JPS6323958B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は後輪を支持する後輪支持フレームの揺
動量に対して緩衝器の緩衝力増加量を漸進的に増
大できるようにしたプログレシブタイプの自動二
輪車の後輪緩衝装置に関する。

例えば不整地等を走行する競技用自動二輪車の
後輪緩衝装置として、後端で後輪を支持し前端が
車体フレームに上下揺動自在に枢着された後輪支
持フレームの上方への揺動に対し、路面凹凸に追
従した後輪の上方への移動を吸収、緩衝する緩衝
器の圧縮量を漸進的に増加させ、緩衝力の増加量
を曲線カーブで増大するプログレシブなものとし
たものは知られている。

かかるプログレシブタイプの後輪緩衝装置は、
後輪支持フレームに回動部材が上下回動自在に枢
着され、上端が車体フレームに枢着された緩衝器
の下端が該回動部材に連結され、車体フレームと
回動部材とが杆部材により連結されることにより
構成されており、後輪支持フレームの上方への揺
動により回動部材は上方へ移動するとともに、該
回動部材は杆部材に作用する軸方向荷重によつて
回動するため、緩衝器の圧縮ストロークは後輪支
持フレームの揺動量以上となり、緩衝力特性は上
記プログレシブなものとなつて路面から後輪を介
して車体に伝播するシヨツク荷重を有効に吸収で
きる等の利点を発揮する。

ところで、以上の如く回動部材、杆部材から構
成されるプログレシブ機構を備えた自動二輪車に
おいては、部材の組み付け、取り外し、交換等の
整備性を向上させることが要望され、メインテナ
ンスに必要な手間、時間をできるだけ簡略化する
ことが望まれる。又、杆部材には上記の如く緩衝
器を圧縮せしめるさいに軸方向の荷重が作用し、
該荷重は大きいためこれに対抗する強度を得られ
るように杆部材の長さを短くすることが望まれ
る。

本発明は以上の如き要望に有効に応えるべく成
されたもので、本発明の目的は、回動部材と車体
フレームとを繋ぐ杆部材を車体フレームに直接連
結するのではなく、車体フレームに取り付けたブ
ラケツト部材を介して連結するようにし、以つて
杆部材の交換等における部材の組み付け、取り外
しの整備性、メインテナンス性を向上させ、且つ
車体フレームに後方へ突出して取り付けられるブ
ラケツト部材の突出長さ分だけ杆部材の長さを短
縮でき、強度、剛性の向上を図り得るようにした
自動二輪車の後輪緩衝装置を提供する処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は本発明に係る装置が適用された自動二
輪車の全体側面図で、車体フレーム１０はヘツド
パイプ１１から後方へ延びるメインフレーム１２
と、ヘツドパイプ１１から下後方へ延びるダウン
チユーブ１３と、メインフレーム１２とダウンチ
ユーブ１３を繋ぐ後部フレーム１４とから構成さ
れ、エンジン１５は該車体フレーム１０の内部に
マウント配置される。後輪１６は後輪支持フレー
ム１７の後端で支持され、該後輪支持フレーム１
７の前後は後部フレーム１４にピボツトシヤフト
１８により上下揺動自在に枢着される。

第２図の通り後輪支持フレーム１７には側面略
三角形状若しくは略逆Ｌ字状の回動部材２０が配
置され、該回動部材２０は後輪支持フレーム１７
の車体前後方向中央部よりも前側に位置して配置
される。第３図の通り後輪支持フレーム１７のク
ロスメンバー１７ａに突設した突部１７ｂ，１７
ｂに回動部材２０を構成する左右一対のプレート
２０ａ，２０ａが上下回動自在にボルト２１で枢
着され、該枢着は上部２２と、該上部２２の前端
２２ａから斜め下方へ延出形成された下部２３と
によつて側面略三角形状若しくは略逆Ｌ字状に形
成された回動部材２０の上部２２の後端２２ｂに
おいて成され、上端が車体フレーム１０のブラケ
ツト２４にボルト２５で前後揺動自在に枢着され
た緩衝器２６の下端が回動部材２０の上部２２の
前端２２ａにボルト２７で連結される。

以上の如く緩衝器２６は回動部材２０の前端２
２ａに連結されると、回動部材２０は後輪支持フ
レーム１７の上下揺動中心軸であるピボツトシヤ
フト１８に近づくように後輪支持フレーム１７の
車体前後方向中央部よりも前側に配置されている
ことにより、重量物となつている緩衝器２６を第
１図の如くエンジン１５の近辺に存在する車体重
心Ｇに近づけて配置することができるようにな
り、これにより車体重心Ｇ廻りの自動二輪車の慣
性モーメントを小さくできる。

第３図の通りエンジン１５の後部には左右のブ
ラケツト板２８ａ，２８ａからなるエンジンハン
ガー用ブラケツト２８が止着され、該ブラケツト
板２８ａ，２８ａの外側面に後車輪支持フレーム
１７の左右の部材であるサイドメンバー１７ｃの
前端筒部１７ｄが当てがわれ、左右に一対設けら
れる上記後部フレーム１４の突部１４ａ、該筒部
１７ｄ及びブラケツト板２８ａにピボツトシヤフ
ト１８を共通して挿通することにより、エンジン
１５の後部はハンガー用ブラケツト２８を介して
車体フレーム１０に後輪支持フレーム１７ととも
に共締めされる。

後部フレーム１４にはブラケツト部材３０が用
意され、該ブラケツト部材３０は前方へ延びる第
１延出部３１と、後方へ延びる第２延出部３２
と、第１、第２延出部３１，３２の中間部から前
上方へ延びる第３延出部３３とからなる側面略Ｔ
字状の三足状となつており、第１延出部３１が左
右の後部フレーム１４間に架設したクロスメンバ
ー３４の突部３４ａにボルト３５で連結され、第
３延出部３３の上端筒部３３ａがエンジンハンガ
ー用ブラケツト２８のブラケツト板２８ａ，２８
ａの間に挿入されて該第３延出部３３がピボツト
シヤフト１８により車体フレーム１０に結合され
る。

以上により車体フレーム１０にはブラケツト部
材３０が取り付けられ、該取り付けはピボツトシ
ヤフト１８、ボルト３５の上下二箇所において成
される。車体フレーム１０から後方へ突出したブ
ラケツト部材３０の第２延出部３２には杆部材３
６の前端がボルト３７で枢着され、杆部材３６の
後端は後輪支持フレーム１７の下面側に突出した
回動部材２０の上記下部２３にボルト３８で枢着
され、これにより車体フレーム１０と回動部材２
０とを繋ぐ杆部材３６の前端は車体フレーム１０
側の一部材となつているブラケツト部材３０を介
して車体フレーム１０に連結される。このため、
杆部材３６の組み付け、取り外し等の交換、整備
を車体フレーム１０側の構成部材を分解すること
なく簡単、迅速に行え、整備性、メインテナンス
性の向上が達成され、加えて回動部材２２、杆部
材３６で構成されるリンク機構式のプログレシブ
機構４０の設計自由度が増す。

路面の凹凸により後輪１６が上動し、後輪支持
フレーム１７がピボツトシヤフト１８を中心とし
て上方へ揺動すると、上部２２の後端２２ｂが後
輪支持フレーム１７に枢着されている回動部材２
０も上方へ移動するとともに、回動部材２０の下
部２３にはボルト３７を中心として円弧軌跡を描
く杆部材３６が連結されているため、回動部材２
０は軸方向荷重が作用する杆部材３６により第２
図中ボルト２１を中心として時計方向へ回動し、
従つて緩衝器２６は回動部材２０の上方への移動
量に時計方向への回動量を加算した分だけ圧縮せ
しめられ、緩衝器２６の緩衝力特性は後輪支持フ
レーム１７の揺動量に対して漸進的な曲線カーブ
で増大するプログレシブ特性となり、既述の如く
緩衝器２６が後輪支持フレーム１７の前側に配置
されていても緩衝器２６の圧縮ストロークを大き
くできる。

緩衝器２６が圧縮せしめられることによりこれ
の反力としての下向きの以上の如き緩衝力が発生
し、該緩衝力は回動部材２０を介して後輪支持フ
レーム１７に作用するが、回動部材２０と後輪支
持フレーム１７との連結部は回動部材２０の後輪
２２ｂであるため、荷重作用点はピボツトシヤフ
ト１８から遠く離れ、緩衝器２６がピボツトシヤ
フト１８に近い比較的前側に配置されていても後
輪支持フレーム１７の強度、剛性上有利な荷重作
用状態とすることができる。

第５図は緩衝器の緩衝力特性を示したグラフ
で、横軸を後輪支持フレームの上方への揺動角θ
とし、縦軸を緩衝器の緩衝力Ｆとしたものであ
る。プログレシブ機構４０によりカーブＡ、若し
くはＢの緩衝力特性が得られるが、θが小さな領
域では勾配が小さく、θがある程度大きくなると
Ｆが急激に大きくなるカーブＡに対し、カーブＢ
の如くθの小領域でも大きな勾配を確保しつつカ
ーブＡよりもθが小さな値の時にＦを急激に大き
くできるようにするためには、第２図においてボ
ルト２１，２７，３８部分を各頂点ａ，ｂ，ｃと
する回動部材２０の後方への開き角度∠abcを小
さくすればよく、回動部材２０の形状設定により
緩衝力のプログレシブカーブを任意に決定でき
る。

緩衝器２６が全屈若しくはこれに近い領域まで
圧縮せしめられた時に緩衝器２６の下向きの反力
は最大となり、杆部材３６にはこれに応じて軸方
向荷重である引張力が作用する。このように緩衝
器２６の下向きの反力が最大となつた時にボルト
３５，３７，３８による車体フレーム１０とブラ
ケツト部材３０との連結部ｄ、ブラケツト部材３
０と杆部材３６との連結部ｅ、杆部材３６と回動
部材２０との連結部ｃが一直線上に並ぶように設
定することにより、杆部材３６に作用する後方へ
の引張力はブラケツト部材３０に単なる引張力と
してのみ加わるようになり、ブラケツト部材３０
には捻り力として作用せず、従つてブラケツト部
材３０を軽量、小型できる。又、本実施例では既
述の如く上下二箇所でブラケツト部材３０は車体
フレーム１０に結合されているため、車体フレー
ム１０への取付、結合強度は大きく、杆部材２６
に作用する引張力に対して大きな強度を発揮す
る。

更に、ブラケツト部材３０の第３延出部３３は
車体フレーム１０から後方へ突出しているため、
既述の通り回動部材２０の開き角度∠abcを小さ
くしても、ブラケツト部材３０と回動部材２０と
を繋ぐプログレシブ機構４０のリンクとしての杆
部材３６の長さを短くすることができ、これによ
れば回動部材２０を回動せしめるさいに作用する
軸方向荷重及び上記引張力に対する杆部材３６の
強度、剛性を向上させることができる。

以上の説明で明らかな通り本発明によれば、回
動部材と車体フレームとを連結する杆部材をブラ
ケツト部材を介して車体フレームに連結したた
め、杆部材等のプログレシブ機構を構成する部材
の整備性、メインテナンス性は向上し、杆部材等
の交換作業が簡単、迅速に行えるとともに、ブラ
ケツト部材はオーバーハング部材となつて後方へ
突出して車体フレームに取り付けられるため、該
突出量分だけ杆部材を短縮でき、従つて杆部材の
強度、剛性の向上を達成し、この種プログレシブ
機構式の後輪懸架装置の実用性を実現できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は自動二輪車の全体側面図、第２図は第１図の要
部拡大図、第３図は第２図の分解斜視図、第４図
は第２図の４―４線断面図、第５図は緩衝器の緩
衝力特性を示すグラフである。 尚図面中、１０は車体フレーム、１７は後輪支
持フレーム、２０は回動部材、２６は緩衝器、３
０はブラケツト部材、３６は杆部材である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 後輪支持フレームに上下回動自在に枢着した
   回動部材に上端を車体フレームに枢着した緩衝器
   の下端を連結し、車体フレームと該回動部材とを
   杆部材により連結した自動二輪車の後輪緩衝装置
   において、上記車体フレームと杆部材との間には
   ブラケツト部材を介設し、このブラケツト部材は
   車体前方に向つて延びて前記車体フレームと連結
   される第１延出部と、車体後方へ延びて前記杆部
   材と連結される第２延出部と、前上方へ延びてエ
   ンジンに固着されているエンジンハンガー用ブラ
   ケツトと連結される第３延出部とから形成したこ
   とを特徴と自動二輪車の後輪緩衝装置。