JPS60189686A - 鞍乗型四輪車のサスペンション - Google Patents
鞍乗型四輪車のサスペンションInfo
- Publication number
- JPS60189686A JPS60189686A JP59045235A JP4523584A JPS60189686A JP S60189686 A JPS60189686 A JP S60189686A JP 59045235 A JP59045235 A JP 59045235A JP 4523584 A JP4523584 A JP 4523584A JP S60189686 A JPS60189686 A JP S60189686A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- arm
- bell crank
- attached
- type
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ａ 産業上の利用分野
本発明は、鞍乗型自動車のサスペンションに関する。
ｂ 従来技術
不整地走行用として用いられる車両は、運転者が搭乗し
て走行するときにバランスがとシやすく、操縦性の良い
ことが要求される。
て走行するときにバランスがとシやすく、操縦性の良い
ことが要求される。
そこで第１図のように、鞍乗型の車体フレームに前車輪
１と後車輪２を各二輪配設し、これら各車輪１，２に低
圧バルーンタイヤ３を配装した鞍乗型四輪車を開発した
。この鞍乗型四輪車の前車輪１の支持構造としては、例
えば第２図のように、車体フレーム４、アッパ−・アー
ム５、ロアー・アーム５′で構成したリンク機構によシ
、ナックル・アーム７を支持し、該ナックル・アーム７
に前車輪Ｊを装着するようにしたものを採用していた。
１と後車輪２を各二輪配設し、これら各車輪１，２に低
圧バルーンタイヤ３を配装した鞍乗型四輪車を開発した
。この鞍乗型四輪車の前車輪１の支持構造としては、例
えば第２図のように、車体フレーム４、アッパ−・アー
ム５、ロアー・アーム５′で構成したリンク機構によシ
、ナックル・アーム７を支持し、該ナックル・アーム７
に前車輪Ｊを装着するようにしたものを採用していた。
この支持構造においてはロアー・アーム５′をクッショ
ン・ユニット６で支持することとしていた。
ン・ユニット６で支持することとしていた。
しかし、上記構成の従来の支持構造では、サスペンショ
ンの荷重とストロークとの関係が第８図（ａ）のように
なっており、ある車速から車輪の路面の凹凸に対する追
従性が急に悪くなるという事実があった。これによって
、走行安定性が悪くなり、あるいは、凹凸の吸収性の悪
化に伴なって乗り心地も悪くなるという欠点を有してい
た。
ンの荷重とストロークとの関係が第８図（ａ）のように
なっており、ある車速から車輪の路面の凹凸に対する追
従性が急に悪くなるという事実があった。これによって
、走行安定性が悪くなり、あるいは、凹凸の吸収性の悪
化に伴なって乗り心地も悪くなるという欠点を有してい
た。
Ｃ発明の目的
本発明は、上記事情にかんがみてなされたもので、その
特徴とするところは、鞍乗型自動車のサスペンションに
おいて、スウィング・アームあるいは上下にスウィング
・アームを備えるものでは上下いずれかのスウィング・
アームをリンク機構を介して、クッション・ユニットと
接続するようにしたところにある。
特徴とするところは、鞍乗型自動車のサスペンションに
おいて、スウィング・アームあるいは上下にスウィング
・アームを備えるものでは上下いずれかのスウィング・
アームをリンク機構を介して、クッション・ユニットと
接続するようにしたところにある。
ｄ 発明の構成
以下に添付図面に示した実施例を参照しながら、本発明
を説明する。
を説明する。
第３図は本発明に係る鞍乗型自動車のサスペンションの
実施例を示す。この実施例はダブルウィツシュボーン式
のサスペンションに本発明を適用したものである。図に
おいて、８はナックル・アーム、９は上方のスウィング
・アーム（アッパー・アーム）、１．ＯａＴ方のスウィ
ング・アーム（ロアー・アーム）、１１はクッション・
ユニットである。上記アッパー・アーム９とクッション
拳ユニット１１トはブツシュロッド１２、ベルクランク
１３を介して接続されている。アッパー・アーム９、ロ
アー・アーム１０、ベルクランク１３は各々ビボツ）
１４，１５．１６で回動自在に車体フレーム（図示ぜず
）に装着されている。なお、クッション・ユニット１１
の上端１１’も車体フレームの所定の位置に装着される
。ベルクランク１３の中央にはクッション・ユニット１
１の下端１１〃が取シ付けられ、ベルクランク１３の先
端１３′はブツシュロッド１２の下端１２′と接続して
いる。ブツシュロッド］２の上端１２″はアッパー・ア
ーム９のナックル・アーム８に近い位置に取り付けられ
ている。
実施例を示す。この実施例はダブルウィツシュボーン式
のサスペンションに本発明を適用したものである。図に
おいて、８はナックル・アーム、９は上方のスウィング
・アーム（アッパー・アーム）、１．ＯａＴ方のスウィ
ング・アーム（ロアー・アーム）、１１はクッション・
ユニットである。上記アッパー・アーム９とクッション
拳ユニット１１トはブツシュロッド１２、ベルクランク
１３を介して接続されている。アッパー・アーム９、ロ
アー・アーム１０、ベルクランク１３は各々ビボツ）
１４，１５．１６で回動自在に車体フレーム（図示ぜず
）に装着されている。なお、クッション・ユニット１１
の上端１１’も車体フレームの所定の位置に装着される
。ベルクランク１３の中央にはクッション・ユニット１
１の下端１１〃が取シ付けられ、ベルクランク１３の先
端１３′はブツシュロッド１２の下端１２′と接続して
いる。ブツシュロッド］２の上端１２″はアッパー・ア
ーム９のナックル・アーム８に近い位置に取り付けられ
ている。
第４図（ａ）、（ｂ）はダブルウイツンユホーン式のサ
スペンションの他の実施例を模式的に示したものである
。
スペンションの他の実施例を模式的に示したものである
。
第４図（ａ）はフル７０−ター型の実施例である。この
実施例では、アッパー・アーム９の端部９′を延長し、
ベルクランク１３の一端に接続し、他端にぞツンヨン・
ユニット、１１の上端を接続している。さらにベルクラ
ンク１３の中央にブツシュロッド１２の一端を取りイ」
け、ブツシュロッド１２の他端を車体フレーム（図示せ
ず）に回動自在に装着している。
実施例では、アッパー・アーム９の端部９′を延長し、
ベルクランク１３の一端に接続し、他端にぞツンヨン・
ユニット、１１の上端を接続している。さらにベルクラ
ンク１３の中央にブツシュロッド１２の一端を取りイ」
け、ブツシュロッド１２の他端を車体フレーム（図示せ
ず）に回動自在に装着している。
第４図（ｂ）は、ベルクランク１３をロアー・チアーム
１０に取り付け、該ベルクランク１３の一端をクツンヨ
ン・ユニット１１の下端に接続し、他端をブツシュロッ
ド１２のナックルアーム８側に接続したものである。ク
ツ／コン・ユニット１１の上端およびブツシュロッド１
２の他端は車体フレーム（図示せず）に取り付けられて
いる。
１０に取り付け、該ベルクランク１３の一端をクツンヨ
ン・ユニット１１の下端に接続し、他端をブツシュロッ
ド１２のナックルアーム８側に接続したものである。ク
ツ／コン・ユニット１１の上端およびブツシュロッド１
２の他端は車体フレーム（図示せず）に取り付けられて
いる。
第５図（ａ）、（ｂ）はダブルウィツシュボーン式のサ
スペンションのさらに他の実施例を示す。
スペンションのさらに他の実施例を示す。
この実施例では、車体フレームにベルクランク１４を装
着し、このベルクランク１４にクッション・ユニット１
１、ブツシュロッド１５の上端１５′を取り付ける。ク
ッション・ユニット１１の下端１１′はロアー・アーム
１０に、ブツシュロッド１５の下端１５′はアッパー・
アーム９に取り付けられる。
着し、このベルクランク１４にクッション・ユニット１
１、ブツシュロッド１５の上端１５′を取り付ける。ク
ッション・ユニット１１の下端１１′はロアー・アーム
１０に、ブツシュロッド１５の下端１５′はアッパー・
アーム９に取り付けられる。
ベルクランク１４は取付アーム１６に支持され、支持ボ
ルト１７に対し、ビロー・ボール１８ヲ介することによ
って回動自在となっている。
ルト１７に対し、ビロー・ボール１８ヲ介することによ
って回動自在となっている。
第６図はダブルトレーリング式のサスペンションに本発
明を適用した実施例を示す。このサスペンションは従来
のものと同様、アッパー・アーム１９、ロプー−アーム
茄、ナックル・アーム２１を備える。ロアー・アーム２
０はベルクランク器を介してクッション・ユニット２２
と接続される。ベルクランクおはさらにプツゾユロンド
冴を介して車体フレーム（図示せず）に接続される。ア
ノノく−・アーム１９、ロアー・アーム別はピボット部
、２６で車体フレームに回動自在に支持され、クッショ
ン・ユニット２２の」二端２２′、プツシコーロツド２
４の端部２４′も車体フレームの所定の位置に取り伺け
られる。
明を適用した実施例を示す。このサスペンションは従来
のものと同様、アッパー・アーム１９、ロプー−アーム
茄、ナックル・アーム２１を備える。ロアー・アーム２
０はベルクランク器を介してクッション・ユニット２２
と接続される。ベルクランクおはさらにプツゾユロンド
冴を介して車体フレーム（図示せず）に接続される。ア
ノノく−・アーム１９、ロアー・アーム別はピボット部
、２６で車体フレームに回動自在に支持され、クッショ
ン・ユニット２２の」二端２２′、プツシコーロツド２
４の端部２４′も車体フレームの所定の位置に取り伺け
られる。
なお図中矢印Ｘの方向が前方である。
第７図はシングルトレーリング式のサスペンションに本
発明を適用した実施例を示す。
発明を適用した実施例を示す。
このサスペンションは単一のスウィング・アーム２７を
備、ｔ、ブツシュロッド２８．−＜／レフランク２９を
介してクッション・ユニット３０と接続している。スウ
ィング・アームかはピボット３１で車体フレームに回動
自在に装着され、クッション・ユニット３００下端閣’
モ車体フレームに取り付けられている。なお、ベル上ク
ランク四の中央２９′も車体フレームに回動自在に取り
付けられている。また、矢印Ｘ′は車体の前方を示す。
備、ｔ、ブツシュロッド２８．−＜／レフランク２９を
介してクッション・ユニット３０と接続している。スウ
ィング・アームかはピボット３１で車体フレームに回動
自在に装着され、クッション・ユニット３００下端閣’
モ車体フレームに取り付けられている。なお、ベル上ク
ランク四の中央２９′も車体フレームに回動自在に取り
付けられている。また、矢印Ｘ′は車体の前方を示す。
本発明はさらに、リーディングアーム式、シングルウィ
ツシュボーン式、マクファーソンストラット式など種々
の独立懸架式サスペンションに応用することができる。
ツシュボーン式、マクファーソンストラット式など種々
の独立懸架式サスペンションに応用することができる。
また、上記実施例はフロントザスペ／ジョンに係るもの
であるが、リヤ・サスペンションにも使用することがで
きる。
であるが、リヤ・サスペンションにも使用することがで
きる。
ｅ 本発明の作用
上記第３図、第４図（ａ）、（ｂ）、第５図（ａ’ｌ、
（ｂ）、第６図、第７図の実施例のサスペンションでは
従来のサスペンションと同様スウィング・アームの振動
をクツンヨ／・ユニットが吸収する。
（ｂ）、第６図、第７図の実施例のサスペンションでは
従来のサスペンションと同様スウィング・アームの振動
をクツンヨ／・ユニットが吸収する。
さらに、上記実施例のサスペンションでは、リンク機構
を介してスウィング・アームを支持しているので、レバ
ー比がサスペンションストロークの変化とともに変化し
、サスペンションの見かけ上の剛性が強まる。これによ
っテ、ヤスペンションの荷重トストローストの関係が第
８図（ｂ）に示すような非線形の特性となる。よって、
路面の凹凸に対する追従性が良＜ ｔ、ｃす、走行安定
性が向上する。また細かな凹凸に対しても吸収性が良く
なる。
を介してスウィング・アームを支持しているので、レバ
ー比がサスペンションストロークの変化とともに変化し
、サスペンションの見かけ上の剛性が強まる。これによ
っテ、ヤスペンションの荷重トストローストの関係が第
８図（ｂ）に示すような非線形の特性となる。よって、
路面の凹凸に対する追従性が良＜ ｔ、ｃす、走行安定
性が向上する。また細かな凹凸に対しても吸収性が良く
なる。
ここで、サスペンションの見かけ上の剛性が強まる様子
を第９図（ａ）〜（ｄ）、および第１０図（ａ）〜（（
１）につき説明する。
を第９図（ａ）〜（ｄ）、および第１０図（ａ）〜（（
１）につき説明する。
第９図（，１）〜（ｄ）は、第３図のダブルウィツシュ
ボーン式サスペンションの運動を模式的ニ説明したもの
である。
ボーン式サスペンションの運動を模式的ニ説明したもの
である。
第９図（ａ）〜（Ｃ）は車軸をストロークさせたときの
各部材の相対的位置を示し、各々第９図（ａ）はストロ
ークが零のとき、第９図（ｂ）は中位のストロークのと
き、第９図（Ｃ）は大きくストロークしたときを示して
いる。図に示すように、ストロークが進むにつれて同一
のストローク変化に対するクッション・ユニット１１の
縮み量が大きくなる〔第９図（ｄ）〕。なお、第９図（
ｄ）におし・て］ｌａ＋ ｌｌｂ 、 ｌｌｃは各々、
第９図（ａ）。
各部材の相対的位置を示し、各々第９図（ａ）はストロ
ークが零のとき、第９図（ｂ）は中位のストロークのと
き、第９図（Ｃ）は大きくストロークしたときを示して
いる。図に示すように、ストロークが進むにつれて同一
のストローク変化に対するクッション・ユニット１１の
縮み量が大きくなる〔第９図（ｄ）〕。なお、第９図（
ｄ）におし・て］ｌａ＋ ｌｌｂ 、 ｌｌｃは各々、
第９図（ａ）。
（ｂ）、（Ｃ）の状態におけるクッション・ユニット１
１の長さを示す。δ１は初期の縮み量、δ２は中期の縮
み量である。このように、クッション・ユニット１１の
縮み量が変化することにより、ストロークの小さいとき
は剛性が低く、ストロークが大きくなるにつれて、剛性
が高くなるという特性を備えることとなる。
１の長さを示す。δ１は初期の縮み量、δ２は中期の縮
み量である。このように、クッション・ユニット１１の
縮み量が変化することにより、ストロークの小さいとき
は剛性が低く、ストロークが大きくなるにつれて、剛性
が高くなるという特性を備えることとなる。
第１０図（ａ） 〜（ｄ）は第５図（ａ）、０））の実
施例について、サスペンションの剛性が強くなる様子を
示したもので、動作は上記第３図の実施例を第９図（ａ
）〜（ｄ）について示したものと全く同様である。
施例について、サスペンションの剛性が強くなる様子を
示したもので、動作は上記第３図の実施例を第９図（ａ
）〜（ｄ）について示したものと全く同様である。
ナオ、本発明の実施例において、サスペンションの縮む
割合の変化は、ベルクランクの形状、位置、ブツシュロ
ッドの長さ、サスペンション下端の位置を変化させるこ
とによシ変化させることができる。また、鞍乗型自動車
では、空きスペースが多いため、上記のセツティングを
任意に取ることができ、さらにサスペンションを長くす
ることも可能である。
割合の変化は、ベルクランクの形状、位置、ブツシュロ
ッドの長さ、サスペンション下端の位置を変化させるこ
とによシ変化させることができる。また、鞍乗型自動車
では、空きスペースが多いため、上記のセツティングを
任意に取ることができ、さらにサスペンションを長くす
ることも可能である。
また、第５図（ａ）、（ｂ）の実施例では、ベルクラン
ク１４のＲ，、Ｒ２、アッパー・アーム９のＲ８、ロア
ー・アーム１０の也を変化させることにより、走行条件
に合わせて自由な設計を行なうことができる。
ク１４のＲ，、Ｒ２、アッパー・アーム９のＲ８、ロア
ー・アーム１０の也を変化させることにより、走行条件
に合わせて自由な設計を行なうことができる。
ｆ 発明の効果
上記のように、本発明に係る鞍乗型自動車のザスペンシ
ョンハ、レバー比をグログレツシブに変化させることに
よυ、凹凸に対する追従性がよくなり、走行安定性が向
上する。
ョンハ、レバー比をグログレツシブに変化させることに
よυ、凹凸に対する追従性がよくなり、走行安定性が向
上する。
また、細かな凹凸に対しても吸収性が良くなるなど実用
上優れている。
上優れている。
さらに、また、第５図（ａ）、（ｂ）の実施例では、ク
ッション・ユニット１１のストロークハヘルクランク１
４によシ押し下げられた分とロアー・アーム１０からの
押し上げによる分の２系統によるため、ロアー・アーム
１０、アッパー・アーム９の全長が短か（でもかなりの
ストロークが取れる。よってダンピング特性が良い。
ッション・ユニット１１のストロークハヘルクランク１
４によシ押し下げられた分とロアー・アーム１０からの
押し上げによる分の２系統によるため、ロアー・アーム
１０、アッパー・アーム９の全長が短か（でもかなりの
ストロークが取れる。よってダンピング特性が良い。
第１図は本発明を適用する鞍乗型自動車の斜視図、第２
図は従来の鞍乗型自動車のサスペンションを示す正面図
、第３図、第６図、第７図は本発明に係るサスペンショ
ンの斜視図、第４図（ａ）、（ｂ）は本発明に係るサス
ペンションのうちダブルウィツシュボーン式の実施例を
説明する模式図、第５図（Ａ＞は本発明に係るダブルウ
ィツシュボーン式サスペンションのさらに他の実施例の
正面図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）のＡ−Ａ線による
矢視図、第８図（ａ）、（ｂ）は従来のサスペンション
の特性を表わすグラフ、本発明に係るサスペンションの
特性を表わすグラフ、第９図（ａ）〜（Ｃ）は本発明に
係る第３図の実施例のサスペンションの運動を説明する
模式図、第９図（ｄ）は第９図（ａ）〜（ｃ）の各状態
におけるザスベンショ／の長すケ示す模式図、第１０図
（ａ）〜（Ｃ）は本発明に係る第５図（ａ）、（ｂ）の
実施例のサスペンションの運動を説明する模式図、第１
０図（（１）は第１Ｏ図（ａ）〜（Ｃ）の各状態におけ
るザスペノンヨンの長さを示す模式図である。 ５、ｑ、ｉ９・・・・・アッパーアーム、５’、 １（
１、２０・・・・・・ロアー・アーム、６、ＩＩ、η、
３０・・・・・・クッション・ユニット、１３ 、１
４ 、２３ 、２９・・・・・・ベルクランク、１２
、１５ 、２４ 、２８・・・・・ブツシュロッド。 第１図 第３図 １丁 第６図 ２４ （ａ） 第７図 Ｘ″ ４ 第８図 （ｂ）
図は従来の鞍乗型自動車のサスペンションを示す正面図
、第３図、第６図、第７図は本発明に係るサスペンショ
ンの斜視図、第４図（ａ）、（ｂ）は本発明に係るサス
ペンションのうちダブルウィツシュボーン式の実施例を
説明する模式図、第５図（Ａ＞は本発明に係るダブルウ
ィツシュボーン式サスペンションのさらに他の実施例の
正面図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）のＡ−Ａ線による
矢視図、第８図（ａ）、（ｂ）は従来のサスペンション
の特性を表わすグラフ、本発明に係るサスペンションの
特性を表わすグラフ、第９図（ａ）〜（Ｃ）は本発明に
係る第３図の実施例のサスペンションの運動を説明する
模式図、第９図（ｄ）は第９図（ａ）〜（ｃ）の各状態
におけるザスベンショ／の長すケ示す模式図、第１０図
（ａ）〜（Ｃ）は本発明に係る第５図（ａ）、（ｂ）の
実施例のサスペンションの運動を説明する模式図、第１
０図（（１）は第１Ｏ図（ａ）〜（Ｃ）の各状態におけ
るザスペノンヨンの長さを示す模式図である。 ５、ｑ、ｉ９・・・・・アッパーアーム、５’、 １（
１、２０・・・・・・ロアー・アーム、６、ＩＩ、η、
３０・・・・・・クッション・ユニット、１３ 、１
４ 、２３ 、２９・・・・・・ベルクランク、１２
、１５ 、２４ 、２８・・・・・ブツシュロッド。 第１図 第３図 １丁 第６図 ２４ （ａ） 第７図 Ｘ″ ４ 第８図 （ｂ）
Claims (2)
- （１）鞍乗型自動車のサスペンションにおいて、スウィ
ング・アームあるいは上下にスウィング・アームを備え
るものでは上下いずれかのスウィング・アームを、リン
ク機構を介してクッション・ユニットと接続するように
したことを特徴とする鞍乗型自動車のサスペンション。 - （２）上記リンク機構が、上記スウィング・アームのう
ち上方のアームに下端を取シ付けたシンシュロッドと、
車体フレームに回動可能に装着したベルクランクとから
成り、上記ブツシュロッドの上端を上記ベルクランクの
一端に取り付け、上記ベルクランクの他端に上記クッシ
ョン・ユニットの上端を取り伺ケルコととし、上記クッ
ション・ユニットの下端を上記スウィング−アームのう
ち下方のアームに取り付けるようにしたことを特徴とす
る鞍乗型自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59045235A JPS60189686A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 鞍乗型四輪車のサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59045235A JPS60189686A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 鞍乗型四輪車のサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189686A true JPS60189686A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0545475B2 JPH0545475B2 (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=12713591
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59045235A Granted JPS60189686A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 鞍乗型四輪車のサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189686A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007230433A (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135384U (ja) * | 1980-03-15 | 1981-10-14 | ||
| JPS56131476A (en) * | 1980-11-17 | 1981-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Suspension system for front wheel of autobicycle |
-
1984
- 1984-03-09 JP JP59045235A patent/JPS60189686A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135384U (ja) * | 1980-03-15 | 1981-10-14 | ||
| JPS56131476A (en) * | 1980-11-17 | 1981-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Suspension system for front wheel of autobicycle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007230433A (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0545475B2 (ja) | 1993-07-09 |
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