JPH09109974A - 自転車用フレーム - Google Patents
自転車用フレームInfo
- Publication number
- JPH09109974A JPH09109974A JP29920995A JP29920995A JPH09109974A JP H09109974 A JPH09109974 A JP H09109974A JP 29920995 A JP29920995 A JP 29920995A JP 29920995 A JP29920995 A JP 29920995A JP H09109974 A JPH09109974 A JP H09109974A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame body
- front frame
- pivot
- supporting
- pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】自転車用フレームの構造を簡素化するととも
に、後輪およびハンガー部を別フレーム構造とし、かつ
衝撃緩衝装置を介在させて走行衝撃の吸収力をより大き
くする。 【解決手段】ハンドルを回動自在に支承するヘッドチュ
ーブ、およびシートポストを支える立パイプを備える前
枠体と、後輪軸を支承するリアエンドを有した後枠体と
からなり、前枠体と後枠体とをピボットにより連結させ
るとともに、前枠体と後枠体との間にショックアブソー
バーユニットを介在させてなる。 これにより複雑なリ
ンク機構を備えた従来フレームに比して構造が著しく簡
素化され、故障が少なくなり、コストの低減と軽量化を
はかることができ、さらにたハンガーラグが後枠体に設
けられているために、サスペンションの動きにより駆動
機能が影響されず、また前枠体に対する後枠体のピボッ
ト部が、ハンガーラグよりも前方に位置するために、ペ
ダリングによるサスペンションの揺動が少なくなる。
に、後輪およびハンガー部を別フレーム構造とし、かつ
衝撃緩衝装置を介在させて走行衝撃の吸収力をより大き
くする。 【解決手段】ハンドルを回動自在に支承するヘッドチュ
ーブ、およびシートポストを支える立パイプを備える前
枠体と、後輪軸を支承するリアエンドを有した後枠体と
からなり、前枠体と後枠体とをピボットにより連結させ
るとともに、前枠体と後枠体との間にショックアブソー
バーユニットを介在させてなる。 これにより複雑なリ
ンク機構を備えた従来フレームに比して構造が著しく簡
素化され、故障が少なくなり、コストの低減と軽量化を
はかることができ、さらにたハンガーラグが後枠体に設
けられているために、サスペンションの動きにより駆動
機能が影響されず、また前枠体に対する後枠体のピボッ
ト部が、ハンガーラグよりも前方に位置するために、ペ
ダリングによるサスペンションの揺動が少なくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は衝撃吸収装置を設け
た自転車用フレームの改良に関し、構造の簡素化による
軽量化をはかるとともに、踏力伝達の効率化をはかり、
しかも自転車走行中における衝撃の吸収力を、より増大
して乗車フィーリングを一層良好にし、しかもフレーム
の耐久性と走行性能を向上させ、これにより走行の安全
性を向上させることを目的とする。
た自転車用フレームの改良に関し、構造の簡素化による
軽量化をはかるとともに、踏力伝達の効率化をはかり、
しかも自転車走行中における衝撃の吸収力を、より増大
して乗車フィーリングを一層良好にし、しかもフレーム
の耐久性と走行性能を向上させ、これにより走行の安全
性を向上させることを目的とする。
【０００２】
【従来の技術】自転車の走行に伴う衝撃の吸収について
は、これまでフロントフォークのベンド（曲げ）により
衝撃を緩和するように設計されたものが殆どであった
が、最近では前輪側のフロントフォークで衝撃を吸収
し、あるいはヘッド部内にウレタン強化樹脂を組み込ん
だもの、あるいはサドル自体にサスペンションを施した
ものなどが逐次研究されるに至った。
は、これまでフロントフォークのベンド（曲げ）により
衝撃を緩和するように設計されたものが殆どであった
が、最近では前輪側のフロントフォークで衝撃を吸収
し、あるいはヘッド部内にウレタン強化樹脂を組み込ん
だもの、あるいはサドル自体にサスペンションを施した
ものなどが逐次研究されるに至った。
【０００３】しかし上記した各種のサスペンションは、
いずれも前輪側あるいはサドル部での衝撃吸収であり、
衝撃吸収能力に限界があるばかりでなく、走行中の乗車
フィーリングや機能性の面から最も重要視される後輪側
の衝撃吸収機能を備え、しかも高剛性を備えたものがな
く、とくにオフロード走行に求められる前後輪の衝撃吸
収能力の面で著しく不完全であった。 そしてフレーム
素材の軽量化実現とともに、ついに自転車用フレームの
分野においても、フレーム自体にリンク機構を介してサ
スペンションを組み込んだ構造のものが、本発明者らの
手によって開発され、実開平６−１１７５号として公開
された。
いずれも前輪側あるいはサドル部での衝撃吸収であり、
衝撃吸収能力に限界があるばかりでなく、走行中の乗車
フィーリングや機能性の面から最も重要視される後輪側
の衝撃吸収機能を備え、しかも高剛性を備えたものがな
く、とくにオフロード走行に求められる前後輪の衝撃吸
収能力の面で著しく不完全であった。 そしてフレーム
素材の軽量化実現とともに、ついに自転車用フレームの
分野においても、フレーム自体にリンク機構を介してサ
スペンションを組み込んだ構造のものが、本発明者らの
手によって開発され、実開平６−１１７５号として公開
された。
【０００４】これは図３に示したように、ハンガーラグ
１およびシートラグ２とヘッドラグ３の相互間には立パ
イプ４、上パイプ５、下パイプ６が介在され、これに後
述するチェーンステー７およびバックフォークを加える
ことによって自転車用のフレームが構成される。 チェ
ーンステー７は、一端をハンガーラグ１に軸９によって
回動自在に保持させるとともに、他方の自由端には後輪
軸受け（リヤフォークエンド）８が一体に取り付けら
れ、しかも該後輪軸受け８には、軸８ａを介してバック
フォーク部材１４が回動自在に取り付けられている。
さらに三角形リンク１０は、一辺の長さが最も長い長辺
ａと、中間の長さの中辺ｂと、最も短い短辺ｃとからな
り、長辺ａ側をショックアブソーバーシリンダー１１側
（ヘッドラグ側）に向けて、その長辺ａと短辺ｃとの交
差する長・短辺角部ｄをシートラグ２に対して軸により
回動自在に支承させる。
１およびシートラグ２とヘッドラグ３の相互間には立パ
イプ４、上パイプ５、下パイプ６が介在され、これに後
述するチェーンステー７およびバックフォークを加える
ことによって自転車用のフレームが構成される。 チェ
ーンステー７は、一端をハンガーラグ１に軸９によって
回動自在に保持させるとともに、他方の自由端には後輪
軸受け（リヤフォークエンド）８が一体に取り付けら
れ、しかも該後輪軸受け８には、軸８ａを介してバック
フォーク部材１４が回動自在に取り付けられている。
さらに三角形リンク１０は、一辺の長さが最も長い長辺
ａと、中間の長さの中辺ｂと、最も短い短辺ｃとからな
り、長辺ａ側をショックアブソーバーシリンダー１１側
（ヘッドラグ側）に向けて、その長辺ａと短辺ｃとの交
差する長・短辺角部ｄをシートラグ２に対して軸により
回動自在に支承させる。
【０００５】ショックアブソーバーシリンダー１１は、
油圧シリンダー１１ａと、その外側に配したところのコ
イル状のスプリング１１ｂとにより、シリンダーロッド
１３を常時外方向（突出先端方向）に向けて付勢させる
とともに、その基部を、上パイプ５に取り付け金具１２
を介して回動自在に保持させ、さらに上記シリンダーロ
ッド１３の先端を、前記した三角形リンク１０の中片ｂ
と、短片ｃとの交差する中・短辺角部ｆに回動自在に軸
着させる。 そして長辺ａと中辺ｂとの交差する長・中
辺角部ｅには、前記したバックフォーク部材１４の先端
が軸着され、これにより後車輪が衝撃を受けた際に、図
１の鎖線位置に示したように、チェーンステー７が上方
に移動し、三角形リンク１０の長・中辺角部ｅを、長・
短辺角部ｄを中心に図において時計方向に回動させ、同
時に中・短辺角ｆに連結されているシリンダーロッド１
３をショックアブソーバーシリンダー１１内に、その外
方付勢力に抗して押し込むことにより衝撃を吸収する。
油圧シリンダー１１ａと、その外側に配したところのコ
イル状のスプリング１１ｂとにより、シリンダーロッド
１３を常時外方向（突出先端方向）に向けて付勢させる
とともに、その基部を、上パイプ５に取り付け金具１２
を介して回動自在に保持させ、さらに上記シリンダーロ
ッド１３の先端を、前記した三角形リンク１０の中片ｂ
と、短片ｃとの交差する中・短辺角部ｆに回動自在に軸
着させる。 そして長辺ａと中辺ｂとの交差する長・中
辺角部ｅには、前記したバックフォーク部材１４の先端
が軸着され、これにより後車輪が衝撃を受けた際に、図
１の鎖線位置に示したように、チェーンステー７が上方
に移動し、三角形リンク１０の長・中辺角部ｅを、長・
短辺角部ｄを中心に図において時計方向に回動させ、同
時に中・短辺角ｆに連結されているシリンダーロッド１
３をショックアブソーバーシリンダー１１内に、その外
方付勢力に抗して押し込むことにより衝撃を吸収する。
【０００６】なおこの場合におけるシリンダーロッド１
３の受ける押圧トルクについて説明すると、後輪が衝撃
を受けると、後輪軸受け８の移動に伴ってチェーンステ
ー７が、ハンガーラグ１の保持部の軸９を支点に、図に
おいて反時計方向に回動（図３の鎖線位置参照）し、後
輪軸受け８の部分が上方に跳ね上がる。 その際これに
追従してバックフォーク部材１４が三角形リンク１０の
長・中辺角部ｅをショックアブソーバーシリンダー１１
方向に押圧すると、三角形リンク１０はシートラグ２の
支承部（長・短辺角部ｄ）を中心に、シリンダーロッド
１３の押圧力に抗して、その長・中辺角部ｅをショック
アブソーバーシリンダー１１方向に向けて移動させる。
３の受ける押圧トルクについて説明すると、後輪が衝撃
を受けると、後輪軸受け８の移動に伴ってチェーンステ
ー７が、ハンガーラグ１の保持部の軸９を支点に、図に
おいて反時計方向に回動（図３の鎖線位置参照）し、後
輪軸受け８の部分が上方に跳ね上がる。 その際これに
追従してバックフォーク部材１４が三角形リンク１０の
長・中辺角部ｅをショックアブソーバーシリンダー１１
方向に押圧すると、三角形リンク１０はシートラグ２の
支承部（長・短辺角部ｄ）を中心に、シリンダーロッド
１３の押圧力に抗して、その長・中辺角部ｅをショック
アブソーバーシリンダー１１方向に向けて移動させる。
【０００７】これに伴って、長辺ａ、中辺ｂ、短辺ｃ
が、それぞれ移動する結果、中・短辺角部ｆも順次移動
し、この中・短辺角部ｆの移動に伴ってシリンダーロッ
ドの中心軸線に沿ってシリンダーロッド１３を押圧して
ショックアブソーバーシリンダー１１を次第に圧迫す
る。 このとき長・中辺角部ｅとシートラグ支点部（長
・短辺角部ｄ）とを結ぶ線と、バックフォーク部材１４
の中心線とのなす角度が図１の実線位置に示すように略
直角であり、これを過ぎたところからバックフォーク部
材１４によるリンクの振り角が増加し、これによりシリ
ンダーロッドの移動量が順次増加することになり、いわ
ゆるプログレッシブ効果によりチェーンステー７の上方
移動を制御し、これによりサスペンションと高剛性を維
持するようにしたものである。
が、それぞれ移動する結果、中・短辺角部ｆも順次移動
し、この中・短辺角部ｆの移動に伴ってシリンダーロッ
ドの中心軸線に沿ってシリンダーロッド１３を押圧して
ショックアブソーバーシリンダー１１を次第に圧迫す
る。 このとき長・中辺角部ｅとシートラグ支点部（長
・短辺角部ｄ）とを結ぶ線と、バックフォーク部材１４
の中心線とのなす角度が図１の実線位置に示すように略
直角であり、これを過ぎたところからバックフォーク部
材１４によるリンクの振り角が増加し、これによりシリ
ンダーロッドの移動量が順次増加することになり、いわ
ゆるプログレッシブ効果によりチェーンステー７の上方
移動を制御し、これによりサスペンションと高剛性を維
持するようにしたものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記したフレーム自体
にサスペンションを組み込んだ構造のものは、それ自体
その後の使用実績においても比較的好ましい路面衝撃吸
収能力を有し、大きな評価を得るに至ったが、近時特に
マウンテンバイク（ＭＴＢ）の目覚ましい普及に伴い、
オフロードやダウンヒル走行をはじめとし、各種のレー
スが盛んとなり、また荒れた路面走行の衝撃を吸収する
必要性に迫られ、より優れた乗車フィーリングが求めら
れるに至り、上記のサスペンションを組み込んだ構造の
ものにおいても、サスペンションの一部を構成するチェ
ーンステーの長さに限界があるために、後輪のスイング
半径が比較的小さく、そのために十分な衝撃吸収能力が
得られないところから、その改善が望まれるようになっ
てきた。
にサスペンションを組み込んだ構造のものは、それ自体
その後の使用実績においても比較的好ましい路面衝撃吸
収能力を有し、大きな評価を得るに至ったが、近時特に
マウンテンバイク（ＭＴＢ）の目覚ましい普及に伴い、
オフロードやダウンヒル走行をはじめとし、各種のレー
スが盛んとなり、また荒れた路面走行の衝撃を吸収する
必要性に迫られ、より優れた乗車フィーリングが求めら
れるに至り、上記のサスペンションを組み込んだ構造の
ものにおいても、サスペンションの一部を構成するチェ
ーンステーの長さに限界があるために、後輪のスイング
半径が比較的小さく、そのために十分な衝撃吸収能力が
得られないところから、その改善が望まれるようになっ
てきた。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、上記し
た軽量化の要請や、高剛性の要求に十分に対応でき、上
記したこれまでのサスペンションにはみられない大きな
衝撃吸収能力を有する画期的なサスペンション装置を開
発するに至ったものであり、具体的にはハンドルを回動
自在に支承するヘッドチューブ、およびシートポストを
支える立パイプを備える前枠体と、後輪軸を支承するリ
アエンドを有した後枠体とからなり、前枠体と後枠体と
をピボットにより連結させるとともに、前枠体と後枠体
との間にショックアブソーバーユニットを介在させてな
ることを特徴とした自転車用フレームに関する。
た軽量化の要請や、高剛性の要求に十分に対応でき、上
記したこれまでのサスペンションにはみられない大きな
衝撃吸収能力を有する画期的なサスペンション装置を開
発するに至ったものであり、具体的にはハンドルを回動
自在に支承するヘッドチューブ、およびシートポストを
支える立パイプを備える前枠体と、後輪軸を支承するリ
アエンドを有した後枠体とからなり、前枠体と後枠体と
をピボットにより連結させるとともに、前枠体と後枠体
との間にショックアブソーバーユニットを介在させてな
ることを特徴とした自転車用フレームに関する。
【００１０】また本発明は、ハンドルを回動自在に支承
するヘッドチューブ、およびシートポストを支える立パ
イプを備える前枠体と、クランク軸を回動自在に支承す
るハンガーラグおよび後輪軸を支承するリアエンドを有
した後枠体とからなり、前枠体と後枠体とをピボットに
より連結させるとともに、前枠体と後枠体との間にショ
ックアブソーバーユニットを介在させてなることを特徴
とした自転車用フレームにも関する。
するヘッドチューブ、およびシートポストを支える立パ
イプを備える前枠体と、クランク軸を回動自在に支承す
るハンガーラグおよび後輪軸を支承するリアエンドを有
した後枠体とからなり、前枠体と後枠体とをピボットに
より連結させるとともに、前枠体と後枠体との間にショ
ックアブソーバーユニットを介在させてなることを特徴
とした自転車用フレームにも関する。
【００１１】さらに本発明は、ハンドルを回動自在に支
承するヘッドチューブ、シートポストを支える立パイ
プ、および下方部に形成されたピボット部とを備える前
枠体と、クランク軸を回動自在に支承するハンガーラ
グ、後輪軸を支承するリアエンドおよびハンガーラグよ
り前方に突出させた連結アームとを備える後枠体とから
なり、該後枠体の連結アームの先端を前記前枠体のピボ
ット部に回動自在に連結させるとともに、後枠体と前枠
体との間にショックアブソーバーユニットを介在させて
なることを特徴とした自転車用フレームにも関する。
承するヘッドチューブ、シートポストを支える立パイ
プ、および下方部に形成されたピボット部とを備える前
枠体と、クランク軸を回動自在に支承するハンガーラ
グ、後輪軸を支承するリアエンドおよびハンガーラグよ
り前方に突出させた連結アームとを備える後枠体とから
なり、該後枠体の連結アームの先端を前記前枠体のピボ
ット部に回動自在に連結させるとともに、後枠体と前枠
体との間にショックアブソーバーユニットを介在させて
なることを特徴とした自転車用フレームにも関する。
【００１２】さらに本発明は、ハンドルを回動自在に支
承するヘッドチューブ、シートポストを支える上部立パ
イプ、およびヘッドチューブと上部立パイプとの間に介
在された上パイプおよび下方部にピボット部を備えたＬ
字状の下パイプとを備えた前枠体と、クランク軸を回動
自在に支承するハンガーラグおよび後輪軸を支承するリ
アエンドを備える後枠体とからなり、該後枠体を前記前
枠体のピボット部に回動自在に連結させるとともに、後
枠体と前枠体との間にショックアブソーバーユニットを
介在させてなり、しかも上記ピボット部がハンガーラグ
より走行前方に位置するようにしたことを特徴とした自
転車用フレームにも関する。
承するヘッドチューブ、シートポストを支える上部立パ
イプ、およびヘッドチューブと上部立パイプとの間に介
在された上パイプおよび下方部にピボット部を備えたＬ
字状の下パイプとを備えた前枠体と、クランク軸を回動
自在に支承するハンガーラグおよび後輪軸を支承するリ
アエンドを備える後枠体とからなり、該後枠体を前記前
枠体のピボット部に回動自在に連結させるとともに、後
枠体と前枠体との間にショックアブソーバーユニットを
介在させてなり、しかも上記ピボット部がハンガーラグ
より走行前方に位置するようにしたことを特徴とした自
転車用フレームにも関する。
【００１３】さらに本発明は、ハンドルを回動自在に支
承するヘッドチューブ、シートポストを支える上部立パ
イプ、およびヘッドチューブと上部立パイプとの間に介
在された上パイプおよび下方部にピボット部を備えたＬ
字状の下パイプとを備えた前枠体と、クランク軸を回動
自在に支承するハンガーラグおよび後輪軸を支承するリ
アエンドを備える後枠体とからなり、該後枠体を前記前
枠体のピボット部に回動自在に連結させるとともに、後
枠体と前枠体との間にショックアブソーバーユニットを
介在させてなり、しかも上記ピボット部の位置が、リヤ
センターの距離（ハンガーラグとリアエンドとの間の距
離）の５〜６０パーセントの範囲内において走行前方に
位置するようにしたことを特徴とした自転車用フレーム
にも関する。
承するヘッドチューブ、シートポストを支える上部立パ
イプ、およびヘッドチューブと上部立パイプとの間に介
在された上パイプおよび下方部にピボット部を備えたＬ
字状の下パイプとを備えた前枠体と、クランク軸を回動
自在に支承するハンガーラグおよび後輪軸を支承するリ
アエンドを備える後枠体とからなり、該後枠体を前記前
枠体のピボット部に回動自在に連結させるとともに、後
枠体と前枠体との間にショックアブソーバーユニットを
介在させてなり、しかも上記ピボット部の位置が、リヤ
センターの距離（ハンガーラグとリアエンドとの間の距
離）の５〜６０パーセントの範囲内において走行前方に
位置するようにしたことを特徴とした自転車用フレーム
にも関する。
【００１４】さらに本発明は、ハンドルを回動自在に支
承するヘッドチューブ、シートポストを支える上部立パ
イプ、およびヘッドチューブと上部立パイプとの間に介
在された上パイプおよび下方部にピボット部を備えたＬ
字状の下パイプとを備えた前枠体と、クランク軸を回動
自在に支承するハンガーラグおよび後輪軸を支承するリ
アエンドを備える後枠体とからなり、該後枠体を前記前
枠体のピボット部に回動自在に連結させるとともに、後
枠体と前枠体との間にショックアブソーバーユニットを
介在させてなり、しかも上記ピボット部の位置が、リヤ
センターの距離（ハンガーラグとリアエンドとの間の距
離）の１０〜４０パーセントの範囲内において走行前方
に位置するようにしたことを特徴とした自転車用フレー
ムハンドルを回動自在に支承するヘッドチューブ、およ
びシートポストを支える立パイプを備える前枠体と、後
輪軸を支承するリアエンドを有した後枠体とからなり、
前枠体と後枠体とをピボットにより連結させるととも
に、前枠体と後枠体との間にショックアブソーバーユニ
ットを介在させてなることを特徴とした自転車用フレー
ムに関する。
承するヘッドチューブ、シートポストを支える上部立パ
イプ、およびヘッドチューブと上部立パイプとの間に介
在された上パイプおよび下方部にピボット部を備えたＬ
字状の下パイプとを備えた前枠体と、クランク軸を回動
自在に支承するハンガーラグおよび後輪軸を支承するリ
アエンドを備える後枠体とからなり、該後枠体を前記前
枠体のピボット部に回動自在に連結させるとともに、後
枠体と前枠体との間にショックアブソーバーユニットを
介在させてなり、しかも上記ピボット部の位置が、リヤ
センターの距離（ハンガーラグとリアエンドとの間の距
離）の１０〜４０パーセントの範囲内において走行前方
に位置するようにしたことを特徴とした自転車用フレー
ムハンドルを回動自在に支承するヘッドチューブ、およ
びシートポストを支える立パイプを備える前枠体と、後
輪軸を支承するリアエンドを有した後枠体とからなり、
前枠体と後枠体とをピボットにより連結させるととも
に、前枠体と後枠体との間にショックアブソーバーユニ
ットを介在させてなることを特徴とした自転車用フレー
ムに関する。
【００１５】
【作用】自転車の走行中に、後輪が路面衝撃を受けると
該後輪を支承している後枠体が、前枠体に対する結合ピ
ボットを支点として上方に跳ね上がる。 これに伴って
前枠体との間に介在されているショックアブソーバーユ
ニットを圧迫し、衝撃を吸収する。 すなわち後輪車軸
の上方移動に対して車軸荷重が曲線状に変化する、いわ
ゆるプログレッシブ効果をもつものであり、これにより
十分なサスペンションと高剛性を維持し、好ましい走行
フィーリングを得る。 またこの場合ハンガーラグが後
枠体に設けられているために、サスペンションの動きに
より駆動機能が影響されず、したがってパワーロスがな
い。 さらに前枠体に対する後枠体のピボット部が、ハ
ンガーラグよりも前方に位置するために、ペダリングに
よるサスペンションの揺動が少なくなる。
該後輪を支承している後枠体が、前枠体に対する結合ピ
ボットを支点として上方に跳ね上がる。 これに伴って
前枠体との間に介在されているショックアブソーバーユ
ニットを圧迫し、衝撃を吸収する。 すなわち後輪車軸
の上方移動に対して車軸荷重が曲線状に変化する、いわ
ゆるプログレッシブ効果をもつものであり、これにより
十分なサスペンションと高剛性を維持し、好ましい走行
フィーリングを得る。 またこの場合ハンガーラグが後
枠体に設けられているために、サスペンションの動きに
より駆動機能が影響されず、したがってパワーロスがな
い。 さらに前枠体に対する後枠体のピボット部が、ハ
ンガーラグよりも前方に位置するために、ペダリングに
よるサスペンションの揺動が少なくなる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下において本発明の具体的な内
容を図１〜２にあらわした実施例をもとに説明すると、
図において２１は前枠体、２７は後枠体、３４は前枠体
２１と後枠体２７とを結合させるピボット、３５は後枠
体２７と前枠体２１のピボット部より上方位置との間に
介在されたショックアブソーバーユニットをあらわす。
前枠体２１は、ハンドルを回動自在に支承するヘッド
チューブ２２と、シートポストを支える上部立パイプ２
３と、ヘッドチューブ２２と上部立パイプ２３との間に
介在される上パイプ２４、および下方の角部２５ａの下
部にピボット部２６を、さらに角部２５ａから上部立パ
イプ２３方向に斜め上方に向けて立ち上がるバックステ
ィ２５ｂと、該バックスティ２５ｂの裏側に形成した取
り付けヒンジ２５ｃとを備えた略Ｌ字状の下パイプ２５
とを溶接により一体に結合させて構成される。
容を図１〜２にあらわした実施例をもとに説明すると、
図において２１は前枠体、２７は後枠体、３４は前枠体
２１と後枠体２７とを結合させるピボット、３５は後枠
体２７と前枠体２１のピボット部より上方位置との間に
介在されたショックアブソーバーユニットをあらわす。
前枠体２１は、ハンドルを回動自在に支承するヘッド
チューブ２２と、シートポストを支える上部立パイプ２
３と、ヘッドチューブ２２と上部立パイプ２３との間に
介在される上パイプ２４、および下方の角部２５ａの下
部にピボット部２６を、さらに角部２５ａから上部立パ
イプ２３方向に斜め上方に向けて立ち上がるバックステ
ィ２５ｂと、該バックスティ２５ｂの裏側に形成した取
り付けヒンジ２５ｃとを備えた略Ｌ字状の下パイプ２５
とを溶接により一体に結合させて構成される。
【００１７】また後枠体２７は、後輪Ｔの軸を支承する
リアエンド２８と、連結アーム３１と、リアエンド２８
と連結アーム３１との間に介在されるチェーンステー２
９およびシートステー３０および下部立パイプ３２とを
溶接により一体に結合させ、さらに上記した下部立パイ
プ３２と連結アーム３１との交差結合部にはクランク軸
を回動自在に支承するハンガーラグ３３が形成されてい
る。
リアエンド２８と、連結アーム３１と、リアエンド２８
と連結アーム３１との間に介在されるチェーンステー２
９およびシートステー３０および下部立パイプ３２とを
溶接により一体に結合させ、さらに上記した下部立パイ
プ３２と連結アーム３１との交差結合部にはクランク軸
を回動自在に支承するハンガーラグ３３が形成されてい
る。
【００１８】さらに後枠体２７を、一端をハンガーラグ
３３より前方に突出させた連結アーム３１の先端部を前
記前枠体２１の角部２５ａに形成したピボット部２６
に、回動ピン３４により回動自在に連結させるととも
に、後枠体２７の連結アーム３１に一体に形成したくの
字状の取り付けヒンジ３１ａと、前枠体２１のピボット
部２６より上方位置に形成した取り付けヒンジ２５ｃと
の間には、ピン３７および３６を介してショックアブソ
ーバーユニット３５が回動自在に介在されている。
３３より前方に突出させた連結アーム３１の先端部を前
記前枠体２１の角部２５ａに形成したピボット部２６
に、回動ピン３４により回動自在に連結させるととも
に、後枠体２７の連結アーム３１に一体に形成したくの
字状の取り付けヒンジ３１ａと、前枠体２１のピボット
部２６より上方位置に形成した取り付けヒンジ２５ｃと
の間には、ピン３７および３６を介してショックアブソ
ーバーユニット３５が回動自在に介在されている。
【００１９】なお前記した前枠体２１に対する後枠体２
７の連結ピボット部３４の位置については、本発明者ら
による種々の試作実験結果によれば、図２にもあらわし
たように、前後輪間の軸線Ｐ上において、ハンガーラグ
３３の中心からピボット３４間の距離Ｌが、リヤセンタ
ーＲＣの距離（ハンガーラグ３３とリアエンド２８との
間の距離）の長さに対して５パーセント未満の走行前方
位置では、走行中にペダリングした際に、後枠体２７が
動揺しやすくなり、走行の不安定を来すばかりでなく、
パワーロスが大きくなり実用性に欠ける。
７の連結ピボット部３４の位置については、本発明者ら
による種々の試作実験結果によれば、図２にもあらわし
たように、前後輪間の軸線Ｐ上において、ハンガーラグ
３３の中心からピボット３４間の距離Ｌが、リヤセンタ
ーＲＣの距離（ハンガーラグ３３とリアエンド２８との
間の距離）の長さに対して５パーセント未満の走行前方
位置では、走行中にペダリングした際に、後枠体２７が
動揺しやすくなり、走行の不安定を来すばかりでなく、
パワーロスが大きくなり実用性に欠ける。
【００２０】また反対にハンガーラグ３３の中心からピ
ボット３４間の距離Ｌが、リヤセンターＲＣの長さの６
０パーセントを越えるように走行前方に位置せしめた場
合には、走行中における衝撃吸収能力が落ちて路面追従
性が悪化し、また材料のロスも大きくなり、軽量化の要
請にも反することになって好ましくないことが実証され
た。 したがって前枠体２１と後枠体２７とを連結する
ピボット３４の位置については、ハンガーラグ３３の軸
芯とピボット３４軸芯との距離Ｌが、リヤセンターＲＣ
の長さの５〜６０パーセントの範囲内に、さらに好まし
くは１０〜４０パーセントの範囲内において走行前方に
位置するように設計されるのが理想的である。
ボット３４間の距離Ｌが、リヤセンターＲＣの長さの６
０パーセントを越えるように走行前方に位置せしめた場
合には、走行中における衝撃吸収能力が落ちて路面追従
性が悪化し、また材料のロスも大きくなり、軽量化の要
請にも反することになって好ましくないことが実証され
た。 したがって前枠体２１と後枠体２７とを連結する
ピボット３４の位置については、ハンガーラグ３３の軸
芯とピボット３４軸芯との距離Ｌが、リヤセンターＲＣ
の長さの５〜６０パーセントの範囲内に、さらに好まし
くは１０〜４０パーセントの範囲内において走行前方に
位置するように設計されるのが理想的である。
【００２１】上記した構成により、走行中にリアエンド
２８に取り付けた後車輪Ｔが衝撃を受けた際に、後枠体
２７が、前枠体２１のピボット部２６に取り付けた回動
ピン３４を支点として図２の鎖線であらわしたＴ１位置
からＴ２位置へと上方に移動し、これに伴って後枠体２
７と前枠体２１との間に介在させたショックアブソーバ
ーユニット３５を圧迫し、その結果衝撃が緩衝される。
２８に取り付けた後車輪Ｔが衝撃を受けた際に、後枠体
２７が、前枠体２１のピボット部２６に取り付けた回動
ピン３４を支点として図２の鎖線であらわしたＴ１位置
からＴ２位置へと上方に移動し、これに伴って後枠体２
７と前枠体２１との間に介在させたショックアブソーバ
ーユニット３５を圧迫し、その結果衝撃が緩衝される。
【００２２】
【発明の効果】本発明は上記したように、ハンドルを回
動自在に支承するヘッドチューブ、およびシートポスト
を支える立パイプを備える前枠体と、後輪軸を支承する
リアエンドを有した後枠体とからなり、前枠体と後枠体
とをピボットにより連結させるとともに、前枠体と後枠
体との間にショックアブソーバーユニットを介在させて
なるものであるために、従来のような複雑なリンク機構
を備えたフレームに比して構造が著しく簡素化され、故
障が少なくなり、コストの低減と軽量化をはかることが
できる。
動自在に支承するヘッドチューブ、およびシートポスト
を支える立パイプを備える前枠体と、後輪軸を支承する
リアエンドを有した後枠体とからなり、前枠体と後枠体
とをピボットにより連結させるとともに、前枠体と後枠
体との間にショックアブソーバーユニットを介在させて
なるものであるために、従来のような複雑なリンク機構
を備えたフレームに比して構造が著しく簡素化され、故
障が少なくなり、コストの低減と軽量化をはかることが
できる。
【００２３】また本発明は、ハンドルを回動自在に支承
するヘッドチューブ、シートポストを支える上部立パイ
プ、およびヘッドチューブと上部立パイプとの間に介在
された上パイプおよび下方部にピボット部を備えたＬ字
状の下パイプとを備えた前枠体と、クランク軸を回動自
在に支承するハンガーラグ、後輪軸を支承するリアエン
ドおよびハンガーラグより前方に突出させた連結アーム
とを備える後枠体とからなり、該後枠体の連結アームの
先端を前記前枠体のピボット部に回動自在に連結させる
とともに、後枠体と前枠体のピボット部より上方位置と
の間にショックアブソーバーユニットを介在させること
により、まずこの場合ハンガーラグが後枠体に設けられ
ているために、サスペンションの動きにより駆動機能が
影響されず、したがってパワーロスがないこと、さらに
前枠体に対する後枠体のピボット部が、ハンガーラグよ
りも前方に位置するために、ペダリングによるサスペン
ションの揺動が少なくなる等のほか、フレームの耐久性
と走行性能を向上させ、これにより十分なサスペンショ
ンと高剛性を維持し、しかも良好な走行フィーリングを
得ることができ、より一層の走行安全性を向上させるこ
とができる。
するヘッドチューブ、シートポストを支える上部立パイ
プ、およびヘッドチューブと上部立パイプとの間に介在
された上パイプおよび下方部にピボット部を備えたＬ字
状の下パイプとを備えた前枠体と、クランク軸を回動自
在に支承するハンガーラグ、後輪軸を支承するリアエン
ドおよびハンガーラグより前方に突出させた連結アーム
とを備える後枠体とからなり、該後枠体の連結アームの
先端を前記前枠体のピボット部に回動自在に連結させる
とともに、後枠体と前枠体のピボット部より上方位置と
の間にショックアブソーバーユニットを介在させること
により、まずこの場合ハンガーラグが後枠体に設けられ
ているために、サスペンションの動きにより駆動機能が
影響されず、したがってパワーロスがないこと、さらに
前枠体に対する後枠体のピボット部が、ハンガーラグよ
りも前方に位置するために、ペダリングによるサスペン
ションの揺動が少なくなる等のほか、フレームの耐久性
と走行性能を向上させ、これにより十分なサスペンショ
ンと高剛性を維持し、しかも良好な走行フィーリングを
得ることができ、より一層の走行安全性を向上させるこ
とができる。
【図１】本発明の一実施例である自転車用フレームの側
面図。
面図。
【図２】図１の要部拡大図。
【図３】従来公知の自転車用フレームの側面図。
２１ 前枠体 ２２ ヘッドチューブ ２３ 上部立パイプ ２４ 上パイプ ２５ 下パイプ ２５ａ 角部 ２５ｂ バックスティ ２５ｃ 取り付けヒンジ ２６ ピボット部 ２７ 後枠体 ２８ リアエンド ２９ チェーンステー ３０ シートステー ３１ 連結アーム ３１ａ 取り付けヒンジ ３２ 下部立パイプ ３３ ハンガーラグ ３４ 回動ピン ３５ ショックアブソーバーユニット ３６ ピン ３７ ピン
Claims (6)
- 【請求項１】ハンドルを回動自在に支承するヘッドチュ
ーブ、およびシートポストを支える立パイプを備える前
枠体と、後輪軸を支承するリアエンドを有した後枠体と
からなり、前枠体と後枠体とをピボットにより連結させ
るとともに、前枠体と後枠体との間にショックアブソー
バーユニットを介在させてなることを特徴とした自転車
用フレーム。 - 【請求項２】ハンドルを回動自在に支承するヘッドチュ
ーブ、およびシートポストを支える立パイプを備える前
枠体と、クランク軸を回動自在に支承するハンガーラグ
および後輪軸を支承するリアエンドを有した後枠体とか
らなり、前枠体と後枠体とをピボットにより連結させる
とともに、前枠体と後枠体との間にショックアブソーバ
ーユニットを介在させてなることを特徴とした自転車用
フレーム。 - 【請求項３】ハンドルを回動自在に支承するヘッドチュ
ーブ、シートポストを支える立パイプ、および下方部に
形成されたピボット部とを備える前枠体と、クランク軸
を回動自在に支承するハンガーラグ、後輪軸を支承する
リアエンドおよびハンガーラグより前方に突出させた連
結アームとを備える後枠体とからなり、該後枠体の連結
アームの先端を前記前枠体のピボット部に回動自在に連
結させるとともに、後枠体と前枠体との間にショックア
ブソーバーユニットを介在させてなることを特徴とした
自転車用フレーム。 - 【請求項４】ハンドルを回動自在に支承するヘッドチュ
ーブ、シートポストを支える上部立パイプ、およびヘッ
ドチューブと上部立パイプとの間に介在された上パイプ
および下方部にピボット部を備えたＬ字状の下パイプと
を備えた前枠体と、クランク軸を回動自在に支承するハ
ンガーラグおよび後輪軸を支承するリアエンドを備える
後枠体とからなり、該後枠体を前記前枠体のピボット部
に回動自在に連結させるとともに、後枠体と前枠体との
間にショックアブソーバーユニットを介在させてなり、
しかも上記ピボット部がハンガーラグより走行前方に位
置するようにしたことを特徴とした自転車用フレーム。 - 【請求項５】ハンドルを回動自在に支承するヘッドチュ
ーブ、シートポストを支える上部立パイプ、およびヘッ
ドチューブと上部立パイプとの間に介在された上パイプ
および下方部にピボット部を備えたＬ字状の下パイプと
を備えた前枠体と、クランク軸を回動自在に支承するハ
ンガーラグおよび後輪軸を支承するリアエンドを備える
後枠体とからなり、該後枠体を前記前枠体のピボット部
に回動自在に連結させるとともに、後枠体と前枠体との
間にショックアブソーバーユニットを介在させてなり、
しかも上記ピボット部の位置が、リヤセンターの距離
（ハンガーラグとリアエンドとの間の距離）の５〜６０
パーセントの範囲内において走行前方に位置するように
したことを特徴とした自転車用フレーム。 - 【請求項６】ハンドルを回動自在に支承するヘッドチュ
ーブ、シートポストを支える上部立パイプ、およびヘッ
ドチューブと上部立パイプとの間に介在された上パイプ
および下方部にピボット部を備えたＬ字状の下パイプと
を備えた前枠体と、クランク軸を回動自在に支承するハ
ンガーラグおよび後輪軸を支承するリアエンドを備える
後枠体とからなり、該後枠体を前記前枠体のピボット部
に回動自在に連結させるとともに、後枠体と前枠体との
間にショックアブソーバーユニットを介在させてなり、
しかも上記ピボット部の位置が、リヤセンターの距離
（ハンガーラグとリアエンドとの間の距離）の１０〜４
０パーセントの範囲内において走行前方に位置するよう
にしたことを特徴とした自転車用フレーム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29920995A JPH09109974A (ja) | 1995-10-23 | 1995-10-23 | 自転車用フレーム |
| EP96116950A EP0770542A3 (en) | 1995-10-23 | 1996-10-22 | Bicycle frame |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29920995A JPH09109974A (ja) | 1995-10-23 | 1995-10-23 | 自転車用フレーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109974A true JPH09109974A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=17869568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29920995A Pending JPH09109974A (ja) | 1995-10-23 | 1995-10-23 | 自転車用フレーム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0770542A3 (ja) |
| JP (1) | JPH09109974A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5997022A (en) * | 1997-07-02 | 1999-12-07 | Shimano Inc. | Bicycle suspension assembly |
| US6149175A (en) * | 1998-12-18 | 2000-11-21 | Shimano Inc. | Bicycle suspension |
| KR100373825B1 (ko) * | 2000-02-29 | 2003-02-26 | (주)일산금속 | 자전거의 완충장치 |
| CN100377964C (zh) * | 2006-01-09 | 2008-04-02 | 天津大学 | 自行车减振后悬架机构 |
| JP2018034567A (ja) * | 2016-08-29 | 2018-03-08 | 俊之 木森 | 自転車のフレーム |
| KR101942232B1 (ko) * | 2017-07-25 | 2019-01-24 | 김원봉 | 자전거 리어 서스펜션 프레임 |
| KR20210053463A (ko) * | 2019-11-02 | 2021-05-12 | 김원봉 | 자전거 리어 서스펜션 프레임 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6099010A (en) * | 1997-10-28 | 2000-08-08 | Gt Bicycles, Inc. | Bicycle with crank assembly suspension system |
| GB9804135D0 (en) * | 1998-02-26 | 1998-04-22 | Moulton Development Ltd | Cycle rear suspension |
| GR1003204B (el) * | 1998-08-31 | 1999-09-03 | Smyrnaios Giannis Nelson | Πληρως αιωρουμενη αναρτηση διπλης ενεργειας ποδηλατων |
| GB2374328A (en) * | 2001-04-12 | 2002-10-16 | Far Great Plastics Ind Co Ltd | Bicycle with shock absorber |
| DE20218334U1 (de) * | 2002-11-27 | 2004-04-08 | Canyon Bicycles Gmbh | Fahrrad-Schwingenelement |
| FR2887000A1 (fr) * | 2005-06-14 | 2006-12-15 | Andre Large | Dispositif d'absorption d'energie mecanique a fluide, pour cycles et accessoires |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5356165A (en) * | 1993-06-21 | 1994-10-18 | Kulhawik Joseph E | Bicycle incorporating bifurcated frame |
| NL9400238A (nl) * | 1994-02-16 | 1995-10-02 | Batavus Bv | Fietsframe met verstelbare geometrie. |
-
1995
- 1995-10-23 JP JP29920995A patent/JPH09109974A/ja active Pending
-
1996
- 1996-10-22 EP EP96116950A patent/EP0770542A3/en not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5997022A (en) * | 1997-07-02 | 1999-12-07 | Shimano Inc. | Bicycle suspension assembly |
| US6149175A (en) * | 1998-12-18 | 2000-11-21 | Shimano Inc. | Bicycle suspension |
| KR100373825B1 (ko) * | 2000-02-29 | 2003-02-26 | (주)일산금속 | 자전거의 완충장치 |
| CN100377964C (zh) * | 2006-01-09 | 2008-04-02 | 天津大学 | 自行车减振后悬架机构 |
| JP2018034567A (ja) * | 2016-08-29 | 2018-03-08 | 俊之 木森 | 自転車のフレーム |
| KR101942232B1 (ko) * | 2017-07-25 | 2019-01-24 | 김원봉 | 자전거 리어 서스펜션 프레임 |
| KR20210053463A (ko) * | 2019-11-02 | 2021-05-12 | 김원봉 | 자전거 리어 서스펜션 프레임 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0770542A2 (en) | 1997-05-02 |
| EP0770542A3 (en) | 1998-01-07 |
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