JPS5933744Y2 - 自動二輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はレバ一部材と杆部材とで構成されるプロダレシ
ブリンク機構１こより緩衝器の圧縮量、緩衝力を後輪支
持フレームの揺動量ｆこ対し曲線カーブで増大せしめ得
る自動二輪車の後輪緩衝装置ｆこ関し、特１こ緩衝器の
全屈状態若しくはこれ１こ近い圧縮ストローク域ｔこお
いて杆部材１こ作用する大荷重ｔこ対して強度上の考慮
を威した自動二輪車の後輪緩衝装置ｔこ関する。

後端で後輪を支持し、前端が車体フレームｔこ上下揺動
自在Ｅこ枢着された後輪支持フレームの上方への揺動１
こまり、緩衝器をこの揺動量よりも大きな割合で圧縮さ
せ、緩衝力を曲線カーブで増大するプロブレシブな特性
とすることができるよう「こした自動二輪車は知られて
いる。

かかる機構は後輪支持フレームｆこ上下回動自在１こ枢
着したレバ一部材Ｉこ緩衝器の下端を連結し、車体フレ
ームとレバ一部材とを杆部材を介して連結することｌこ
よって構成され、路面の凹凸１こよって後輪支持フレー
ムが上方へ揺動すると、レバ一部材はこの揺動ｆこ伴い
上方へ移動するととも１こ上記枢着部を中心として回動
し、この回動した分緩衝器の圧縮ストロークが長くなる
。

緩衝器がストロークエンドまでの全屈状態、若しくはこ
れｌこ近い圧縮ストローク域まで圧縮せしめられた場合
１こは極めて大きな緩衝力が発生し、この緩衝力は下向
きの反力となって上記レバ一部材や杆部材ｔこ作用する
。

特ｔこ杆部材ｆこおいではレバ一部材を介して軸線方向
荷重となって作用し、車体フレームｔこ伝達される。

従って車体フレームｔこ杆部材を連結する手段はこの荷
重ｌこ対抗し得るものが要求され、レバ一部材と杆部材
とで構成されるプログレジブリンク機構を採用する自動
二輪車ｔこおいてはかかる問題１こついて考慮すること
を要する。

本考案者は以上の点を考慮し、本考案を成したものであ
る。

本考案の目的は、車体フレームｆこ後方へ突出したブラ
ケットを設け、緩衝器が全屈状態若しくはこれ１こ近い
ストローク域まで圧縮せしめられ、杆部材ｆこ最大軸線
方向荷重が作用した場合ｆこ、車体フレームとブラケッ
トとの連結部、ブラケットと杆部材前端との連結部、レ
バ一部材と杆部材後端との連結部が一列に並ぶようｔこ
し、これＦこより上記軸線方向荷重がブラケットや該ブ
ラケットを車体フレームｌこ結合した箇所ｆこ捩り力と
なって作用せず、単なる引張力のみとして作用するよう
ｔこし、ブラケット、車体フレームの強度上有利ｔこな
り、これらの軽量、小型化を企図し得るようｆこした自
動二輪車の後輪緩衝装置を提供する処１こある。

以下ｌこ本考案の好適一実施例を添付図面ｔこ基づいて
詳述する。

第１図ｆこおいて車体フレーム１はメインフレーム２と
ダウンチューブ３と後部フレーム４と「こよって側面ル
ープ状ｔこ形成され、エンジン５はこの車体フレーム１
の内部ｆこマウント載置される。

後端で後輪６を支持した後輪支持フレーム、本実施例で
はりャフォーク７の前端は後部フレーム４１こピボット
シャフト８１こよって枢着され、車体フレーム１ｆこ対
してリヤフォーク７は上下揺動自在となっている。

後輪６の路面凹凸１こ追従した上動、リヤフォーク７の
上方への揺動を吸収、緩衝する緩衝器９は１本用意され
、これの上端９ａはメインフレーム２後端のブラケット
２ａＩこおいて車体フレーム１ｔこ前後揺動自在Ｆこ枢
着されており、下端９ｂｆこはプログレジブリンク機構
１０が接続されでいる。

このプロダレシブリンク機構１０はレバ一部材１１と杆
部材１２とｔこよって構成され、第２図で示されるよう
Ｆこレバ一部材１１は側面略逆り字状を成し、上部１３
の後部１３ａｒこおいてレバ一部材１１はリヤフォーク
７の上面ボス部７ａｆこピン１５で上下回動自在ｔこ枢
着され、上部１３の前部１３ｂｌこ緩衝器９の下端９ｂ
がピン１６で連結される。

この前ＨＩ＋１３ｂから屈曲して下方へ延びるレバ一部
材１１の下部１４はリヤフォーク７（こ上下ｔこ貫通形
成された開口部７ｂｔこ挿入されてリヤフォーク下面（
こ突出する。

第１図から明らかなようｔこレバ一部材１１はリヤフォ
ーク７の車体前後方向中央部がこれよりも前側１こ配置
され、このレバ一部材１１の前部１３ｂ１こ緩衝器９が
連結されるため、比較的大重量の緩衝器９はリヤフォー
ク前部ｔこ寄せられてエンジン５周辺１こ存在する車体
重心１こ近づき、車体重心廻りの慣匪モーメントの低減
１こより自動二輪車の操縦は、安定性が向上するととも
ｆこ、緩衝器９の前方配置ｆこよって他の機器を配置す
るスペースが確保されるなど機器レイアウト上好都合と
なる。

車体フレーム１を構成する前記後部フレーム４は第３図
の通り左右１こ２本あり、この後部フレーム４２４間１
こ架設したクロスメンバー２０１こ左右の側板２１ ａ
ｔ ２１ ｂを備えるブラケット２１を後方へ突出し
て固着して設ける。

このブラケット２１の後部ｔこ前記杆部材１２の前端を
ピン１７で枢着し、リヤフォーク７の下面から突出した
レバ一部材１１の下部’Ｉ４ｔこ杆部材１２の後端をピ
ン１８で枢着し、これ１こよりレバ一部材１１と車体フ
レーム１とを杆部材１２、ブラケット２１を介して連結
する。

以上ｔこおいて車体フレーム１とブラケット２１との連
結部、具体的１こはクロスメンバー２０の軸芯部をａ、
ブラケット２１と杆部材１２前端との連結部をｂ、レバ
一部材１１と杆部材１２後端との連結部をＣとする。

リヤフォーク７がピボットシャフト８を中心として上方
へ揺動すると、レバ一部材１１も上方へ移動する。

このレバ一部材１１の移動時、杆部材１２は車体フレー
ム１のブラケット２１１こ枢着された前端を中心として
円弧軌跡を描いて揺動し、レバ一部材１１の車体フレー
ム１からの距離を拘束するため、レバ一部材１１は上記
移動とともｔこリヤフォーク１との枢着部を中心として
第１図、第２図中時計方向ｔこ回動することとなり、従
って緩衝器９はリヤフォーク７の揺動量ｌこレバ一部材
１１の回動量を刀口算した分圧縮せしめられ、プロブレ
シブな緩衝力特性を発揮する。

緩衝器９が圧縮せしめられたきい、下向きの圧縮反力が
緩衝器９ｆこ発生し、この反力はレバ一部材１１を介し
て杆部材１２ｒこ軸線方向の引張力荷重Ｆとしで作用す
る。

この荷重Ｆは緩衝器９が圧縮ストロークエンドｆこ達し
た全屈状態の時１こ最大となり、このようｔこ緩衝器９
が全屈状態若しくはこれ１こ近い圧縮ストローク域１こ
達して極めて大きな荷重Ｆが発生した時ｔこ上記連結部
ａ、ｂ、ｃが直線Ｎ上１こ一列］こ並ぶよう１こする。

いい換えると、連結部ａ、ｂ、ｃを一列ｔこ並べること
ができるよう１こ車体フレーム１からのブラケット２１
の突出方向を設定する。

これ１こよれば、荷重Ｆはブラケット２１．及びこれ２
１を設けたクロスメンバー２０ｒと捩り力、捩りモーメ
ントとして作用せず、単なる引張力としてのみ作用し、
荷重Ｆｆこ対する強度対策上有利となる。

又、第３図１こ示すようｔこ左右の後部フレーム４゜４
とクロスメンバー２０とｔこ斜めの補強フレーム２２．
２２を架は渡し、ブラケット２１の設置箇所をトラス構
造２３，２３とし、補強フレーム２２の長手方向を第２
図の通り荷重Ｆの方向と略略一致させれば、この荷重Ｆ
ｌこよるクロスメンバー２０の曲げモーメント１こも有
効１こ対処できるよう１こなる。

第４図乃至第７図は以上の本考案１こ係る装置を適用し
た別実施例の車体フレームと、緩衝器の配置レイアウト
を示す。

前記実施例１こ係る車体フレーム１はダウンチューブ３
をメインフレーム２と同様１こ１本とし、後部フレーム
４を左右２本とし、且つ後部フレーム４の前端をダウン
チューブ３の下端１こ接続した側面ループ状のセミクレ
ードル型であったが、この実施例１こ係る車体フレーム
３１はメインフレーム３２の後端から左右２本の後部フ
レーム３４．３４を後下方へ延出し、ダウンチューブ３
３の下端と後部フレーム３４，３４の下端とを離間させ
たダイヤモンド型となっており、この間は車体フレーム
３１内部１こ配置されるエンジンｔこよって結合される
。

後部フレーム３４，３４の上部から左右２本のシートレ
ールフレーム部３５，３５が車体後方へ延出され、後部
フレーム３４とシートレールフレーム部３５間１こ連結
プレート３６．３６が架設されるととも１こ、シートを
上面ｔこ載置する左右のシートレールフレームｇＢ３５
ｔ ３５ｆｓ’ｌこはクロスメンバー３８が横断架設
される。

クロスメンバー３８は第５図の通り燃料タンク４５の後
端をフック部材４６ｔこよりシートレールフレーム部３
５ｔこ係止するための係止部材４７を固定するため１こ
用いられ、係止部材４７は図示しないシートの前部を固
定するため１こも用いられる。

このクロスメンバー３８と上下同じ位置１こ第６図の通
り支持ブラケット４８がシートレールフレーム部３５，
３５間ｆこ架設され、緩衝器３９の上端３９ａが支持ブ
ラケット４８の垂下部４８ａｆこボルト４９で枢着され
る。

緩衝器３９の下端３９ｂは前記実施例と同様ｆこプロダ
レシブリンク機構４０を構成するレバ一部材４１の上部
４３の前部４３ｂ１こボルト５０で連結され、レバ一部
材４１は上部４３の後部４３ａｔこおいて第７図の如く
リヤフォーク３７の上面ブラケット３７ａｔこボルト５
２で上下回動自在ｆこ枢着される。

リヤフォーク３７の下面「こ突出したレバ一部材４１の
下部４４１こは杆部材４２の後端がボルト５３で連結さ
れ、杆部材４２の前端は車体フレーム３１の後部フレー
ム３４１こ固着したブラケット５１＋こボルト５４で連
結される。

この実施例１こおいても車体フレーム３１とブラケット
５１との連結部ａ１ ブラケット５１と杆部材４２前端
との連結部ｂ、レバ一部材４１と杆部材４２後端との連
結部Ｃは緩衝器３９がストロークエンド全屈状態若しく
はこれｔこ近い圧縮ストローク域ｔこ達す、ると−列に
並ぶ。

又、この実施例１こおいては第６図の如く緩衝器３９は
車体フレームの幅中心線Ｎ−Ｎから横力向ｔこずれで配
置され、偏位した分緩衝器３９の側方１こ大きく確保さ
れるスペースＳｒこエアクリーナ等の機器を自動二輪車
１こ組み付けることができるようｔこなっている。

以上の説明で明らかなようｔこ本考案１こよれば、緩衝
器の全屈状態若しくはこれ１こ近い圧縮ストローク域１
こおいて、杆部材１こ作用する極めて大きな軸線方向引
張荷重ｔこ対してブラケット、車体フレームは有効ｔこ
これを支持するよう「こなり、厚肉な材料を用いてブラ
ケット、車体フレームを大型のものとするなどの対策は
不要となり、ブラケット、車体フレームの軽量化、小型
化を実現できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の全体側面図、第２図は緩衝器の全屈状態１こおけ
る第１図の要部側面図、第３図は車体フレーム及びブラ
ケット部分のみを示す第２図の底面図、第４図は別実施
例１こ係る車体フレームの斜視図、第５図は緩衝器の配
置を示す同側面図、第６図、第７図は第５図６−６．７
−７線断面図である。 尚図面中、１，３１は車体フレーム、γ、３１は後輪支
持フレーム、９，３９は緩衝器、１１゜４１はレバ一部
材、１２，４２は杆部材、２１゜５１はブラケット、ａ
、ｂ）ｃは連結部である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 後端で後輪を支持した後輪支持フレームの前端を車体フ
   レーム１こ上下揺動自在ｔこ枢着し、該後輪支持フレー
   ムｔこ上下回動自在ｔこ枢着したレバ一部材ｔこ緩衝器
   の下端を連結し、且つレバ一部材と車体フレームとを杆
   部材を介して連結した自動二輪車の後輪緩衝装置１こお
   いて、上記杆部材の前端を車体フレームから後方１こ突
   出したブラケットｆこ枢着するとともＩこ、該ブラケッ
   トと車体フレームとの連結部、ブラケットと杆部材前端
   との連結部、レバ一部材と杆部材後端との連結部が上記
   緩衝器の全屈状態若しくはこれ１こ近い圧縮ストローク
   域１こおいて一列１こ並ぶよう１こしたことを特徴とす
   る自動二輪車の後輪緩衝装置。