JPH01190515A - 自動車の懸架装置 - Google Patents
自動車の懸架装置Info
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- JPH01190515A JPH01190515A JP1328388A JP1328388A JPH01190515A JP H01190515 A JPH01190515 A JP H01190515A JP 1328388 A JP1328388 A JP 1328388A JP 1328388 A JP1328388 A JP 1328388A JP H01190515 A JPH01190515 A JP H01190515A
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 abstract description 8
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only
- B60G11/181—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only arranged in a plane parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
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- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
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- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/132—Torsion spring comprising a longitudinal torsion bar and/or tube
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- B60G2202/13—Torsion spring
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-
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Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車輪と車体との連結部を構成する自動車の懸
架装置の改良に関するものである。
架装置の改良に関するものである。
［従来の技術］
従来、例えば実開昭６１−１４６４１２号公報に示され
るように、ロアアームおよびラジアスアーム等からなる
リンク部材とナックルアームとによって車輪を支持する
とともに、一端部が上記ロアアームに連結され、他端部
が車体に支持されたトーションバーを車体の前後方向に
設置し、このトーションバーのねじり弾性力を利用して
車輪の上下撮動を吸収するように構成することにより、
ショックアブソーバに付設されていたコイルスプリング
を省略して車高を低く設定できるようにした懸架装置が
知られている。
るように、ロアアームおよびラジアスアーム等からなる
リンク部材とナックルアームとによって車輪を支持する
とともに、一端部が上記ロアアームに連結され、他端部
が車体に支持されたトーションバーを車体の前後方向に
設置し、このトーションバーのねじり弾性力を利用して
車輪の上下撮動を吸収するように構成することにより、
ショックアブソーバに付設されていたコイルスプリング
を省略して車高を低く設定できるようにした懸架装置が
知られている。
［発明が解決しようとする課題］
上記従来装置では、車輪に作用する前後方向の荷重およ
び左右方向の荷重を適正に支持するために、車体の左右
方向に伸びるロアアームと、このロアアームの側端部か
ら斜め後方に伸びるラジアスアーム等からなる複数のリ
ンク部材によってナックルアームおよび車軸を支持して
おり、このリンク部材に加えてトーションバーを設置し
た場合には、懸架装置の下部構造が複雑になるとともに
車体ｍ贋が増大するという問題があった。
び左右方向の荷重を適正に支持するために、車体の左右
方向に伸びるロアアームと、このロアアームの側端部か
ら斜め後方に伸びるラジアスアーム等からなる複数のリ
ンク部材によってナックルアームおよび車軸を支持して
おり、このリンク部材に加えてトーションバーを設置し
た場合には、懸架装置の下部構造が複雑になるとともに
車体ｍ贋が増大するという問題があった。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたちので
あり、簡単な構成で車輪に作用する荷重を効果的に支持
することができるとともに、ショツクアブソーバに付設
されていたコイルスプリングを省略して車高を低く抑え
ることができる自動車の懸架装置を提供するものである
。
あり、簡単な構成で車輪に作用する荷重を効果的に支持
することができるとともに、ショツクアブソーバに付設
されていたコイルスプリングを省略して車高を低く抑え
ることができる自動車の懸架装置を提供するものである
。
［課題を解決するための手段］
本発明は、ホイールサポートを車体に対して揺動自在に
支持させるロアアームを、−ｉ部が車体に係止されると
ともに他端部が回転自在に支持さ連結されてなる傾斜部
とを備えたトーションバーによって構成した構成したも
のである。
支持させるロアアームを、−ｉ部が車体に係止されると
ともに他端部が回転自在に支持さ連結されてなる傾斜部
とを備えたトーションバーによって構成した構成したも
のである。
し作 用］
上記の構成によれば、トーションバーの水平部を少なく
とも前後二個所において車体に支持させることができる
ため、トーションバーとは別体のロアアーム等を設ける
という複雑な構成を採用することなく、上記トーション
バーによって車輪に作用する荷重を安定して支持するこ
とができるとともに、上記トーションバーのねじり弾性
力によって車輪の上下撮動を吸収することができ、これ
によって懸架装置の構造が簡略化することとなる。
とも前後二個所において車体に支持させることができる
ため、トーションバーとは別体のロアアーム等を設ける
という複雑な構成を採用することなく、上記トーション
バーによって車輪に作用する荷重を安定して支持するこ
とができるとともに、上記トーションバーのねじり弾性
力によって車輪の上下撮動を吸収することができ、これ
によって懸架装置の構造が簡略化することとなる。
［実施例］
第１図および第２図は本発明の一実施例に係るストラッ
トタイプの前輪用懸架装置を示している。
トタイプの前輪用懸架装置を示している。
この懸架装置は、車輪１のホイールサポートを構成する
ナックル２と、ロアアームを構成するトーションバー３
と、スタビライザの機能を兼ね備えたテンションロッド
４と、クツションダンパからなるシミツクアブソーバ５
とを有している。上記ナックル２は、ロアボールジヨイ
ント６を介してトーションバー３の前端部に回動自在に
支持され、ステアリング機構のタイロッド７によって上
記ロアボールジヨイント６の枢軸８を支点として回動操
作されることにより、車軸９の傾斜角度を変化させて車
輪１の転舵を行なうように構成されている。また、ナッ
クル２の上端部にはシミツクアブソーバ５の下端部が連
結されている。
ナックル２と、ロアアームを構成するトーションバー３
と、スタビライザの機能を兼ね備えたテンションロッド
４と、クツションダンパからなるシミツクアブソーバ５
とを有している。上記ナックル２は、ロアボールジヨイ
ント６を介してトーションバー３の前端部に回動自在に
支持され、ステアリング機構のタイロッド７によって上
記ロアボールジヨイント６の枢軸８を支点として回動操
作されることにより、車軸９の傾斜角度を変化させて車
輪１の転舵を行なうように構成されている。また、ナッ
クル２の上端部にはシミツクアブソーバ５の下端部が連
結されている。
上記トーションバー３は、上記ナックル２の連結部から
車体の後部内方に伸びる傾斜部１０と、この傾斜部１０
の内側端部から後方に伸びる水平部１１とによって略し
字形に形成され、この水平部１１の前端部がラバーブツ
シュ１２およびブラケット１３によってサスペンション
クロスメンバ１４の下面に回動自在に取付けられるとと
もに、後端部がラバーブツシュ１５およびブラケット１
６によってダツシュロアクロスメンバ１７の下面に取付
けられることにより、車体に支持されている。また、上
記トーションバー３の水平部１１は、ブラケット１３．
１６間に設置された筒体１８によって囲撓され、この筒
体１８の前端部に水平部１１の前部がラバーブツシュ１
９を介して回動自在に支持されるとともに、水平部１１
の後部に形成されたスプライン歯２０が筒体１８の後端
部にスプライン係合されて水平部１１の回転が規制され
るようになっている。
車体の後部内方に伸びる傾斜部１０と、この傾斜部１０
の内側端部から後方に伸びる水平部１１とによって略し
字形に形成され、この水平部１１の前端部がラバーブツ
シュ１２およびブラケット１３によってサスペンション
クロスメンバ１４の下面に回動自在に取付けられるとと
もに、後端部がラバーブツシュ１５およびブラケット１
６によってダツシュロアクロスメンバ１７の下面に取付
けられることにより、車体に支持されている。また、上
記トーションバー３の水平部１１は、ブラケット１３．
１６間に設置された筒体１８によって囲撓され、この筒
体１８の前端部に水平部１１の前部がラバーブツシュ１
９を介して回動自在に支持されるとともに、水平部１１
の後部に形成されたスプライン歯２０が筒体１８の後端
部にスプライン係合されて水平部１１の回転が規制され
るようになっている。
そして、上記筒体１８の前端部が第３図に示すように、
アンカ２１と、球面状の当接部を有する上下一対のスペ
ーサ２２と、アンカボルト２３およびナツト２３ａとに
より、サスペンションクロスメンバ１４の上部後面に突
設された取付部１４ａに連結され、これによって車輪１
の上昇に応じてトーションバー３の水平部１１がねじり
変形し、その復元力によって車輪１の上下振動が吸収さ
れるように構成されている。すなわち、車輪１が上“昇
するとトーションバー３の傾斜部１０から水平部１１に
回転力が入力されるが、この水平部１１は上記スプライ
ン係合部において係止されているため、このスプライン
係合部を支点として上記水平部１１がねじられることと
なる。したがって、この部分において車輪１の上下撮動
が吸収されて車体側に伝達されることが防止され、車両
の走行安全性が向上することとなる。
アンカ２１と、球面状の当接部を有する上下一対のスペ
ーサ２２と、アンカボルト２３およびナツト２３ａとに
より、サスペンションクロスメンバ１４の上部後面に突
設された取付部１４ａに連結され、これによって車輪１
の上昇に応じてトーションバー３の水平部１１がねじり
変形し、その復元力によって車輪１の上下振動が吸収さ
れるように構成されている。すなわち、車輪１が上“昇
するとトーションバー３の傾斜部１０から水平部１１に
回転力が入力されるが、この水平部１１は上記スプライ
ン係合部において係止されているため、このスプライン
係合部を支点として上記水平部１１がねじられることと
なる。したがって、この部分において車輪１の上下撮動
が吸収されて車体側に伝達されることが防止され、車両
の走行安全性が向上することとなる。
上記テンションロッド４は、両端部がラバーブツシュ２
４および取付ブラケット２５によって車体に取付けられ
た水平部２６と、この水平部２６の左右両側端部から後
部外方、に向けて伸びる傾斜部２７とからなり、この傾
斜部２７の後端部がラバーブツシュ２８および連結ブラ
ケット２９によってトーションバー３の傾斜部１０に連
結されることにより、トーションバー３を補強する補強
部材の機能と、左右の車輪１が異なる動きをすることに
起因した車体の傾斜を低減するスタビライザの機能とを
発揮するように構成されている。
４および取付ブラケット２５によって車体に取付けられ
た水平部２６と、この水平部２６の左右両側端部から後
部外方、に向けて伸びる傾斜部２７とからなり、この傾
斜部２７の後端部がラバーブツシュ２８および連結ブラ
ケット２９によってトーションバー３の傾斜部１０に連
結されることにより、トーションバー３を補強する補強
部材の機能と、左右の車輪１が異なる動きをすることに
起因した車体の傾斜を低減するスタビライザの機能とを
発揮するように構成されている。
上記のように後端部がスプライン係合部において係止さ
れたトーションバー３の水平部１１をブラケット１３．
１６等により前後二個所においてで重体に支持させると
ともに、この水平部１１の前体部から外方に伸びる傾斜
部１０の側端部にナックル２からなるホイールサポート
を支持させ、このトーションバー３に、車輪１から入力
される荷重を支持するロアアームの機能と、車輪１の上
下振動を吸収するトーションバー本来の機能とを兼ね備
えさせるようにしたため、簡単な構成で車輪１から入力
される荷重を安定して支持することができるとともに、
従来ショックアブソーバに付設されていたコイルスプリ
ングを省略して車高を低くすることができる。
れたトーションバー３の水平部１１をブラケット１３．
１６等により前後二個所においてで重体に支持させると
ともに、この水平部１１の前体部から外方に伸びる傾斜
部１０の側端部にナックル２からなるホイールサポート
を支持させ、このトーションバー３に、車輪１から入力
される荷重を支持するロアアームの機能と、車輪１の上
下振動を吸収するトーションバー本来の機能とを兼ね備
えさせるようにしたため、簡単な構成で車輪１から入力
される荷重を安定して支持することができるとともに、
従来ショックアブソーバに付設されていたコイルスプリ
ングを省略して車高を低くすることができる。
上記実施例では、トーションバー３の水平部１１を囲撓
する筒体１８を設け、この筒体１８に上記水平部１１の
後部をスプライン係合することにより、トーションバー
３にねじり弾性力を生じささせるようにしているため、
上記筒体１８によってトーションバー３の水平部１１を
保護することができるとともに、上記水平部１１の後端
部と、ダツシュロアクロスメンバ１７との連結部にラバ
ーブツシュ１５を介在させることにより、この部分で緩
衝作用が得られるという利点がある。
する筒体１８を設け、この筒体１８に上記水平部１１の
後部をスプライン係合することにより、トーションバー
３にねじり弾性力を生じささせるようにしているため、
上記筒体１８によってトーションバー３の水平部１１を
保護することができるとともに、上記水平部１１の後端
部と、ダツシュロアクロスメンバ１７との連結部にラバ
ーブツシュ１５を介在させることにより、この部分で緩
衝作用が得られるという利点がある。
また、上記実施例では、筒体１８の前端部がアンカ２］
およびアンカボルト２３等を介してリスペンションクロ
スメンバ１４に連結され、上記アンカ２１の連結部２１
ａと、サスペンションクロスメンバ１４の取付部１４ａ
との間に所定の間隔が設けられているため、上記アンカ
ボルト２３に対するナツト２３ａの螺ＩＩを調節するこ
とにより、筒体１８を回動操作してトーションバー３を
ねじり変形させ、このトーションバー３に所定の初期ね
じり弾性力を付与できるという利点がある。
およびアンカボルト２３等を介してリスペンションクロ
スメンバ１４に連結され、上記アンカ２１の連結部２１
ａと、サスペンションクロスメンバ１４の取付部１４ａ
との間に所定の間隔が設けられているため、上記アンカ
ボルト２３に対するナツト２３ａの螺ＩＩを調節するこ
とにより、筒体１８を回動操作してトーションバー３を
ねじり変形させ、このトーションバー３に所定の初期ね
じり弾性力を付与できるという利点がある。
また上記実施例では、両端部が上記トーションバー３の
傾斜部１０にそれぞれ連結されてなるテンションロッド
４を設け、このテンションロッド４に、トーションバー
３を補強する補強部材の機能と、車体の傾斜を低減する
スタビライザの機能を兼ね備えさせるようにしたため、
簡単な構成で車体に対するトーションバ〜３の支持状態
をより安定させることができるとともに、左右の車輪１
が異なる動きをすることに起因した車体の傾斜を効果的
に低減することができるという利点がある。
傾斜部１０にそれぞれ連結されてなるテンションロッド
４を設け、このテンションロッド４に、トーションバー
３を補強する補強部材の機能と、車体の傾斜を低減する
スタビライザの機能を兼ね備えさせるようにしたため、
簡単な構成で車体に対するトーションバ〜３の支持状態
をより安定させることができるとともに、左右の車輪１
が異なる動きをすることに起因した車体の傾斜を効果的
に低減することができるという利点がある。
なお、本発明の懸架装置は、ＦＦ（フロントエンジン・
フロントドライブ）方式もしくはＦＲ（フロントエンジ
ン・リヤドライブ）方式のいずれの車両にも適用するこ
とができる。そして、本発明の懸架装置をＦＦ方式ミツ
ドシップ型の車両に適用した場合には、その構造上、ト
ーションバ＝３の少端部が取付けられるダツシュロアク
ロスメンバ１７が通常の車両よりも後方側に位置するこ
ととなるため、第２図に示すように、車輪１の軸心と、
上記取付部との間隔りを大きく設定することができ、ト
ーションバー３の水平部を支持する面接のブラケット１
３．１６の設置間隔を大きくしてトーションバー３の支
持状態をより安定させることができるという利点がある
。
フロントドライブ）方式もしくはＦＲ（フロントエンジ
ン・リヤドライブ）方式のいずれの車両にも適用するこ
とができる。そして、本発明の懸架装置をＦＦ方式ミツ
ドシップ型の車両に適用した場合には、その構造上、ト
ーションバ＝３の少端部が取付けられるダツシュロアク
ロスメンバ１７が通常の車両よりも後方側に位置するこ
ととなるため、第２図に示すように、車輪１の軸心と、
上記取付部との間隔りを大きく設定することができ、ト
ーションバー３の水平部を支持する面接のブラケット１
３．１６の設置間隔を大きくしてトーションバー３の支
持状態をより安定させることができるという利点がある
。
また、本発明は上記ストラットタイプの懸架装置に限定
されることなく、マクファーソンタイプもしくはダブル
ウイワシ１ボーンタイプの懸架装置においても適用する
ことができ、さらに後輪用の懸架装置にも適用すること
ができる。
されることなく、マクファーソンタイプもしくはダブル
ウイワシ１ボーンタイプの懸架装置においても適用する
ことができ、さらに後輪用の懸架装置にも適用すること
ができる。
Ｕ発明の効果］
以上説明したように本発明は、ホイールサポートを車体
に対して揺動自在に支持させるロアアームを、車体に支
持された水平部と側端部がホイールサポートに連結され
た傾斜部とを億えたトーションバーによって構成したた
め、簡単な構成で車輪から入力される荷重を安定して支
持することができるとともに、従来ショックアブソーバ
に付設されていたコイルスプリングを省略して中高を低
くすることができるという二つの効果が同時に達成され
、部品点数を減少させて構造を簡略化できるとともに、
車体重量を低減できるという利点がある。
に対して揺動自在に支持させるロアアームを、車体に支
持された水平部と側端部がホイールサポートに連結され
た傾斜部とを億えたトーションバーによって構成したた
め、簡単な構成で車輪から入力される荷重を安定して支
持することができるとともに、従来ショックアブソーバ
に付設されていたコイルスプリングを省略して中高を低
くすることができるという二つの効果が同時に達成され
、部品点数を減少させて構造を簡略化できるとともに、
車体重量を低減できるという利点がある。
第１図は本発明に係る自動車の懸架装置の実施例を示す
斜視図、第２図は上記懸架装置を上方から見た状態を示
す断面図、第３図は第２図の■−■線断面因である。 ２・・・ナックル（ホイールサポート）、３・・・トー
ションバー、１０・・・傾斜部、１１・・・水平部。 特許出願人 マツダ 株式会社代 理 人
弁理士 小谷悦司同 弁理士
長１）正 向 弁理士 板谷康夫
斜視図、第２図は上記懸架装置を上方から見た状態を示
す断面図、第３図は第２図の■−■線断面因である。 ２・・・ナックル（ホイールサポート）、３・・・トー
ションバー、１０・・・傾斜部、１１・・・水平部。 特許出願人 マツダ 株式会社代 理 人
弁理士 小谷悦司同 弁理士
長１）正 向 弁理士 板谷康夫
Claims (1)
- １、ホィールサポートを車体に対して揺動自在に支持さ
せるロアアームを、一端部が車体に係止されるとともに
他端部が回転自在に支持されてなる水平部と、この水平
部の他端部から車体の外方側に伸びてその側端部がホィ
ールサポートに連結されてなる傾斜部とを備えたトーシ
ヨンバーによつて構成したことを特徴とする自動車の懸
架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1328388A JPH01190515A (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 自動車の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1328388A JPH01190515A (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 自動車の懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01190515A true JPH01190515A (ja) | 1989-07-31 |
Family
ID=11828872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1328388A Pending JPH01190515A (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 自動車の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01190515A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5687960A (en) * | 1996-04-12 | 1997-11-18 | Hyundai Motor Company | Torsion bar assembly for vehicle suspension system |
| FR2752545A1 (fr) * | 1996-08-22 | 1998-02-27 | Peugeot | Suspension pour train de roues de vehicule notamment automobile |
| GR980100260A (el) * | 1998-07-06 | 2000-03-31 | Διαιρουμενη αντιστρεπτικη ραβδος | |
| KR100488598B1 (ko) * | 2002-04-11 | 2005-05-11 | 기아자동차주식회사 | 텐션로드를 구비한 차량의 서스펜션 |
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