JPS6015744Y2 - 二輪車の前車輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車体フレームのヘッドパイプと、該ヘッドパ
イプの上下両端面に対向するフロントフォークの上部及
び下部ブリッジとを操向軸を介して相対回動自在に連結
した、オートバイ等の二輪車の前車輪懸架装置、特に、
フロントフォークに緩衝機を介して前車輪を懸架し、前
車輪に対する荷重変動を前車輪の規定の昇降ストローク
内で効果的に緩衝、吸収し得るようにした前車輪懸架装
置に関する。

二輪車において、ボトミング現象を惹起することなく優
れた乗心地を確保しつつ、車高をできる限り低くして車
両性能の向上を図るためには、車輪の荷重変動を車輪の
限られた昇降ストローク内で効果的に緩衝、吸収するこ
とが極めて有効であり、具体的には第３図に示すように
車輪の上昇に応じて緩衝機の圧縮量が加速度的に増加す
るような緩衝特性を車輪懸架装置に与えることである。

従来、二輪車の後車輪懸架装置ではそのような緩衝特性
を与えたものが知られている（例えば特公昭５３−２８
３９号公報参照）。

しかしながら、その後車輪懸架装置では緩衝機が後車輪
の前方に配置されるので、これをそのまま前車輪懸架装
置に適用すると、比較的重量物の緩衝機により操向軸周
りの操向系の慣性モーメントが大きくなって車両性能が
低下するという不都合を生じる。

そこで本考案は、操向軸周りの操向系の慣性モーメント
を緩衝機により殆ど増加させることなく前述のような緩
衝特性を発揮し得る前記前車輪懸架装置を提供すること
を目的とする。

この目的達成のために、本考案は、前記フロントフォー
クの下部に前車輪を支持する前車輪支持アームを、また
フロントフォークの下部ブリッジ近傍部に前車輪支持ア
ームより全長の短いコントロールレバーをそれぞれ上下
揺動自在に枢支し、前記前車輪の上昇時に前車輪支持ア
ームの揺動に連動して前記コントロールレバーが該レバ
ーの枢支部回りに揺動し且つその時のコントロールレバ
ーの揺動角が前車輪支持アームのそれよりも大きくなる
ように、前記前車輪支持アームとコントロールレバーと
をリンクを介して互いに連接し、前記コントロールレバ
ーと前記フロントフォークの上部ブリッジ間に緩衝機を
前記ヘッドパイプに近接して介装すると共に、緩衝機と
コントロールレバーとの夾角を該緩衝機の伸長状態で鋭
角に、またその最圧縮状態で略直角になるように設定し
たことを特徴とする。

以下、図面により本考案の実施例について説明する。

先ず第１図に示す第１実施例であるが、それは本考案を
オートバイのリーディング式前車輪懸架装置に適用した
ものである。

車体フレームＢの前端に固設したヘッドパイプ１にはフ
ロントフォークＦが従来普通のように操向軸２を介して
操向可能に連結されており、即ち、ヘッドパイプ１と、
その上下両端面に対向するフロントフォークＦの上部及
び下部ブリッジＦａ、 Ｆｂとが操向軸２により相対回
動自在に連結される。

上部ブリッジＦａには操向ハンドル（図示せず）が装着
される。

フロントフォークＦの下部には、その前方へ延出するリ
ーディングアーム３が上下揺動自在に枢支４され、この
アーム３が前端で前車輪Ｗの車軸５を支持する。

したがってリーディングアーム３は本考案の前車輪支持
アームを構成する。

また、フロントフォークＦの下部ブリッジＦｂ近傍部に
は、リーディングアーム３より全長の短いコントロール
レバー６が上下揺動自在に枢支７され、このレバー６と
前記リーディングアーム３との各中間部はリンク８を介
して互いに連接され、このリンク８の上、下連接軸を符
号１５，１６で示す。

而して前車輪Ｗの上昇に伴うコントロールレバー６の揺
動角がアーム３のそれよりも大きくなるように上部連接
軸１５とコントロールレバー６の枢支軸７との距離は、
下部連接軸１６とアーム３の枢支軸４とのそれよりも短
かく設定される。

さらにコントロールレバー６の上部にオイて、その先端
部とフロントフォークＦの上部ブリッジＦａ間に緩衝機
Ａがヘッドパイプ１に近接して介装される。

その際、緩衝機Ａはその上、下端部を支軸９゜１０によ
り対応ｐａ、６に枢支連結され、そして１衝機Ａとコン
トロールレバー６との夾角αは、緩衝機Ａの伸長状態で
は鋭角に、またその最圧縮状態では略直角になるように
設定される。

緩衝機Ａとして、図示例では、両支軸９，１０間に装着
した油圧ダンパ１１の外周において、その上、千両端板
１２．１３間に懸架コイルばね１４を縮設してなるばね
外装式のものを採用したが、懸架ばねを油圧ダンパ内に
装入したばね内装式のもの、或いは他の形式のものを採
用してもよい。

次にこの実施例の作用を説明すると、第１図はオートバ
イの低荷重状態を示し、この状態から前車輪Ｗに対する
上向き荷重を増加させてこれを上昇させると、リーディ
ングアーム３がリンク８を伴って枢支軸４周りに上方へ
揺動し、このリンク８の上動によりコントロールレバー
６は枢支軸７周りに上方へ揺動して緩衝機Ａを圧縮する
ので、緩衝機Ａは圧縮反力を増加させて前車輪Ｗに加わ
る荷重を緩衝的に支承する。

而して、この場合、リーディングアーム３上の軸４．１
６間の距離よりもコントロールレバー６上の軸７，１５
間の距離が短いので、それらの軸間距離の比により、前
車輪が上昇限に達するまでのコントロールレバー６の揺
動角はリーディングアーム３のそれより増大され、しか
も緩衝機Ａとコントロールレバー６との夾角αが前述の
ように緩衝機Ａの伸長状態で鋭角となり、且つその最圧
縮状態で略直角となるように設定されているので、前車
輪Ｗが上昇限に到達する間に、前記夾角αを比較的小さ
い鋭角から略直角まで大幅に変化させることができ、そ
して前記夾角αが直角に近付＜につれてコントロールレ
バー６のｉｆｉ機Ａに与える圧縮量は加速度的に増加す
るから、結局第３図に示す通りの、前車輪Ｗの上昇に応
じて緩衝機Ａの圧縮量が加速度的に増加するという緩衝
特性が得られる。

図示しない操向ハンドルの操作によりフロントフォーク
Ｆを左右に回動すれば、緩衝機Ａ１コントロールレバー
６及びリーディングアーム３等も一体となって回動し、
前車輪Ｗの左右への転向が行われる。

その際、比較的重量の大きい緩衝機Ａは、ヘッドパイプ
１に近接して配置されているので、操向軸２周りの操向
系の慣性モーメントをあまり増大させない。

しかも、緩衝機Ａは、上部ブリッジＦａとコントロール
レバー６との間に介装されるので、前車輪Ｗから上方へ
遠く離隔することになり、前車輪Ｗから飛散する泥水等
の外乱の影響を受けることが少ない。

第２図は本考案の第２実施例を示すもので、前車輪支持
アーム３をフロントフォークＦの後方へ延出させてトレ
ーリング式前車輪懸架装置とした点を除けば、前実施例
と同様構成であり、したがってこのものから先と同様の
緩衝装性が得られる。

尚、第２図中、第１図と対応する部材には同一の符号を
付した。

以上のように本考案によれば、フロントフォークの下部
に前車輪を支持する前車輪支持アームを、またフロント
フォークの下部ブリッジ近傍部に前車輪支持アームより
全長の短いコントロールレバーをそれぞれ上下揺動自在
に枢支し、前記前車輪の上昇時に前車輪支持アームの揺
動に連動しテ前記コントロールレバーが該レバーの枢支
部回りに揺動し且つその時のコントロールレバーの揺動
角が前車輪支持アームのそれよりも大きくなるように、
前車輪支持アームとコントロールレバーとをリンクを介
して互いに連接し、前記コントロールレバーと前記フロ
ントフォークの上部ブリッジ間に緩衝機を前記ヘッドパ
イプに近接して介装すると共に、緩衝機とコントロール
レバーとの夾角を該緩衝機の伸長状態で鋭角に、またそ
の最圧縮状態で略直角になるように設定したので、前車
輪が上向き荷重を受けてその上昇限に達するまで上昇す
る間において、コントロールレバーと緩衝機との夾角を
比較的小さい鋭角から略直角まで大幅に変化させること
ができ、そしてその夾角が直角に近付くにつれてコント
ロールレバーの緩衝機に与える圧縮量の増加率を高める
ことができるから、結局、前車輪の上昇に応じて緩衝機
の圧縮量を加速度的に増加させることができて、前車輪
に加わる荷重の増加に応じて前車輪の上昇量の増加率を
減少させることができ１．シたがって前車輪の荷重変動
を、前車輪の限られた昇降ストローク内で乗心地を害す
ることなく、勿論ボトミング現象を惹起することもなく
効果的に緩衝、吸収することができる。

また言い換えれば前車輪の昇降ストロークの短縮が可能
になり、それだけ車高を下げ得て二輪車の車両性能を向
上させることができる。

しかも、緩衝機のヘッドパイプへの近接配置により、操
向軸周りの操向系の慣性モーメントを増加させることが
殆どなく、また緩衝機の前車輪から離隔した上方配置に
より、緩衝機への外乱の影響を少なくすることができ、
その結果、車両性能の一層の向上に寄与することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案装置の実施例を示すもので、第１図は第１
実施例の装置を備えたオートバイの前部側面図、第２図
は第２実施例の装置を備えた同様側面図、第３図は本考
案装置の緩衝特性線図である。 Ａ・・・・・・緩衝機、Ｂ・・・・・・車体フレーム、
Ｆ・・・・・・フロントフォーク、Ｆａ・・・・・・上
部ブリッジ、Ｆｂ・・・・・・下部ブリッジ、Ｗ・・・
・・・前車輪、１・・・・・・ヘッドパイプ、２・・・
・・・操向軸、３・・・・・・前車輪支持アーム、４・
・・・・・枢支、６・・・・・・コントロールレバー、
７・・・・・・枢支、８・・・・・・リンク、α・・・
・・・夾角。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体フレームＢのヘッドパイプ１と、該ヘッドパイプ１
   の上下両端面に対向するフロントフォークＦの上部及び
   下部ブリッジＦａ、 Ｆｂとを操向軸２を介して相対回
   動自在に連結した二輪車の前車輪懸架装置において、前
   記フロントフォークＦの下部に前車輪Ｗを支持する前車
   輪支持アーム３を、またフロントフォークＦの下部ブリ
   ッジＦｂ近傍部に前車輪支持アーム３より全長の短いコ
   ントロールレバー６をそれぞれ上下揺動自在に枢支４、
   了し、前記前車輪Ｗの上昇時に前車輪支持アーム３の揺
   動に連動して前記コントロールレバー６が該レバー６の
   枢支７部回りに揺動し且つその時のコントロールレバー
   ６の揺動角が前車輪支持アーム３のそれよりも大きくな
   るように、前車輪支持アーム３とコントロールレバー６
   とをリンク８を介して互いに連接し、前記コントロール
   レバー６と前記フロントフォークＦの上部ブリッジＦａ
   間に緩衝機Ａを前記ヘッドパイプ１に近接して介装する
   と共に、緩衝機Ａとコントロールレバー６との夾角αを
   該緩衝機Ａの伸長状態で鋭角に、またその最圧縮状態で
   略直角になるように設定したことを特徴とする、二輪車
   の前車輪懸架装置。