部材の前端
を上下方向に回動可能に枢着し、このリヤアーム
の前端枢着部付近に、一端が車体側に支持された
緩衝器を配置するとともに、この緩衝器の他端と
上記リヤアームとの間を、車体に枢支された第１
のリンクとリヤアームに枢支された第２のリンク
を介して連結した自動二輪車の後輪懸架装置を前
提とし、 上記左右のアーム部材を、その前端枢着部付近
にてクロスメンバを介して結合し、このクロスメ
ンバに上記第２のリンクを回動可能に枢支すると
ともに、この第２のリンクとクロスメンバとの枢
支部を、上記リヤアームを側方から見た場合に、
上記アーム部材の前端枢着部を通る前後方向の中
心線上もしくはその近傍に位置させたことを特徴
としている。
ヤアームを構成する左右一対のアーム部材の前端
を上下方向に回動可能に枢着し、このリヤアーム
の前端枢着部付近に、一端が車体側に支持された
緩衝器を配置するとともに、この緩衝器の他端と
上記リヤアームとの間を、車体に枢支された第１
のリンクとリヤアームに枢支された第２のリンク
を介して連結した自動二輪車の後輪懸架装置を前
提とし、 上記左右のアーム部材を、その前端枢着部付近
にてクロスメンバを介して結合し、このクロスメ
ンバに上記第２のリンクを回動可能に枢支すると
ともに、この第２のリンクとクロスメンバとの枢
支部を、上記リヤアームを側方から見た場合に、
上記アーム部材の前端枢着部を通る前後方向の中
心線上もしくはその近傍に位置させたことを特徴
としている。
この構成によれば、左右のアーム部材を結合す
るためのクロスメンバを利用して、第２のリンク
を枢支することができ、従来の如きブラケツト類
が不要となる。しかも、アーム部材相互のねじれ
を防止するクロスメンバは、本来的に強度が高く
形成されているため、上記第２のリンクの枢支部
をリヤアームの中でもねじれ剛性の高い場所に位
置させることができる。このため、リヤアームの
重量をそれ程増加させることなく、第２のリンク
の支持強度を高めることができる。
るためのクロスメンバを利用して、第２のリンク
を枢支することができ、従来の如きブラケツト類
が不要となる。しかも、アーム部材相互のねじれ
を防止するクロスメンバは、本来的に強度が高く
形成されているため、上記第２のリンクの枢支部
をリヤアームの中でもねじれ剛性の高い場所に位
置させることができる。このため、リヤアームの
重量をそれ程増加させることなく、第２のリンク
の支持強度を高めることができる。
それとともに、第２のリンクの枢支部をリヤア
ームの中心線上もしくはその近傍に位置させれ
ば、リヤアームに対する上記枢支部の偏位量が極
僅かなものとなり、このため、リヤアームの回動
時に、第２のリンクやクロスメンバに加わる曲げ
モーメントが軽減され、強度的にも有利となる。
ームの中心線上もしくはその近傍に位置させれ
ば、リヤアームに対する上記枢支部の偏位量が極
僅かなものとなり、このため、リヤアームの回動
時に、第２のリンクやクロスメンバに加わる曲げ
モーメントが軽減され、強度的にも有利となる。
以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづい
て説明する。
て説明する。
第１図中符号７は自動二輪車の車体を構成する
フレームであり、その前端のヘツドパイプ１に
は、下向きに延びるメインパイプ２とダウンチユ
ーブ３が溶接されている。ダウンチユーブ３は途
中から左右に分割されて後方に延びており、これ
らの後端は上方に向つて立ち上げられるととも
に、上記メインパイプ２の後端部両側面に連なる
左右一対のシートピラーチユーブ４，４を構成し
ている。メインパイプ２の途中には、左右一対の
シートレール５，５の前端部が溶接されていると
ともに、シートレール５，５の後部側下面とシー
トピラーチユーブ４，４の下端部後面との間には
バツクステー６，６が架設されている。したがつ
て、本実施例のフレーム７はセミダブルクレード
ル形の構造をなしている。
フレームであり、その前端のヘツドパイプ１に
は、下向きに延びるメインパイプ２とダウンチユ
ーブ３が溶接されている。ダウンチユーブ３は途
中から左右に分割されて後方に延びており、これ
らの後端は上方に向つて立ち上げられるととも
に、上記メインパイプ２の後端部両側面に連なる
左右一対のシートピラーチユーブ４，４を構成し
ている。メインパイプ２の途中には、左右一対の
シートレール５，５の前端部が溶接されていると
ともに、シートレール５，５の後部側下面とシー
トピラーチユーブ４，４の下端部後面との間には
バツクステー６，６が架設されている。したがつ
て、本実施例のフレーム７はセミダブルクレード
ル形の構造をなしている。
シートピラーチユーブ４，４の下部前面には、
リヤアームブラケツト８，８が溶接されており、
これらリヤアームブラケツト８，８間にはピボツ
ト軸９を介してリヤアーム１０の前端部が回動可
能に枢着されている。リヤアーム１０は断面矩形
状をなす左右一対のアーム部材１１，１１を備え
ている。アーム部材１１，１１の後端部間には後
輪１３が支持されており、これらアーム部材１
１，１１は、その前端枢着部と後輪１３との間に
おいて、クロスメンバ１２を介して結合されてい
る。クロスメンバ１２は第２図に示すように中実
状をなしており、本実施例の場合は、左右のアー
ム部材１１，１１に開設した装着孔５２，５２内
に有底円筒状をす支持部材５３，５３を嵌入し、
この支持部材５３，５３の底面にボルト５４，５
４を通して、その貫通先端部をクロスメンバ１２
の両端面にねじ込むことで、アーム部材１１，１
１間に固定されている。したがつて、リヤアーム
１０は平面的に見て略Ｈ形に枠組みして構成され
ている。
リヤアームブラケツト８，８が溶接されており、
これらリヤアームブラケツト８，８間にはピボツ
ト軸９を介してリヤアーム１０の前端部が回動可
能に枢着されている。リヤアーム１０は断面矩形
状をなす左右一対のアーム部材１１，１１を備え
ている。アーム部材１１，１１の後端部間には後
輪１３が支持されており、これらアーム部材１
１，１１は、その前端枢着部と後輪１３との間に
おいて、クロスメンバ１２を介して結合されてい
る。クロスメンバ１２は第２図に示すように中実
状をなしており、本実施例の場合は、左右のアー
ム部材１１，１１に開設した装着孔５２，５２内
に有底円筒状をす支持部材５３，５３を嵌入し、
この支持部材５３，５３の底面にボルト５４，５
４を通して、その貫通先端部をクロスメンバ１２
の両端面にねじ込むことで、アーム部材１１，１
１間に固定されている。したがつて、リヤアーム
１０は平面的に見て略Ｈ形に枠組みして構成され
ている。
このような構成のリヤアーム１０は、一本の緩
衝器１４によつて懸架されている。すなわち、緩
衝器１４は詳図しないがシヨツクアブソーバおよ
びこのシヨツクアブソーバを伸張方向に付勢する
コイルばねとからなり、その前端ピボツト部１５
がピボツト軸１６を介してメインパイプ２の上面
に溶接したブラケツト１７に連結されている。緩
衝器１４の後端ピボツト部１８は、バツクステー
６，６の間を通つて後方に突出されているととも
に、リヤアーム１０の前端枢着部の上方に位置さ
れており、この後端ピボツト部１８がリヤアーム
１０に対してリンク機構１９を介して間接的に連
結されている。したがつて、この緩衝器１４はメ
インパイプ２に沿つて水平に近い前傾姿勢となつ
ている。
衝器１４によつて懸架されている。すなわち、緩
衝器１４は詳図しないがシヨツクアブソーバおよ
びこのシヨツクアブソーバを伸張方向に付勢する
コイルばねとからなり、その前端ピボツト部１５
がピボツト軸１６を介してメインパイプ２の上面
に溶接したブラケツト１７に連結されている。緩
衝器１４の後端ピボツト部１８は、バツクステー
６，６の間を通つて後方に突出されているととも
に、リヤアーム１０の前端枢着部の上方に位置さ
れており、この後端ピボツト部１８がリヤアーム
１０に対してリンク機構１９を介して間接的に連
結されている。したがつて、この緩衝器１４はメ
インパイプ２に沿つて水平に近い前傾姿勢となつ
ている。
ところで、上記リンク機構１９はリヤアーム１
０の回動ストロークに応じて緩衝器１４の伸縮ス
トロークを非直線形的に変化させるために介装し
たものであり、以下この構造について説明する。
０の回動ストロークに応じて緩衝器１４の伸縮ス
トロークを非直線形的に変化させるために介装し
たものであり、以下この構造について説明する。
すなわち、リヤアーム１０を構成するクロスメ
ンバ１２の上面には、第２図に示すように左右方
向に難間して一対の取付孔５５，５５が開設され
ており、これら取付孔５５，５５内に第２のリン
クを構成する上下方向に延びるクツシヨンロツド
５６，５６の下端部が挿入されている。クツシヨ
ンロツド５６，５６は棒状のロツド本体５７の両
端面に接続腕５８，５８をねじ込んで構成してあ
り、これら接続腕５８，５８はナツト５９を緩め
ることにより、軸方向への突出量が変えられるよ
うになつている。この結果、クツシヨンロツド５
６，５６はその全長を自由に変えられるようにな
つている。
ンバ１２の上面には、第２図に示すように左右方
向に難間して一対の取付孔５５，５５が開設され
ており、これら取付孔５５，５５内に第２のリン
クを構成する上下方向に延びるクツシヨンロツド
５６，５６の下端部が挿入されている。クツシヨ
ンロツド５６，５６は棒状のロツド本体５７の両
端面に接続腕５８，５８をねじ込んで構成してあ
り、これら接続腕５８，５８はナツト５９を緩め
ることにより、軸方向への突出量が変えられるよ
うになつている。この結果、クツシヨンロツド５
６，５６はその全長を自由に変えられるようにな
つている。
そして、接続腕５８，５８の先端部には、ボー
ルジヨイント６０が設けられており、このボール
ジヨイント６０は取付孔５５，５５に挿入され、
かつ上記ボルト５４を利用して前後方向に回動可
能に枢支されている。このため、クツシヨンロツ
ド５６，５６の枢支部は、リヤアーム１０を側方
から見た場合に、このリヤアーム１０の前端枢着
部を通る前後方向中心線X1−X1上もしくは第１
図に示すように、中心線X1−X1から僅かに下方
にずれた位置に設けられている。
ルジヨイント６０が設けられており、このボール
ジヨイント６０は取付孔５５，５５に挿入され、
かつ上記ボルト５４を利用して前後方向に回動可
能に枢支されている。このため、クツシヨンロツ
ド５６，５６の枢支部は、リヤアーム１０を側方
から見た場合に、このリヤアーム１０の前端枢着
部を通る前後方向中心線X1−X1上もしくは第１
図に示すように、中心線X1−X1から僅かに下方
にずれた位置に設けられている。
一方、シートピラーチユーブ４，４とバツクス
テー６，６の接合部分の後面には、この接合部分
の補強をなすガセツト６１，６１が溶接されてい
る。これらガセツト６１，６１間に架設したピボ
ット軸３１は、第３図に示すようにカラー３３お
よび軸受スリーブ３４，３４を介して揺動ブロツ
ク６２の一端に開設したピボツト孔６３を回動自
在に貫通している。この揺動ブロツク６２は第１
のリンクを構成するものであり、その他端側に左
右一対の支持突部６４，６４を備えている。そし
て、これら支持突部６４，６４の後端面に設けた
装着凹部部６５，６５内に、上記クツシヨンロツ
ド５６，５６の上端のボールジヨイント６０，６
０が介装され、かつボルト６６，６６によつて回
動可能に連結されている。また、支持突部６４，
６４の上面には枢支部６７，６７が一体に突設さ
れており、これら枢支部６７，６７の間に緩衝器
１４の後端ピボツト部１８が入り込んでいる。そ
して、枢支部６７，６７の間にはカラー６８，６
８を介してピボツトピン６９が架設され、割ピン
７０によつて抜け止め保持されており、このピボ
ツトピン６９は緩衝器１４の後端ピボツト部１８
を貫通して、このピボツト部１８を揺動ブロツク
６２に回動可能に連結している。
テー６，６の接合部分の後面には、この接合部分
の補強をなすガセツト６１，６１が溶接されてい
る。これらガセツト６１，６１間に架設したピボ
ット軸３１は、第３図に示すようにカラー３３お
よび軸受スリーブ３４，３４を介して揺動ブロツ
ク６２の一端に開設したピボツト孔６３を回動自
在に貫通している。この揺動ブロツク６２は第１
のリンクを構成するものであり、その他端側に左
右一対の支持突部６４，６４を備えている。そし
て、これら支持突部６４，６４の後端面に設けた
装着凹部部６５，６５内に、上記クツシヨンロツ
ド５６，５６の上端のボールジヨイント６０，６
０が介装され、かつボルト６６，６６によつて回
動可能に連結されている。また、支持突部６４，
６４の上面には枢支部６７，６７が一体に突設さ
れており、これら枢支部６７，６７の間に緩衝器
１４の後端ピボツト部１８が入り込んでいる。そ
して、枢支部６７，６７の間にはカラー６８，６
８を介してピボツトピン６９が架設され、割ピン
７０によつて抜け止め保持されており、このピボ
ツトピン６９は緩衝器１４の後端ピボツト部１８
を貫通して、このピボツト部１８を揺動ブロツク
６２に回動可能に連結している。
なお、リヤアーム１０のフレーム７への枢支点
Ａからこのリヤアーム１０上におけるクツシヨン
ロツド５６，５６の下端枢支点Ｂまでの距離L1
は、揺動ブロツク６２のフレーム７側への枢支点
Ｃから、この揺動ブロツク６２上におけるクツシ
ヨンロツド５６，５６の上端枢支点Ｄまでの距離
L2よりも長く形成されている。
Ａからこのリヤアーム１０上におけるクツシヨン
ロツド５６，５６の下端枢支点Ｂまでの距離L1
は、揺動ブロツク６２のフレーム７側への枢支点
Ｃから、この揺動ブロツク６２上におけるクツシ
ヨンロツド５６，５６の上端枢支点Ｄまでの距離
L2よりも長く形成されている。
次に、上記構成の作用について説明する。
後輪１３に上向きの衝撃力Ｆが加わると、リヤ
アーム１０は枢支点Ａを中心に反時計回り方向
（矢印Ｅ方向）に回動する。すると、このリヤア
ーム１０上に位置するクツシヨンロツド５６，５
６の下端枢支点Ｂも同方向へ移動する。この場
合、リヤアーム１０の枢支点Ａから枢支点Ｂまで
の距離は、この枢支点Ｂから後輪１３の軸支点Ｏ
までの距離よりも短いので、枢支点Ｂの回動スト
ロークはリヤアーム１０の回動ストロークに対し
てAB／AO縮小される。この枢支点Ｂの移動に
よりクツシヨンロツド５６，５６に連結されてい
る揺動ブロツク６２も、フレーム７への枢支点Ｃ
を中心として上記方向に回動しようとするが、こ
の回動角は揺動ブロツク６２の枢支点間の距離
L2が、リヤアーム１０上の枢支点間の距離L1よ
りも短いため、リヤアーム１０の回動角よりも大
きくなる。
アーム１０は枢支点Ａを中心に反時計回り方向
（矢印Ｅ方向）に回動する。すると、このリヤア
ーム１０上に位置するクツシヨンロツド５６，５
６の下端枢支点Ｂも同方向へ移動する。この場
合、リヤアーム１０の枢支点Ａから枢支点Ｂまで
の距離は、この枢支点Ｂから後輪１３の軸支点Ｏ
までの距離よりも短いので、枢支点Ｂの回動スト
ロークはリヤアーム１０の回動ストロークに対し
てAB／AO縮小される。この枢支点Ｂの移動に
よりクツシヨンロツド５６，５６に連結されてい
る揺動ブロツク６２も、フレーム７への枢支点Ｃ
を中心として上記方向に回動しようとするが、こ
の回動角は揺動ブロツク６２の枢支点間の距離
L2が、リヤアーム１０上の枢支点間の距離L1よ
りも短いため、リヤアーム１０の回動角よりも大
きくなる。
したがつて、リヤアーム１０の回動角は、クツ
シヨンロツド５６，５６および揺動ブロツク６２
によつて漸次増幅されて緩衝器１４に伝達される
ことになり、リヤアーム１０の回動角が大きくな
ればなる程、緩衝器１４の緩衝特性が漸次硬くな
る、いわゆるプログレツシブな特性が得られる。
シヨンロツド５６，５６および揺動ブロツク６２
によつて漸次増幅されて緩衝器１４に伝達される
ことになり、リヤアーム１０の回動角が大きくな
ればなる程、緩衝器１４の緩衝特性が漸次硬くな
る、いわゆるプログレツシブな特性が得られる。
この結果、緩衝器１４はリヤアーム１０の回動
ストロークが小さい時にあつては、その衝撃を柔
らかく吸収し、回動ストロークが大きい時にはそ
れに応じて緩衝特性が硬くなり、底付きを防止す
る。
ストロークが小さい時にあつては、その衝撃を柔
らかく吸収し、回動ストロークが大きい時にはそ
れに応じて緩衝特性が硬くなり、底付きを防止す
る。
このような構成によれば、左右のアーム部材１
１，１１を結合するクロスメンバ１２を利用し
て、クツシヨンロツド５６，５６をリヤアーム１
０に枢支したので、従来の如きクツシヨンロツド
５６，５６を枢支するためのブラケツトが不要と
なり、その分、部品点数を削減できる。
１，１１を結合するクロスメンバ１２を利用し
て、クツシヨンロツド５６，５６をリヤアーム１
０に枢支したので、従来の如きクツシヨンロツド
５６，５６を枢支するためのブラケツトが不要と
なり、その分、部品点数を削減できる。
しかも、クロスメンバ１２は左右のアーム部材
１１，１１を連結してねじり剛性を高めるための
ものであるため、本来的に強度が高く、クツシヨ
ンロツド５６，５６をリヤアーム１０の中でもね
じれ剛性の高い場所に位置させることができる。
このため、クツシヨンロツド５６，５６をクロス
メンバ１２に枢支するに当たつて、このクロスメ
ンバ１２に格別な補強を施す必要もなくなり、リ
ヤアーム１０の重量をそれ程増加させることな
く、クツシヨンロツド５６，５６の支持強度を高
めることができる。
１１，１１を連結してねじり剛性を高めるための
ものであるため、本来的に強度が高く、クツシヨ
ンロツド５６，５６をリヤアーム１０の中でもね
じれ剛性の高い場所に位置させることができる。
このため、クツシヨンロツド５６，５６をクロス
メンバ１２に枢支するに当たつて、このクロスメ
ンバ１２に格別な補強を施す必要もなくなり、リ
ヤアーム１０の重量をそれ程増加させることな
く、クツシヨンロツド５６，５６の支持強度を高
めることができる。
また、クツシヨンロツド５６，５６の下端枢支
部をリヤアーム１０の前端枢着部を通る中心線
X1−X1上もしくはその近傍に位置させれば、リ
ヤアーム１０に対するクツシヨンロツド５６，５
６の枢支部の偏位量が極僅かなものとなるから、
リヤアーム１０が揺動した際に、クツシヨンロツ
ド５６，５６やクロスメンバ１２に加わる曲げモ
ーメントが軽減される。このため、クツシヨンロ
ツド５６，５６やクロスメンバ１２の荷重負担が
少なくて済み、その分、強度的に有利となる等の
利点がある。
部をリヤアーム１０の前端枢着部を通る中心線
X1−X1上もしくはその近傍に位置させれば、リ
ヤアーム１０に対するクツシヨンロツド５６，５
６の枢支部の偏位量が極僅かなものとなるから、
リヤアーム１０が揺動した際に、クツシヨンロツ
ド５６，５６やクロスメンバ１２に加わる曲げモ
ーメントが軽減される。このため、クツシヨンロ
ツド５６，５６やクロスメンバ１２の荷重負担が
少なくて済み、その分、強度的に有利となる等の
利点がある。
以上詳述した本発明によれば、第２のリンクを
枢支するための格別なブラケツト類が不要となる
とともに、この第２のリンクを支持するクロスメ
ンバは本来的に強度が高いので、上記第２のリン
クの枢支部をリヤアームの中でもねじれ剛性の高
い場所に位置させることができ、このリヤアーム
側に格別な補強を施す必要もなくなる。したがつ
て、リヤアームの重量をそれ程増加させることな
く、第２のリンクの支持強度を高めることができ
る。
枢支するための格別なブラケツト類が不要となる
とともに、この第２のリンクを支持するクロスメ
ンバは本来的に強度が高いので、上記第２のリン
クの枢支部をリヤアームの中でもねじれ剛性の高
い場所に位置させることができ、このリヤアーム
側に格別な補強を施す必要もなくなる。したがつ
て、リヤアームの重量をそれ程増加させることな
く、第２のリンクの支持強度を高めることができ
る。
また、リヤアームに対する第２のリンクの枢支
部の偏位量が極僅かなものとなるから、リヤアー
ムの回動時に、第２のリンクとクロスメンバに加
わる曲げモーメントが軽減され、その分、強度的
に有利となる等の利点がある。
部の偏位量が極僅かなものとなるから、リヤアー
ムの回動時に、第２のリンクとクロスメンバに加
わる曲げモーメントが軽減され、その分、強度的
に有利となる等の利点がある。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は装置
全体の側面図、第２図は第１図中−線に沿う
断面図、第１図は第３図中−線に沿う断面図
である。 ７……車体（フレーム）、１０……リヤアーム、
１１……アーム部材、１２……クロスメンバ、１
４……緩衝器、５６……第２のリンク（クツシヨ
ンロツド）、６２……第１のリンク（揺動ブロツ
ク）。
全体の側面図、第２図は第１図中−線に沿う
断面図、第１図は第３図中−線に沿う断面図
である。 ７……車体（フレーム）、１０……リヤアーム、
１１……アーム部材、１２……クロスメンバ、１
４……緩衝器、５６……第２のリンク（クツシヨ
ンロツド）、６２……第１のリンク（揺動ブロツ
ク）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体の後部に、リヤアームを構成する左右一
対のアーム部材の前端を上下方向に回動可能に枢
着し、このリヤアームの前端枢着部付近に、一端
が車体側に支持された緩衝器を配置するととも
に、この緩衝器の他端と上記リヤアームとの間
を、車体に枢支された第１のリンクとリヤアーム
に枢支された第２のリンクを介して連結した自動
二輪車の後輪懸架装置において、 上記左右のアーム部材を、その前端枢着部付近
にてクロスメンバを介して結合し、このクロスメ
ンバに上記第２のリンクを回動可能に枢支すると
ともに、この第２のリンクとクロスメンバとの枢
支部を、上記リヤアームを側方から見た場合に、
上記アーム部材の前端枢着部を通る前後方向の中
心線上もしくはその近傍に位置させたことを特徴
とする自動二輪車の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3344381A JPS57147978A (en) | 1981-03-09 | 1981-03-09 | Monocross suspension structure of autobicycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3344381A JPS57147978A (en) | 1981-03-09 | 1981-03-09 | Monocross suspension structure of autobicycle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57147978A JPS57147978A (en) | 1982-09-13 |
| JPH0127912B2 true JPH0127912B2 (ja) | 1989-05-31 |
Family
ID=12386669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3344381A Granted JPS57147978A (en) | 1981-03-09 | 1981-03-09 | Monocross suspension structure of autobicycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57147978A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0657551B2 (ja) * | 1982-12-03 | 1994-08-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 二輪車の後輪懸架装置 |
| JPS6072392U (ja) * | 1983-10-25 | 1985-05-22 | 川崎重工業株式会社 | リアサスペシヨンのベルクランク支持部構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5621983A (en) * | 1979-07-27 | 1981-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | Rear wheel suspension for motorcycle |
-
1981
- 1981-03-09 JP JP3344381A patent/JPS57147978A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5621983A (en) * | 1979-07-27 | 1981-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | Rear wheel suspension for motorcycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57147978A (en) | 1982-09-13 |
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