JP2000168666A - 二輪車の前輪懸架装置 - Google Patents
二輪車の前輪懸架装置Info
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- JP2000168666A JP2000168666A JP10346097A JP34609798A JP2000168666A JP 2000168666 A JP2000168666 A JP 2000168666A JP 10346097 A JP10346097 A JP 10346097A JP 34609798 A JP34609798 A JP 34609798A JP 2000168666 A JP2000168666 A JP 2000168666A
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- front wheel
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- suspension
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
- B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/14—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg
- B62K25/16—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg for front wheel
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- B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 プッシュロッドの上端の変位割合にピークを
含まないような前輪懸架装置を提供する。 【解決手段】 図（ａ）は本実施例に係り、角度θを９
０°を超えぬようにしたため、第４ピン（プッシュロッ
ドの上端）の変化量は上り勾配の曲線（ほぼ直線若しく
は緩く湾曲した二次曲線）となる。第４ピンに懸架ばね
の下端が連結されているとし、懸架ばねがばね係数一定
の単純ばねであれば、角度θの増加に伴なって、懸架ば
ねの反発力はほぼ直線的若しくは二次曲線的に増加する
ことになり、この現象はプログレシブリンク作用（車輪
が上昇するほど懸架力を強める作用）に合致するもので
あり、好ましいことである。即ち、本実施例によれば、
懸架ばねに極く単純なばねを採用することができる。
含まないような前輪懸架装置を提供する。 【解決手段】 図（ａ）は本実施例に係り、角度θを９
０°を超えぬようにしたため、第４ピン（プッシュロッ
ドの上端）の変化量は上り勾配の曲線（ほぼ直線若しく
は緩く湾曲した二次曲線）となる。第４ピンに懸架ばね
の下端が連結されているとし、懸架ばねがばね係数一定
の単純ばねであれば、角度θの増加に伴なって、懸架ば
ねの反発力はほぼ直線的若しくは二次曲線的に増加する
ことになり、この現象はプログレシブリンク作用（車輪
が上昇するほど懸架力を強める作用）に合致するもので
あり、好ましいことである。即ち、本実施例によれば、
懸架ばねに極く単純なばねを採用することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は懸架ばねの設計を容
易にすることのできる前輪懸架装置に関する。
易にすることのできる前輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車（特に自動二輪車）のフロントサ
スペンションは、現在テレスコピック式サスペンション
又はボトムリンク式サスペンションが主流となってい
る。テレスコピック式サスペンションは、文字通り望遠
鏡のように伸縮する構造のものであり、キャスター角
（鉛直線とフロントフォークとのなす角）の比較的小さ
いものに適している。
スペンションは、現在テレスコピック式サスペンション
又はボトムリンク式サスペンションが主流となってい
る。テレスコピック式サスペンションは、文字通り望遠
鏡のように伸縮する構造のものであり、キャスター角
（鉛直線とフロントフォークとのなす角）の比較的小さ
いものに適している。
【０００３】一方、いわゆるアメリカンバイクと称する
キャスター角の大きな自動二輪車では、フロントフォー
クが寝ているためテレスコピック式サスペンションで前
輪の上下移動量を吸収するには角度的に無理がある。ボ
トムリンク式サスペンションはキャスター角の影響を受
けにくいので、キャスター角の大きな自動二輪車にはボ
トムリンク式サスペンションが適していると言える。
キャスター角の大きな自動二輪車では、フロントフォー
クが寝ているためテレスコピック式サスペンションで前
輪の上下移動量を吸収するには角度的に無理がある。ボ
トムリンク式サスペンションはキャスター角の影響を受
けにくいので、キャスター角の大きな自動二輪車にはボ
トムリンク式サスペンションが適していると言える。
【０００４】ボトムリンク式サスペンションに関する技
術として、例えば実公昭６０−１５７４４号「二輪車の
前車輪懸架装置」が提案されており、この懸架装置は同
公報の第１図及び第２図に示されるとおり、平行リンク
（符号３，８，６，Ｆからなる。）及び油圧ダンパ（図
示せず）並びに懸架コイルばね（１４）で前輪Ｗを懸架
するというものである。なお、前記第１図は前輪（Ｗ）
の車軸（５）が懸架装置より前にあるためリーディング
式サスペンション、前記第２図は前輪（Ｗ）の車軸
（５）が懸架装置より後にあるためトレーリング式サス
ペンションと呼ばれている。
術として、例えば実公昭６０−１５７４４号「二輪車の
前車輪懸架装置」が提案されており、この懸架装置は同
公報の第１図及び第２図に示されるとおり、平行リンク
（符号３，８，６，Ｆからなる。）及び油圧ダンパ（図
示せず）並びに懸架コイルばね（１４）で前輪Ｗを懸架
するというものである。なお、前記第１図は前輪（Ｗ）
の車軸（５）が懸架装置より前にあるためリーディング
式サスペンション、前記第２図は前輪（Ｗ）の車軸
（５）が懸架装置より後にあるためトレーリング式サス
ペンションと呼ばれている。
【０００５】上記第１図において、前輪にブレーキを掛
けると車体フレームに対して相対的に前輪（Ｗ）が上昇
し、又ジャンプすると相対的に前輪（Ｗ）は下降する。
この様に懸架ストロークは大きなものとなる。図ではリ
ーディングアーム（３）とリンク（８）とのなす角はほ
ぼ９０°であり、前輪（Ｗ）が相対的に下降すると角度
（図左側の角度。以下同様。）は９０°以上に拡大し、
前輪（Ｗ）が相対的に上昇すると角度は９０°より小さ
くなる。上記第２図も同様にリーディングアーム（３）
とリンク（８）とのなす角はほぼ９０°であり、この角
度は９０°を挟んで増減すると考えられる。この変化を
次図で再度説明する。
けると車体フレームに対して相対的に前輪（Ｗ）が上昇
し、又ジャンプすると相対的に前輪（Ｗ）は下降する。
この様に懸架ストロークは大きなものとなる。図ではリ
ーディングアーム（３）とリンク（８）とのなす角はほ
ぼ９０°であり、前輪（Ｗ）が相対的に下降すると角度
（図左側の角度。以下同様。）は９０°以上に拡大し、
前輪（Ｗ）が相対的に上昇すると角度は９０°より小さ
くなる。上記第２図も同様にリーディングアーム（３）
とリンク（８）とのなす角はほぼ９０°であり、この角
度は９０°を挟んで増減すると考えられる。この変化を
次図で再度説明する。
【０００６】図７は従来の代表的なボトムリンク式サス
ペンションの原理図であり、前記公報の第２図を略図に
したものである。ただし、符号は新規に振り直した。ま
た、リーディングアームは前輪支持アームと言い直す。
フロントフォーク１０１の下端に第１ピン１０２を介し
て前輪支持アーム１０３の一端をスイング可能に取付
け、この前輪支持アーム１０３の先端に前輪１０４の車
軸１０５を取付け、前輪支持アーム１０３の途中に第２
ピン１０６を介してプッシュロッド１０７の下端を止
め、このプッシュロッド１０７を立て、一方、フロント
フォーク１０１の上部から第３ピン１０８を介してアッ
パリンク１０９を延ばし、このアッパリンク１０９の途
中に第４ピン１１０を介して前記プッシュロッド１０７
の上端を連結し、アッパリンク１０９の先端を懸架ばね
１１１の下端に連結することにより、前輪１０４を平行
リンク構造で懸架したものである。
ペンションの原理図であり、前記公報の第２図を略図に
したものである。ただし、符号は新規に振り直した。ま
た、リーディングアームは前輪支持アームと言い直す。
フロントフォーク１０１の下端に第１ピン１０２を介し
て前輪支持アーム１０３の一端をスイング可能に取付
け、この前輪支持アーム１０３の先端に前輪１０４の車
軸１０５を取付け、前輪支持アーム１０３の途中に第２
ピン１０６を介してプッシュロッド１０７の下端を止
め、このプッシュロッド１０７を立て、一方、フロント
フォーク１０１の上部から第３ピン１０８を介してアッ
パリンク１０９を延ばし、このアッパリンク１０９の途
中に第４ピン１１０を介して前記プッシュロッド１０７
の上端を連結し、アッパリンク１０９の先端を懸架ばね
１１１の下端に連結することにより、前輪１０４を平行
リンク構造で懸架したものである。
【０００７】前記第１ピン１０２と第２ピン１０６とを
通る軸線を第１軸線１０３Ａ、第２ピン１０６と第４ピ
ン１１０とを通る軸線を第２軸線１０７Ａとし、第１軸
線１０３Ａと第２軸線１０７Ａとのなす角のうち、フロ
ントフォーク１０１寄りの角度をψとすると、前輪１０
４の上昇，下降により、角度ψは増減する。即ち、車軸
１０５がからへ移動するときにはψは大きくなり、
からへ移動するときは小さくなる。図から明らかな
ように角度ψはほぼ９０°を挟んで７０〜１１０°の範
囲で変化することが多い。
通る軸線を第１軸線１０３Ａ、第２ピン１０６と第４ピ
ン１１０とを通る軸線を第２軸線１０７Ａとし、第１軸
線１０３Ａと第２軸線１０７Ａとのなす角のうち、フロ
ントフォーク１０１寄りの角度をψとすると、前輪１０
４の上昇，下降により、角度ψは増減する。即ち、車軸
１０５がからへ移動するときにはψは大きくなり、
からへ移動するときは小さくなる。図から明らかな
ように角度ψはほぼ９０°を挟んで７０〜１１０°の範
囲で変化することが多い。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】前記第４ピン１１０の
上への鉛直移動に注目すると、角度ψが９０°未満の領
域では角度ψが９０°に近づくほど第４ピン１１０の上
への変化量が増大し、角度ψが９０を超えた領域では角
度ψが９０°から離れるほど第４ピン１１０の上への変
化量が減少する。すなわち、正弦曲線の如く角度９０°
をピークにその前後で第４ピン１１０の上への変化量が
減少する。
上への鉛直移動に注目すると、角度ψが９０°未満の領
域では角度ψが９０°に近づくほど第４ピン１１０の上
への変化量が増大し、角度ψが９０を超えた領域では角
度ψが９０°から離れるほど第４ピン１１０の上への変
化量が減少する。すなわち、正弦曲線の如く角度９０°
をピークにその前後で第４ピン１１０の上への変化量が
減少する。
【０００９】上記現象を具体例で説明する。図８は図７
における第１軸線及び第２軸線を写した原理図であり、
第１ピン１０２を通る水平軸Ｈａから第４ピン１１０ま
での距離をＨ、水平軸Ｈａから第２ピン１０６までの距
離をｈ、第１軸線１０３Ａの長さをｒ、同傾斜角をψ
２、第２軸線１０７Ａの長さをＲ、同傾斜角をψ１、た
だしψ１＋ψ２＝ψ、としたとき、次の式が成立する。
における第１軸線及び第２軸線を写した原理図であり、
第１ピン１０２を通る水平軸Ｈａから第４ピン１１０ま
での距離をＨ、水平軸Ｈａから第２ピン１０６までの距
離をｈ、第１軸線１０３Ａの長さをｒ、同傾斜角をψ
２、第２軸線１０７Ａの長さをＲ、同傾斜角をψ１、た
だしψ１＋ψ２＝ψ、としたとき、次の式が成立する。
【００１０】
【数１】
【００１１】すなわち、Ｈは式のとおり、Ｒ，ｒ，ψ
１及びψ２の関数となる。このＨの変化率を求めるに
は、微分すればよく、微分したものを式に示す。ま
た、ｓｉｎψ２は式ように書き直すことができる。上
述したとおり従来の角度ψはほぼ９０°であるから、角
度ψ＝９０°と仮定して整理すれば、Ｈ’は近似的に式
となり、Ｈ’はＲ，ｒ及びψ１の関数となる。
１及びψ２の関数となる。このＨの変化率を求めるに
は、微分すればよく、微分したものを式に示す。ま
た、ｓｉｎψ２は式ように書き直すことができる。上
述したとおり従来の角度ψはほぼ９０°であるから、角
度ψ＝９０°と仮定して整理すれば、Ｈ’は近似的に式
となり、Ｈ’はＲ，ｒ及びψ１の関数となる。
【００１２】図９は正弦曲線と余弦曲線を示すグラフで
あり、横軸は角度ψ１とし、正弦曲線であるＲｓｉｎψ
１、余弦曲線であるｒｃｏｓψ１をグラフ化したもので
ある。角度ψ１は（ψ−ψ２）となり、ψの概ね１／
２、すなわち４５°付近を変化するものと考えられる。
一方、正弦曲線と余弦曲線は０〜９０°の間で必ず交わ
り、この交点をＭとすれば、交点Ｍより９０°側の領域
では、Ｒｓｉｎψ１＞ｒｃｏｓψ１となるから、上記式
は−（マイナス）となり、逆に交点Ｍより０側の領域
では、Ｒｓｉｎψ１＜ｒｃｏｓψ１となるから、上記式
は＋（プラス）となる。従って角度ψが９０°近傍で
あれば、Ｈ’が＋であれば第４ピン１１０は加速しつつ
上昇し、−であれば減速しつつ上昇することになる。
（後述の図５（ｂ）も参照）
あり、横軸は角度ψ１とし、正弦曲線であるＲｓｉｎψ
１、余弦曲線であるｒｃｏｓψ１をグラフ化したもので
ある。角度ψ１は（ψ−ψ２）となり、ψの概ね１／
２、すなわち４５°付近を変化するものと考えられる。
一方、正弦曲線と余弦曲線は０〜９０°の間で必ず交わ
り、この交点をＭとすれば、交点Ｍより９０°側の領域
では、Ｒｓｉｎψ１＞ｒｃｏｓψ１となるから、上記式
は−（マイナス）となり、逆に交点Ｍより０側の領域
では、Ｒｓｉｎψ１＜ｒｃｏｓψ１となるから、上記式
は＋（プラス）となる。従って角度ψが９０°近傍で
あれば、Ｈ’が＋であれば第４ピン１１０は加速しつつ
上昇し、−であれば減速しつつ上昇することになる。
（後述の図５（ｂ）も参照）
【００１３】このように、前輪の昇降ストロークの途中
で、変化量のピークがある若しくは加速と減速の変化点
が存在すると、いわゆる違和感の有るクッションフィー
リングとなる。そこで、従来はこの違和感を懸架ばねで
吸収させるようにしている。しかし、そのためには懸架
ばねを圧縮量に応じてばね係数が変化する特殊なばね
（例えば、線径を場所によって変えたばね。多段ば
ね。）としなければならず、懸架ばねのコストアップに
繋がる。そこで、本発明の目的はプッシュロッドの上端
の変位割合にピークを含まないような前輪懸架装置を提
供することにある。
で、変化量のピークがある若しくは加速と減速の変化点
が存在すると、いわゆる違和感の有るクッションフィー
リングとなる。そこで、従来はこの違和感を懸架ばねで
吸収させるようにしている。しかし、そのためには懸架
ばねを圧縮量に応じてばね係数が変化する特殊なばね
（例えば、線径を場所によって変えたばね。多段ば
ね。）としなければならず、懸架ばねのコストアップに
繋がる。そこで、本発明の目的はプッシュロッドの上端
の変位割合にピークを含まないような前輪懸架装置を提
供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、フロントフォークに第１ピンを介して前
輪支持アームをスイング可能に取付け、この前輪支持ア
ームの先端に前輪の車軸を取付け、前輪支持アームの途
中に第２ピンを介してプッシュロッドの下端を取付け、
このプッシュロッドを上へ延ばし、このプッシュロッド
の上端を、ボトムブリッジに第３ピンを介してスイング
可能に取付けたアッパリンクに第４ピンを介して取付
け、このアッパリンクを第５ピンを介して懸架ばねの下
端に連結したボトムリンク式前輪懸架装置において、フ
ロントフォーク側の第１ピンと前輪支持アーム途中の第
２ピンとを結んだ軸線を第１軸線とし、前輪支持アーム
途中の第２ピンとアッパリンク側の第４ピンとを結ぶ軸
線を第２軸線とし、第１軸線と第２軸線とのなす角のう
ち小さい方の角度をθとしたときに、この角度θを前輪
の懸架ストローク全域にわたって９０°を超えない範囲
に保つようにリンクを構成したことを特徴とする。
に請求項１は、フロントフォークに第１ピンを介して前
輪支持アームをスイング可能に取付け、この前輪支持ア
ームの先端に前輪の車軸を取付け、前輪支持アームの途
中に第２ピンを介してプッシュロッドの下端を取付け、
このプッシュロッドを上へ延ばし、このプッシュロッド
の上端を、ボトムブリッジに第３ピンを介してスイング
可能に取付けたアッパリンクに第４ピンを介して取付
け、このアッパリンクを第５ピンを介して懸架ばねの下
端に連結したボトムリンク式前輪懸架装置において、フ
ロントフォーク側の第１ピンと前輪支持アーム途中の第
２ピンとを結んだ軸線を第１軸線とし、前輪支持アーム
途中の第２ピンとアッパリンク側の第４ピンとを結ぶ軸
線を第２軸線とし、第１軸線と第２軸線とのなす角のう
ち小さい方の角度をθとしたときに、この角度θを前輪
の懸架ストローク全域にわたって９０°を超えない範囲
に保つようにリンクを構成したことを特徴とする。
【００１５】第１軸線と第２軸線とのなす角のうち小さ
い方の角度をθとしたときに、この角度θを前輪の懸架
ストローク全域にわたって９０°を超えない範囲に保つ
ことで、第４ピンの上下変化量をほぼ直線的に変化させ
ることができる。もし、第４ピンの変化量にピークを含
むと特殊な懸架ばねを採用しなければならない。この
点、請求項１では第４ピンの変化量をほぼ直線的に変化
させたことにより、変化量にピークを含めないように
し、この結果、安価な懸架ばねの採用が可能となった。
い方の角度をθとしたときに、この角度θを前輪の懸架
ストローク全域にわたって９０°を超えない範囲に保つ
ことで、第４ピンの上下変化量をほぼ直線的に変化させ
ることができる。もし、第４ピンの変化量にピークを含
むと特殊な懸架ばねを採用しなければならない。この
点、請求項１では第４ピンの変化量をほぼ直線的に変化
させたことにより、変化量にピークを含めないように
し、この結果、安価な懸架ばねの採用が可能となった。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム２のヘッドパイプ３に縦
向きのステアリングステム４を左右回転可能に取付け、
このステアリングステム４の上部に後述するトップブリ
ッジ１１を取付け、このトップブリッジ１１にバーハン
ドル５を取付け、さらに、ステアリングステム４にボト
ムリンク式の前輪懸架装置１０を取付けたものである。
自動二輪車１のフロントブレーキ５０は、前輪３２の側
部に取付けたブレーキディスク５１と、ブレーキディス
ク５１を制動制御するためのキャリパ５６とからなる、
液圧式ディスクブレーキである。６１はヘッドランプ、
６２はフロントフェンダである。
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム２のヘッドパイプ３に縦
向きのステアリングステム４を左右回転可能に取付け、
このステアリングステム４の上部に後述するトップブリ
ッジ１１を取付け、このトップブリッジ１１にバーハン
ドル５を取付け、さらに、ステアリングステム４にボト
ムリンク式の前輪懸架装置１０を取付けたものである。
自動二輪車１のフロントブレーキ５０は、前輪３２の側
部に取付けたブレーキディスク５１と、ブレーキディス
ク５１を制動制御するためのキャリパ５６とからなる、
液圧式ディスクブレーキである。６１はヘッドランプ、
６２はフロントフェンダである。
【００１７】図２は本発明に係る前輪懸架装置の側面図
である。前輪懸架装置１０は、ステアリングステム４の
上部に取付けたトップブリッジ１１と、ステアリングス
テム４の下部に取付けたボトムブリッジ１２と、これら
のトップ・ボトムブリッジ１１，１２に上端部を取付け
たフロントフォーク１３と、前下方へ延びたフロントフ
ォーク１３の下端部に前端部を上下スイング可能に連結
した前輪支持アーム１４と、後下方へ延びた前輪支持ア
ーム１４の途中に下端部を前後スイング可能に連結した
プッシュロッド１５と、上方へ延びたプッシュロッド１
５の上端部をロッドハンガ１６を介して連結するべく、
ボトムブリッジ１２から前方へ上下スイング可能に延び
たアッパリンク１７と、アッパリンク１７に下端部を連
結した緩衝器１８と、上方へ延びた緩衝器１８の上端部
を連結するべく、フロントフォーク１３の上部に取付け
たアッパブラケット１９とからなる、トレーリングアー
ム方式の懸架装置である。
である。前輪懸架装置１０は、ステアリングステム４の
上部に取付けたトップブリッジ１１と、ステアリングス
テム４の下部に取付けたボトムブリッジ１２と、これら
のトップ・ボトムブリッジ１１，１２に上端部を取付け
たフロントフォーク１３と、前下方へ延びたフロントフ
ォーク１３の下端部に前端部を上下スイング可能に連結
した前輪支持アーム１４と、後下方へ延びた前輪支持ア
ーム１４の途中に下端部を前後スイング可能に連結した
プッシュロッド１５と、上方へ延びたプッシュロッド１
５の上端部をロッドハンガ１６を介して連結するべく、
ボトムブリッジ１２から前方へ上下スイング可能に延び
たアッパリンク１７と、アッパリンク１７に下端部を連
結した緩衝器１８と、上方へ延びた緩衝器１８の上端部
を連結するべく、フロントフォーク１３の上部に取付け
たアッパブラケット１９とからなる、トレーリングアー
ム方式の懸架装置である。
【００１８】図中、２１は第１ピンであり、フロントフ
ォーク１３に前輪支持アーム１４をスイング可能に止め
るピンである。２２は第２ピンであり、前輪支持アーム
１４の途中にプッシュロッド１５の下端をスイング可能
に止めるピンである。２３は第３ピンであり、ボトムブ
リッジ１２の連結部１２ａにアッパリンク１７の後部を
連結するピンである。２４は第４ピンであり、アッパリ
ンク１７の前部にプッシュロッド１５の上端、詳しくは
ロッドハンガ１６の上端を連結するピンである。２５は
第５ピンであり、緩衝器１８の下端部にアッパリンク１
７の前部を連結するピンである。
ォーク１３に前輪支持アーム１４をスイング可能に止め
るピンである。２２は第２ピンであり、前輪支持アーム
１４の途中にプッシュロッド１５の下端をスイング可能
に止めるピンである。２３は第３ピンであり、ボトムブ
リッジ１２の連結部１２ａにアッパリンク１７の後部を
連結するピンである。２４は第４ピンであり、アッパリ
ンク１７の前部にプッシュロッド１５の上端、詳しくは
ロッドハンガ１６の上端を連結するピンである。２５は
第５ピンであり、緩衝器１８の下端部にアッパリンク１
７の前部を連結するピンである。
【００１９】そして、第１ピン２１と第２ピン２２とを
結んだ軸線を第１軸線１４Ａと呼び、第２ピン２２と第
４ピン２４とを結んだ軸線を第２軸線１５Ａと呼び、第
１軸線１４Ａと第２軸線１５Ａとのなす二つ角のうち、
小さい方の角度をθと定義する。
結んだ軸線を第１軸線１４Ａと呼び、第２ピン２２と第
４ピン２４とを結んだ軸線を第２軸線１５Ａと呼び、第
１軸線１４Ａと第２軸線１５Ａとのなす二つ角のうち、
小さい方の角度をθと定義する。
【００２０】トレーリングアーム方式なので、前輪支持
アーム１４の後端部に前輪用車軸３１を取付け、この車
軸３１に前輪３２を回転可能に取付けることになる。
アーム１４の後端部に前輪用車軸３１を取付け、この車
軸３１に前輪３２を回転可能に取付けることになる。
【００２１】上記前輪懸架装置１０は、（１）側面視
で、ステアリングステム４の前方にフロントフォーク１
３を配置するとともに、ステアリングステム４の傾斜角
よりもフロントフォーク１３の傾斜角を緩く設定したこ
と、及び、（２）側面視で、フロントフォーク１３の中
心Ｏ1に緩衝器１８の中心Ｏ2をほぼ一致させたことを特
徴とする。緩衝器１８は、油圧式ダンパ４１とダンパ４
１の周囲に巻いた懸架ばね４２とからなる、ばね外装式
緩衝器である。この図２から明らかなように、緩衝器１
８の最大径である懸架ばね４２の外径は、フロントフォ
ーク１３の径と概ね等しい。
で、ステアリングステム４の前方にフロントフォーク１
３を配置するとともに、ステアリングステム４の傾斜角
よりもフロントフォーク１３の傾斜角を緩く設定したこ
と、及び、（２）側面視で、フロントフォーク１３の中
心Ｏ1に緩衝器１８の中心Ｏ2をほぼ一致させたことを特
徴とする。緩衝器１８は、油圧式ダンパ４１とダンパ４
１の周囲に巻いた懸架ばね４２とからなる、ばね外装式
緩衝器である。この図２から明らかなように、緩衝器１
８の最大径である懸架ばね４２の外径は、フロントフォ
ーク１３の径と概ね等しい。
【００２２】車軸３１は、この車軸３１に直交するブラ
ケット５２を上下スイング可能に取付けたものである。
ブラケット５２は、車軸３１に取付ける第１ブラケット
５３と、第１ブラケット５３の先端に取付ける第２ブラ
ケット５４とからなる。第２ブラケット５４は、その先
端側をトルク伝達リンク５５を介して、フロントフォー
ク１３の長手途中の中間部に連結するとともに、キャリ
パ５６並びにフロントフェンダ６２を取付ける部材であ
る。トルク伝達リンク５５は、その両端を連結ピン５
７，５８にて上下スイング可能に連結した、リンク部
材、例えばブラケット５２の回転止めをなす回転止めリ
ンクである。
ケット５２を上下スイング可能に取付けたものである。
ブラケット５２は、車軸３１に取付ける第１ブラケット
５３と、第１ブラケット５３の先端に取付ける第２ブラ
ケット５４とからなる。第２ブラケット５４は、その先
端側をトルク伝達リンク５５を介して、フロントフォー
ク１３の長手途中の中間部に連結するとともに、キャリ
パ５６並びにフロントフェンダ６２を取付ける部材であ
る。トルク伝達リンク５５は、その両端を連結ピン５
７，５８にて上下スイング可能に連結した、リンク部
材、例えばブラケット５２の回転止めをなす回転止めリ
ンクである。
【００２３】図３は本発明に係る前輪懸架装置の分解側
面図であり、前輪懸架装置１０における各部材の連結関
係を示す。この図は、特に、ボトムブリッジ１２の下端
に連結部１２ａを設け、この連結部１２ａにアッパリン
ク１７（「クランク」とも言う。）の後端連結部１７ａ
を上下スイング可能に連結し、アッパリンク１７の前端
連結部１７ｂに緩衝器１８の下端部１８ａを上下スイン
グ可能に連結し、アッパリンク１７の中間連結部１７ｃ
にロッドハンガ１６の上部連結部１６ｂを上下スイング
可能に連結したことを示す。中間連結部１７ｃは、アッ
パリンク１７の長手方向途中に且つ前端連結部１７ｂよ
り上位に設けたものである。
面図であり、前輪懸架装置１０における各部材の連結関
係を示す。この図は、特に、ボトムブリッジ１２の下端
に連結部１２ａを設け、この連結部１２ａにアッパリン
ク１７（「クランク」とも言う。）の後端連結部１７ａ
を上下スイング可能に連結し、アッパリンク１７の前端
連結部１７ｂに緩衝器１８の下端部１８ａを上下スイン
グ可能に連結し、アッパリンク１７の中間連結部１７ｃ
にロッドハンガ１６の上部連結部１６ｂを上下スイング
可能に連結したことを示す。中間連結部１７ｃは、アッ
パリンク１７の長手方向途中に且つ前端連結部１７ｂよ
り上位に設けたものである。
【００２４】以上に述べた前輪懸架装置の作用を次に説
明する。図４は本発明に係る二輪車の前輪懸架装置の作
用説明図であり、図中「Ｄ」は前輪３２が相対的に下限
位置にあるときのリンクの位置、「Ｕ」は相対的に上限
位置にあるときのリンクの位置を示すシンボルである。
前輪懸架装置１０では、想像線で示した第１軸線１４Ａ
が実線で示した第１軸線１４Ａ４まで、第１ピン２１を
中心に図反時計方向に廻り、前輪３２の相対的昇降動作
を吸収する。すなわち、前輪支持アーム１４が矢印の通
りに上昇（回転）すると、プッシュロッド１５が上昇
し、アッパリンク１７は時計方向に廻り、油圧ダンパ４
１並びに懸架ばね４２が縮むことで、衝撃エネルギー等
を吸収する。このときに、第４ピン２４の上下移動に注
目すると、角度θの変化と第４ピン２４の上下移動とに
関係があることが分かる。
明する。図４は本発明に係る二輪車の前輪懸架装置の作
用説明図であり、図中「Ｄ」は前輪３２が相対的に下限
位置にあるときのリンクの位置、「Ｕ」は相対的に上限
位置にあるときのリンクの位置を示すシンボルである。
前輪懸架装置１０では、想像線で示した第１軸線１４Ａ
が実線で示した第１軸線１４Ａ４まで、第１ピン２１を
中心に図反時計方向に廻り、前輪３２の相対的昇降動作
を吸収する。すなわち、前輪支持アーム１４が矢印の通
りに上昇（回転）すると、プッシュロッド１５が上昇
し、アッパリンク１７は時計方向に廻り、油圧ダンパ４
１並びに懸架ばね４２が縮むことで、衝撃エネルギー等
を吸収する。このときに、第４ピン２４の上下移動に注
目すると、角度θの変化と第４ピン２４の上下移動とに
関係があることが分かる。
【００２５】図５（ａ）は本発明に係る前輪懸架装置の
第４ピンの変化量を調べたグラフであり、図５（ｂ）は
比較例を示すグラフである。なお、横軸は角度θ、縦軸
はθの１度当りに対する第４ピンの変化量を示す。
第４ピンの変化量を調べたグラフであり、図５（ｂ）は
比較例を示すグラフである。なお、横軸は角度θ、縦軸
はθの１度当りに対する第４ピンの変化量を示す。
【００２６】（ａ）は本実施例に係り、角度θを９０°
を超えぬようにしたため、第４ピンの変化量は上り勾配
の曲線（ほぼ直線若しくは緩く湾曲した二次曲線）とな
る。第４ピンに懸架ばねの下端が連結されているとし、
懸架ばねがばね係数一定の単純ばねであれば、角度θの
増加に伴なって、懸架ばねの反発力はほぼ直線的若しく
は二次曲線的に増加することになり、この現象はプログ
レシブリンク作用（車輪が上昇するほど懸架力を強める
作用）に合致するものであり、好ましいことである。即
ち、本実施例によれば、懸架ばねに極く単純なばねを採
用することができる。なお、角度θは前輪ストロークの
全域に亘って、０〜９０°の範囲から逸脱しなければよ
いが、組付け誤差等を考慮して９０°側に５°程度の余
裕を持たせ、リンクの実用的構成を維持するために３０
°よりは大きくしておきたいので、３０°〜８５°の範
囲に収めることが望ましい。
を超えぬようにしたため、第４ピンの変化量は上り勾配
の曲線（ほぼ直線若しくは緩く湾曲した二次曲線）とな
る。第４ピンに懸架ばねの下端が連結されているとし、
懸架ばねがばね係数一定の単純ばねであれば、角度θの
増加に伴なって、懸架ばねの反発力はほぼ直線的若しく
は二次曲線的に増加することになり、この現象はプログ
レシブリンク作用（車輪が上昇するほど懸架力を強める
作用）に合致するものであり、好ましいことである。即
ち、本実施例によれば、懸架ばねに極く単純なばねを採
用することができる。なお、角度θは前輪ストロークの
全域に亘って、０〜９０°の範囲から逸脱しなければよ
いが、組付け誤差等を考慮して９０°側に５°程度の余
裕を持たせ、リンクの実用的構成を維持するために３０
°よりは大きくしておきたいので、３０°〜８５°の範
囲に収めることが望ましい。
【００２７】（ｂ）は比較例に係り、上述したとおり従
来は、角度θは多くは９０°を挟んで変化し、９０°若
しくはその近傍にピークが存在し、このピークの前後に
おける曲線の勾配がプラスマイナス逆転することを示
す。この様に勾配の符号が変化するときには、懸架ばね
は圧縮量に応じてばね係数が変化するような特殊なばね
を採用せざるを得ない。特殊ばねは設計が面倒で高価な
ものとなり、前輪懸架装置のコストアップに繋がる。
来は、角度θは多くは９０°を挟んで変化し、９０°若
しくはその近傍にピークが存在し、このピークの前後に
おける曲線の勾配がプラスマイナス逆転することを示
す。この様に勾配の符号が変化するときには、懸架ばね
は圧縮量に応じてばね係数が変化するような特殊なばね
を採用せざるを得ない。特殊ばねは設計が面倒で高価な
ものとなり、前輪懸架装置のコストアップに繋がる。
【００２８】図６は図４の変更実施例を示す図であり、
図４に対してプッシュロッド１６のみを変更したもので
ある。すなわち、本例のプッシュロッド１６は湾曲部を
含むロッドであり、この様なロッドを採用したことによ
り、フロントフォーク１３との間に適度なスペースＳを
確保することができ、このスペースＳに適宜前輪廻りの
機器、部品を配置することが可能となる。
図４に対してプッシュロッド１６のみを変更したもので
ある。すなわち、本例のプッシュロッド１６は湾曲部を
含むロッドであり、この様なロッドを採用したことによ
り、フロントフォーク１３との間に適度なスペースＳを
確保することができ、このスペースＳに適宜前輪廻りの
機器、部品を配置することが可能となる。
【００２９】ここで、重要なことは、第２ピン２２から
第４ピン２４に向う第２軸線１５Ａは、図４と同じ、即
ちプッシュロッド１６の形状に無関係であることであ
る。この結果、角度θを９０°以内に保ちつつ、プッシ
ュロッド１６の形状を自由に設定でき、操舵フィーリン
グを高めることができるようにプッシュロッド１６の形
状を決定したり、前記スペースＳの確保するためにプッ
シュロッド１６の形状を決定することができ、前輪懸架
装置の設計の自由度を高めることができる。
第４ピン２４に向う第２軸線１５Ａは、図４と同じ、即
ちプッシュロッド１６の形状に無関係であることであ
る。この結果、角度θを９０°以内に保ちつつ、プッシ
ュロッド１６の形状を自由に設定でき、操舵フィーリン
グを高めることができるようにプッシュロッド１６の形
状を決定したり、前記スペースＳの確保するためにプッ
シュロッド１６の形状を決定することができ、前輪懸架
装置の設計の自由度を高めることができる。
【００３０】尚、本発明の前輪懸架装置は、自動二輪車
に好適であるが、エンジンを搭載しない二輪車（自転
車）に採用することもできる。
に好適であるが、エンジンを搭載しない二輪車（自転
車）に採用することもできる。
【００３１】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、第１軸線と第２軸線とのなす角のう
ち小さい方の角度をθとしたときに、この角度θを前輪
の懸架ストローク全域にわたって９０°を超えない範囲
に保つことで、第４ピンの上下変化量をほぼ直線的に変
化させることができる。もし、第４ピンの変化量にピー
クを含むと特殊な懸架ばねを採用しなければならない。
この点、請求項１では第４ピンの変化量をほぼ直線的に
変化させたことにより、変化量にピークを含めないよう
にし、この結果、安価な懸架ばねの採用が可能となり、
懸架ばね並びに前輪懸架装置の設計工数とコスト削減と
が図れる。
する。請求項１は、第１軸線と第２軸線とのなす角のう
ち小さい方の角度をθとしたときに、この角度θを前輪
の懸架ストローク全域にわたって９０°を超えない範囲
に保つことで、第４ピンの上下変化量をほぼ直線的に変
化させることができる。もし、第４ピンの変化量にピー
クを含むと特殊な懸架ばねを採用しなければならない。
この点、請求項１では第４ピンの変化量をほぼ直線的に
変化させたことにより、変化量にピークを含めないよう
にし、この結果、安価な懸架ばねの採用が可能となり、
懸架ばね並びに前輪懸架装置の設計工数とコスト削減と
が図れる。
【図１】本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図
【図２】本発明に係る前輪懸架装置の側面図
【図３】本発明に係る前輪懸架装置の分解側面図
【図４】本発明に係る二輪車の前輪懸架装置の作用説明
図
図
【図５】本発明に係る前輪懸架装置の第４ピンの変化量
を調べたグラフ
を調べたグラフ
【図６】図４の変更実施例を示す図
【図７】従来の代表的なボトムリンク式サスペンション
の原理図
の原理図
【図８】図７における第１軸線及び第２軸線を写した原
理図
理図
【図９】正弦曲線と余弦曲線を示すグラフ
１…二輪車（自動二輪車）、１０…前輪懸架装置、１２
…ボトムブリッジ、１３…フロントフォーク、１４…前
輪支持アーム、１４Ａ…第１軸線、１５…プッシュロッ
ド、１５Ａ…第２軸線、１７…アッパリンク、２１…第
１ピン、２２…第２ピン、２３…第３ピン、２４…第４
ピン、２５…第５ピン、３１…車軸（前輪用車軸）、３
２…前輪、４２…懸架ばね、θ…第１軸線１４Ａと第２
軸線１５Ａのなす角。
…ボトムブリッジ、１３…フロントフォーク、１４…前
輪支持アーム、１４Ａ…第１軸線、１５…プッシュロッ
ド、１５Ａ…第２軸線、１７…アッパリンク、２１…第
１ピン、２２…第２ピン、２３…第３ピン、２４…第４
ピン、２５…第５ピン、３１…車軸（前輪用車軸）、３
２…前輪、４２…懸架ばね、θ…第１軸線１４Ａと第２
軸線１５Ａのなす角。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 真二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D014 DD03 DE06 DE13 DE14 DE33 DE36
Claims (1)
- 【請求項１】 フロントフォークに第１ピンを介して前
輪支持アームをスイング可能に取付け、この前輪支持ア
ームの先端に前輪の車軸を取付け、前輪支持アームの途
中に第２ピンを介してプッシュロッドの下端を取付け、
このプッシュロッドを上へ延ばし、このプッシュロッド
の上端を、ボトムブリッジに第３ピンを介してスイング
可能に取付けたアッパリンクに第４ピンを介して取付
け、このアッパリンクを第５ピンを介して懸架ばねの下
端に連結したボトムリンク式前輪懸架装置において、 前記フロントフォーク側の第１ピンと前輪支持アーム途
中の第２ピンとを結んだ軸線を第１軸線とし、前輪支持
アーム途中の第２ピンとアッパリンク側の第４ピンとを
結ぶ軸線を第２軸線とし、前記第１軸線と第２軸線との
なす角のうち小さい方の角度をθとしたときに、この角
度θを前輪の懸架ストローク全域にわたって９０°を超
えない範囲に保つようにリンクを構成したことを特徴と
する二輪車の前輪懸架装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34609798A JP4138977B2 (ja) | 1998-12-04 | 1998-12-04 | 二輪車の前輪懸架装置 |
| US09/451,347 US6336647B1 (en) | 1998-12-04 | 1999-12-03 | Front wheel suspension in a two-wheeled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34609798A JP4138977B2 (ja) | 1998-12-04 | 1998-12-04 | 二輪車の前輪懸架装置 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168666A true JP2000168666A (ja) | 2000-06-20 |
| JP2000168666A5 JP2000168666A5 (ja) | 2006-01-26 |
| JP4138977B2 JP4138977B2 (ja) | 2008-08-27 |
Family
ID=18381122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34609798A Expired - Fee Related JP4138977B2 (ja) | 1998-12-04 | 1998-12-04 | 二輪車の前輪懸架装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6336647B1 (ja) |
| JP (1) | JP4138977B2 (ja) |
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