JPS5920784A - 二輪車用リンク式フロントサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は二輪車用リンク式フロントサスペンションに関
する。

二輪車のフロントサスペンションとしては従来より緩衝
器を一体に組み込んだフロンドラオークが用いられてき
た。

ところで、このフロントフォークはキャスタ角との関係
により路面に対して傾斜して取り付けられており、この
だめこれの上下両端には車体亜酸及びこれの反力が作用
し、必然的に曲げモーメントが発生する。そして、この
曲げモーメントのためにフロントフォークの緩衝器部の
摺動が均一に成されず、摺動抵抗が増大するという問題
があった。

本発明は斯る問題を有効に解決すべく成されたもので、
その目的とする処は、剛体としてのフロントフォークに
上下２本のリンクを介してクッションアームを枢着連結
して四辺形リンクを構成するとともに、該クッションア
ームとフロントフォーク間に緩ｆ器を介設することによ
り、緩衝器には曲げモーメントが作用せず、これの作動
性向上が図れるとともに、緩衝ストロークの増大に伴い
減衰力が漸進的に増大する所謂プロブレシブ緩衝特性が
得られるようにした二輪車用リンク式フロントサスペン
ションを提供するにある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する〇 第１図は二輪車のフロントサスペンション部の側面図、
第２図は同分解斜視図である。

図中１は車体フレーム２の前端に固着されたヘッドパイ
プであり、ヘッドパイプ１にはステアリングシャフト（
図示せず）が回動自在に挿通しており、該ステアリング
シャフトの上、下端には夫々トップブリッジ３、ボトム
ブリッジ４が固着されている。そして、トップブリッジ
３上にはノ・ンドル５がホルダ６．６にて固着されてい
る０又トツプ、ボトム両ブリッジ３，４間にはフロント
フォーク７の上端部が挿通固着されている。尚このフロ
ントフォーク７は緩衝器を備えておらず、剛に構成され
、これの中間部及び下端部には夫々三角形状部７ａ、７
ｂが形成されている０上記フロントフオーク７の下端部
に形成された三角形状部７ｂには三角形状を成すスイン
グアーム８の後端が回動自在に枢着ａされておシ、該ス
イングアー、ム８の前端は前輪９の車軸１０を支承すし
ている。又スイングアーム８の中間部（頂部）には同じ
く三角形状のクッションアーム１１の下端が回動自在に
枢着Ｃされている。そして、このクッションアーム１１
の上端部後方はその後端が前記フロントフォーク７の中
間部に形成された三角形状部７ａに枢着ｄ、されたテン
ションロッド１２の前端に枢着ｅされている。

斯くシて以上のフロントフォーク７、スイングアーム８
、クッションアーム１１及びテンションロッド１２にて
図示の如く四辺形リンクが構成されている。

一方、前記クッションアーム１１の上部前方とトップブ
リッジ３間には緩衝器１３がその上下端を枢着ｆ、ｑさ
れて介設されている。尚第１図中１４は燃料タンクであ
る。

而して前輪９が路面起伏に追従して例えば第・１図中鎖
線で示す如く上動すれば、点す、Ｃは点ａを中心に回動
して点ｂ’、Ｃ’に夫々移動し、叉点ｅ。

ｑは点ｄを中心に回動して点ｅ′、ｑ′に夫々移動する
。この結果、緩衝器１３は図示の如くΔＳだけ圧縮せし
められ、この緩衝器１３の緩衝作用により外部からの衝
撃は有効に吸収緩和され、乗心地性の向上が図られる。

そして、前輪９のストロークの増大とともに緩衝器１３
のストロークは二次関数的に漸増し、本フロントサスペ
ンションは所謂グログレシグリンク機構を構成している
０又緩衝器１３の上、下端は回動自在に枢着ｆ。

ｑされているため、緩衝器１３には曲げモーメントは作
用せず、これの軸方向に一致する引張、或は圧縮荷重の
みが働き、従って緩衝器１３の摺動抵抗が著しく低減さ
れ、これの作動性が高められる。

以上はスイングアーム８の枢着点ａが車軸１０よりも後
方に位置させ、スイングアーム８を所謂リーディングア
ームとして使用した例を示したが、次にスイングアーム
の枢着点を車軸の前方に位置させ、スイングアームを所
謂トレーリングアームとして用いた例を第３図及び第４
図に基づいて説明する。尚第３図中鎖線図は変更実施例
に係る第１図、第２図と同様の図である。

図示の如く三角形状を成すスイングアーム１０８の後端
が前車軸１１０を支承し、これの前端はフロントフォー
ク１０７の下端に枢着ａ１され、枢着点ａ、は前記の如
く車軸１１０の前方に位置し、スイングアーム１０８は
所謂トレーリングアームとして使用されている。その構
成は基本的には第１図及び第２図に示すものと同じであ
る。

而して前輪１０９が第３図中鎖線で示す如く上動すれば
、各枢着点ｂＩ　＋　ＣＩ　＋、ｅｌ　＋　９１は点ｂ
ｌ’　、　ｃ、’。

ｅ、’　、　ｑ、’に移動し、緩衝器１１３はΔＳ１だ
け圧縮せしめられる。この場合も緩衝器１１３の上、下
端は回動自在に枢着されているため、緩衝器１１３には
曲げモーメントが作用せず、これの作動性が阻害される
ことはない。

更に別の変更実施例を第５図及び第６図に示す。

本実施例においてもスイングアーム２′０８をトレーリ
ングアームとし用いているが、フロントフォーク２０７
の剛性を高めるためにサスペンションをトラス構造とす
るとともに、テンションロッド２１２の枢着点ｄ２を緩
衝器２１３の後方に位置せしめている。その他の構成は
前記第−及び第二実施例にて示すものと同様である。

而して本変更実施例にても前記第−及び第二実施例にて
得られたと同様の効果を得ることができるが、その他特
にテンションロッド２１２とスイングアーム２０８との
なす角θを変えることによシプログレシブ緩衝特性を任
意に調整することができる。

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、剛体として
のフロントフォークに上下２本のリンクを介してクッシ
ョンアームを枢着連結して四辺形リンクを構成するとと
もに、該クッションアームとフロントフォーク間に緩衝
器を介設したため、緩衝器には曲げモーメントが作用せ
ず、これの作動性を向上せしめることができ、又緩衝ス
トロークの増大に伴い減衰力が漸進的に増大する所謂グ
ログレシプ緩衝特性を得、ることかできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すものであり、第１図は二輪
車のフロントサスペンション部の側面図、第２図は同分
解斜視図、第３図、第４図は夫々第一変更実施例に係る
第１図、第２図と同様の図、第５図、第６図は夫々第二
変更実施例に係る第１図、第２図と同様の図である。 尚歯面中３はトップブリッジ、４はボトムブリッジ、７
，１０７，２０７は′フロントフォーク、８．１０８．
２０８はスイングアーム、９，１０９は前輪、１ｏ、ｉ
ｉｏは車軸、１１はクッションアーム、１２，２１２は
テンションロッド、１３゜１１３．２１３は緩衝器であ
る。 特許　出　願人　　本田技研工業株式会社代理人　弁理
士　　下　　Ｈコ　　容一部間　　　弁理士　　　大　
　橋　　邦　　部同　　弁理士　　小　　山　　　　有

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ヘッドパイプに揺動自在に軸支されたフロントフォーク
   にクッションアームを上下２本のリンクを介して枢着連
   結して四辺形リンクを構成し、上記リンクのうち下方に
   位置するリンクの一端に前車軸を支承せしめるとともに
   、前記クツンヨンアームと前記フロントフォーク上部と
   の間に緩衝器を介設して構成されることを特徴とする二
   輪車用リンク式フロントサスペンション。