JPS5929467B2 - 自動二輪車の後車輪緩衝装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は後車輪を支持する後車輪支持フレームの揺動量
よりも緩衝器の緩衝力増加量を増大できるようにしたプ
ログレシブタイプの自動二輪車の後車輪緩衝装置に関す
る。

不整地を走行するモトクロス、オフロード用自動二輪車
においては一般の自動二輪車よりもリヤフォーク等の揺
動自在な後車輪支持フレームの上下揺動量は大きく確保
されている。

又、この種オフロード用自動二輪車において（人後車輪
の緩衝器による緩衝力特性は後車輪支持フレームの上方
への揺動変位に比例せず、緩衝器の緩衝力増加量を後車
輪支持フレームの揺動量よりも増大せしめることができ
るようにしたプログレシブタイプの緩衝装置が使用され
ている。

かかるタイプの緩衝装置では、後車輪支持フレームに枢
着した回動部材に上端を車体フレームに連結した緩衝器
の下端を連結し、車体フレームとこの回動部材とを杆部
材を介して連結し、後車輪支持フレームの揺動により杆
部材に発生する軸線方向荷重で回動部材は回動し、これ
により緩衝器の縮み量は増大して大きな緩衝力が発生し
、曲線カーブで増大する上記緩衝力特性が得るようにし
ている。

これによれば路面から後車輪を介して車体に伝播するシ
ョック荷重を有効に吸収でき、乗心地性が良好となる。
ところでオフロード用自動二輪車は良好な操縦性、安定
性を得ることが要求され、これを実現するためには車体
重心廻りの慣性モーメントを小さくすることに優位性が
あり、緩衝器は比較的大きな重量となつているため、前
記した回動部材、杆部材によりプログレシブ機構を構成
し、この機構により緩衝器を縮み動させるようにした自
動二輪車においても緩衝器の配置、連結箇所を考慮し、
慣性モーメントを減少させることが望まれる。

又、後車輪支持フレームの上方への揺動によりこの揺動
量よりも大きな増加率で緩衝器が縮み変形せしめられた
さい、この縮み変形による大きな反力は後車輪支持フレ
ームに作用するため、後車輪支持フレームの強度上有利
となるようにこの反力の作用点の位置を配慮することが
望まれる。本発明者は以上の如き要望に鑑み、これに応
えるべく本発明を成したものである。本発明の目的は、
後車輪支持フレームの前後方向中央部よりも前方に位置
させて回動部材を配置するとともに、該回動部材の上部
に上端を車体フレームに枢着した緩衝器の下端を連結し
、以つて後車輪支持フレームの前方のエンジン周辺に存
在する車体重心に可及的に緩衝器を近づけ、車体重心廻
りの慣性モーメントを減少させることにより自動二輪車
の操縦性、安定性を良好なものとし、且つ緩衝器を以上
の如く後車輪支持フレームの前部側に配置しても回動部
材、杆部材からなるプログレシブ機構により緩衝器の大
きな縮みストロークを確保でき、オフロード用自動二輪
車等に必要とされる緩衝効果を得られるようにした自動
二輪車の後車輪緩衝装置を提供する処にある。

又本発明の目的は、回動部材の下部と車体フレーム側と
を杆部材を介して連結するとともに、回動部材の上部の
車体前後方向後部を後車輪支持フレームに枢着するよう
にし、以つて後車輪支持フレームの前後方向中央部より
も前方に回動部材が配置されていても、緩衝器の縮み変
形による反力がこの回動部材を介して後車輪支持フレー
ムに作用する作用点を後方にずらせることができ、後車
輪支持フレームの負荷荷重が軽減され、強度上有利とな
るようにした自動二輪車の後車輪緩衝装置を提供する処
にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る装置を適用したオフロード用自動
二輪車の要部を示す側面図で、第２図は第１図の底面図
、第３図は分解図である。

エンジン１を車体フレーム２の底部２ａにマウント固定
し、底部２ａの後端を略垂直に折曲起立させて立上部２
ｂを形成し、この立上部２ｂに第３図の如く孔４ａを備
えたブラケット４を溶着する。

エンジン１の後部は車体フレーム２の立上部２ｂにブラ
ケット部材５で結合支持され、このブラケット部材５は
従来から使用されているものを一部形状変更したもので
、ブラケット部材５は左右一体の側板５ａ，５ｂと、こ
れら５ａ，５ｂを横断して連結する円筒状部材による筒
部５ｃとからなる。夫々の側板５ａ，５ｂに筒部５ｃを
間に挟んで上下に孔６，７を設け、エンジン１の後部に
設けた孔１ａ，１ｂにこれらの孔６，７を一致させてエ
ンジン後部にブラケット部材５を嵌入し、孔６，１ａ及
び７，１ｂにボルト８，９を挿入螺合することによりブ
ラケット部材５をエンジン１の後部に取り付ける。後車
輪３を後端部に軸架した後車輪支持フレーム、即ちリヤ
フォークは本実施例ではモノコック型となつている。

リヤフォーク１０の先端には一対の突出部１０ａ，１０
ｂを形成する凹部１１が設けらへ凹部１１に第２図で示
す通りブラケット部材５を差し入れつつリヤフォーク１
０の先端を車体フレーム２の左右一対設けられている前
記立上部２ｂ，２ｂの間に嵌人し、この立土部２ｂの上
記ブラケット４の孔４ａ、リヤフォーク１０の上記突出
部１０ａ，１０ｂに形成した孔１２、及びブラケット部
材５の上記筒部５ｃにピボットシャフト１３を共通して
挿入する。これによりエンジン１の後部はブラケット部
材５により車体フレーム２に結合支持されるとともに、
リヤフォーク１０は前端が車体フレーム２にピボットシ
ャフト１３を支点として上下に揺動自在に枢着される。
リヤフォーク１０にはリヤフォーク１０の車体前後方向
中央部より前方に位置して回動部材１４が配置され、こ
の回動部材１４は第１図に示す通り上部の車体前後方向
の中間部１４ｃと後謂４ａ，及び前部１４ｂを備える側
面三角状を成し、且つ前部１４ｂは上部の中間部１４ｃ
よりも前方に突出して下方へ延び、前部１４ｂはリヤフ
ォーク１０の下方に少くともその前端が突出する如く垂
下されている。後部１４ａは第３図で明らかな如く二股
状に分岐し、夫々の分岐部に孔１５が形成され、リヤフ
ォーク１０の上面に一対突設した受部１６，１６に孔１
５を一致させてボルト１７，１７を挿入螺合することに
より、回動部材１４は後部１４ａにおいてリヤフォーク
１０に上下に回動自在に枢着される。回動部材１４の中
間部１４ｃにスプリングダンパーとして構成された緩衝
器１８の下端をボルト１９で枢動可能に連結し、この緩
衝器１８は伸縮自在であり、上端は図示されていないが
車体フレーム２の上部に前後揺動可能に枢着されており
、１個の緩衝器１８を車体フレーム２とリヤフォーク１
０に取り付けられた回動部材１４との間に架設する。回
動部材１４の斜め下前方に延びる前部１４ｂをリヤフォ
ーク１０に上下に貫通形成した孔２０を通してリヤフォ
ーク１０の下面に突出させ、この突出端に杆部材２１の
後端をボルト２２で枢着連結する。杆部材２１は第３図
の如く杆本体２１ｃの両端にネジ杆式としたロッドエン
ド２１ａ，２１ｂを連結することによつて構成さへ ロ
ッドエンド２１ａ，２１ｂに対し杆本体２１ｃを回転さ
せるとロッドエンド２１ａ，２１ｂが進退して長さ寸法
を調整できるターンバックル式となつている。エンジン
後部を車体フレーム２に結合する前記ブラケット部材５
の側板５ａ，５ｂを下方へ延長し、この延長によつて従
来のブラケット部材に一部形状の変更を加え、孔７位置
の下部に延出部２３，２４を一体に形成する。

この延出部２３，２４の下端内面に隙間を開けて対向す
る円筒部２３ａ，２４ａを突設し、杆部材２１の前部ロ
ッドエンド２１ｂをこの隙間に差し込んで円筒部２３ａ
，２４ａにボルト２５を挿入螺合することにより、杆部
材２１の前端を車体フレーム２側部材となつているブラ
ケット部材５の下端に枢着連結する。以上により回動部
材１４の前部１４ｂと車体フレーム２側とは杆部材２１
を介して連結され、エンジン１を車体フレーム２に結合
支持するために自動二輪車の一部品として本来用意され
、一部形状変更したブラケット部材５を利用して杆部材
２１の前端が車体フレーム２に連結される。

尚実施例では緩衝器１８下端を回動部材１４の中間部１
４ｃに連結すると説明したが、実施例が側面三角形であ
るためで、緩衝器１８の下端連結部は回動部材１４の前
後の枢点２２，１７を結ぶ仮想線Ｎよりも前方であれば
良い。次に作用について述べる。

自動二輪車が走行し、路面の凹凸によつて後車輪３が上
下動してリヤフォーク１０が第１図の鎖線位置から実線
位置までピボットシャフト１３を支点にして上方へ揺動
変位したとする。

リヤフォーク１０のこの揺動に伴つて回動部材１４も上
昇するが、リヤフォーク１０に後部１４ａがボルト１７
で枢着された回動部材１４の前部１４ｂに杆部材２１が
連結さへ杆部材２１はボルト２５を中心とする円弧軌跡
を描いて揺動するため、リヤフォーク１０が揺動すると
回動部材１４は第１図中ボルト１７を中心として時計方
向に回動する。従つて回動部材１４の上部の中間部１４
ｃに下端が連結されている緩衝器１８はリヤフォーク１
０の揺動量に回動部材１４の回動量を加えた分だけ縮み
変形し、この結果、緩衝器１８の緩衝力はリヤフォーク
１０の揺動変位よりも大きな割合で増加し、リヤフォー
ク１０の揺動量よりも緩衝力増加率を増大せしめること
ができる。第４図はリヤフォーク１０の揺動角θに対す
る緩衝力Ｆの増加を示すグラフで、揺動角θが増すにつ
れて緩衝力Ｆは二次曲線カーブで増大する。

以上において、回動部材１４が時計方向に回動する場合
に杆部材２１には軸線方向荷重が発生し、この荷重の発
生によつて回動部材１４は回動して緩衝器１８が縮み動
するため、軸線方向荷重は極めて大きい。然るに杆部材
２１の前端を連結支持している前記ブラケット部材５は
側板５ａ，５ｂ１筒部５ｃからなる門型に形成さへそれ
自身充分に大きい剛性、強度を有しているため、杆部材
２１に発生する軸線方向荷重を有効に支持できるように
なり、強度の向上が達成される。又、回動部材１４は既
述の如くリヤフォーク１０の車体前後方向中央部よりも
前方に位置して配置され、回動部材１４の中間部１４ｃ
に緩衝器１８の下端が連結されているため、緩衝器１８
はエンジン１の周辺に存在する車体重心Ｇに近づき、比
較的に大重量となつている緩衝器１８がリヤフォーク１
０の前部側に配置されることにより自動二輪車の車体重
心Ｇ過りの慣性モーメントは小さくなり、自動二輪車の
操縦性、安定性は向上する。

又、緩衝器１８がリヤフォーク１０の揺動支点であるピ
ボットシャフト１３に近づいても回動部材１４と杆部材
２１とからなるプログレシブ機構により、リヤフォーク
１０の揺動量に比し緩衝器１８の縮みストロークを大き
くすることができ、オフロード用自動二輪車等に必要と
される緩衝効果を得られる。更に、緩衝器１８が全屈状
態となるなどの大きく縮み変形せしめられた時に、後車
輪３、後車輪支持フレーム１０の上動に対する緩衝力と
なる緩衝器１８の大きな反力は回動部材１４を介して後
車輪支持フレーム１０に作用するが、この作用点は回動
部材１４の後部１４ａのボルト１７部分であり、従つて
緩衝器１８を車体重心Ｇに近づけでも後車輪支持フレー
ム１０における反力作用点が緩衝器１８から後方にずれ
ている分、後車輪支持フレーム１０の負荷荷重が軽減さ
れ、後車輪支持フレーム１０の強度上有利となる。緩衝
器１８の緩衝力増加率は杆部材２１の長さ寸法と関係し
、杆部材２１を構成する前記ロッドエンド２１ａ，２１
ｂを進退させて長さ寸法を調整すると緩衝力増加率等を
変更できるが、第５は第６図、第７図は緩衝力増加率を
より大きな範囲で変更するための実施例を示す。第５図
、第６図、第７図に示す如くブラケット部材５を三種類
用意し、杆部材２１を連結する延出部２３，２４を前方
へ傾斜延長させたもの５−１、垂直に延長させたもの５
−２、後方へ傾斜させたもの５−３を用意する。

ブラケット部材５を適宜にこれら５−１，５−２，５−
３に交換することにより、緩衝器１８の緩衝特性を変え
ることができ、ブラケット部材５の交換と、ロッドエン
ド２１ａ，２１ｂの進退による杆部材２１の長さ寸法調
整とを組み合せれば、広範囲において緩衝器の緩衝特性
を微調節できる。ブラケット部材５の交換は前記ボルト
８，９，１３，２５とピボットシャフト１３の脱着作業
によつて簡単に行なえ、作業は短時間で完了する。第８
図、第９図は本発明の別実施例を示し、この実施例では
回動部材１１４を変更した。

回動部材１１４は上部の後部１１４ａにおいてリヤフォ
ーク１１０に枢着さへ上部の中間部１１４ｃに緩衝器１
１８の下端が連結さ八前部１１４ｂが杆部材１２１を介
してエンジン１０１る車体フレーム１０２に結合するた
めのブラケット部材１０５により車体フレーム側に連結
されているとともに、この前部１１４ｂは前記実施例と
異なり前部１１４ｃよりも後方に突出して下方へ延びて
おり、申間部１１４ｃを屈曲頂点とする回動部材１１４
の側面三角形は前記実施例よりも鋭角状となつている。
又、この回動部材１１４は第９図の通り２枚の平行なプ
レート１３０，１３０により構成され、リヤフォーク１
１０のクロスメンバー１３１に突設したブラケット１３
１ａ，１３１ａにスペーサ１３２を介在させてプレート
１３０，１３０をボルト１１７で枢着することにより、
回動部材１１４はリヤフォーク１１０に取り付けられる
。以上実施例では後車輪支持フレームをリヤフォークと
したが、後車輪を片持支持するスイングアームでもよい
。以上の説明で明らかな如く本発明によれば、緩衝器を
車体重心に近づけることができるため、自動二輪車の車
体重心廻りの慣性モーメントを減じることができ、自動
二輪車の操縦性、安定性は良好なものとなり、且つ緩衝
器を従来よりも車体前方に移したにもかかわらず、回動
部材、杆部材からなるプログレシブ機構により緩衝器の
大きな縮みストロークを確保できるなどの諸特長を発揮
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る緩衝装置を適用した自動二輪車の
要部側面図、第２図は第１図の底面図、第３図は緩衝装
置の分解図、第４図は後車輪支持フレームの揺動角に対
する緩衝力増加率を示すグラフ、第５図、第６図、第７
図は緩衝特性を変更すべくエンジンブラケット部材の延
出部の延長方向を違えた場合を示す側面図、第８図、第
９図は別実施例を示し、第８図は第１図と同様の図、第
９図は第３図と同様の図である。 尚図面中、１，１０１はエンジン、２， １０２は車体フレーム、３は後車輪、１０，１１０は後
車輪支持フレームであるリヤフォー久１４，１１４は回
動部材、１８，１１８は緩衝器、２１，１２１は杆部材
、Ｇは車体重心である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 下記の構成要件からなる自動二輪車の後車輪緩衝装
   置。 （ａ）後端で後車輪を支持し、前端を車体フレームに枢
   着し、枢着部を支点として上下揺動自在である後車輪支
   持フレーム、（ｂ）後車輪支持フレームの前後方向中央
   部よりも前方に配設された回動部材、（ｃ）回動部材は
   少くとも前方下方部を後車輪支持フレームの下方に位置
   し、後部は後車輪支持フレームの枢着部から後方に難間
   させた所定の個所に枢着されている、（ｄ）前記回動部
   材の前端と車体フレームとは後車輪支持フレームの下方
   に配設した杆部材を介して連結されている、（ｅ）前記
   車体フレームと後車輪支持フレームとの間に介設される
   緩衝器は上端を車体フレームに連結し、該緩衝器の下端
   を前記回動部材の後部枢着部と前端連結部を結ぶ仮想線
   よりも前方において該回動部材に連結されている。