JPH0631062B2 - 跨座型車両用のフレ−ム構造 - Google Patents
跨座型車両用のフレ−ム構造Info
- Publication number
- JPH0631062B2 JPH0631062B2 JP58151033A JP15103383A JPH0631062B2 JP H0631062 B2 JPH0631062 B2 JP H0631062B2 JP 58151033 A JP58151033 A JP 58151033A JP 15103383 A JP15103383 A JP 15103383A JP H0631062 B2 JPH0631062 B2 JP H0631062B2
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- JP
- Japan
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- vehicle
- pair
- frame
- fork
- frame structure
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二輪車および三輪車等を含む跨座型車両
用のフレーム構造に関する。
用のフレーム構造に関する。
例えば、自動二輪車の骨格を形成するフレームは頑丈な
だけではなく或る程度の柔軟性を持ち、しかも軽量で細
いと言ったような要件が望まれる。第１図で示される所
謂ダブルクレードル型のフレームは、代表的なものの一
つであり、前輪のフロントフォークが嵌まり込んで軸承
されるヘッドパイプ１と、後輪のリヤフォーク３（スウ
ィングアーム）が揺動自在に軸承されるピボット軸受２
とを如何の剛性をもたせて連結させ、且つ軽量なるフレ
ーム構造体を供出するかはフレーム設計の一大要点とな
っている。
だけではなく或る程度の柔軟性を持ち、しかも軽量で細
いと言ったような要件が望まれる。第１図で示される所
謂ダブルクレードル型のフレームは、代表的なものの一
つであり、前輪のフロントフォークが嵌まり込んで軸承
されるヘッドパイプ１と、後輪のリヤフォーク３（スウ
ィングアーム）が揺動自在に軸承されるピボット軸受２
とを如何の剛性をもたせて連結させ、且つ軽量なるフレ
ーム構造体を供出するかはフレーム設計の一大要点とな
っている。
ところが、第１図のダブルクレードル型フレーム等の場
合、図示の如き角形鋼管或いは丸形鋼管により筐体を形
成し、その組立て法は主として部材同士の接合面の摺り
合せとか、ガセットプレート等の補強板を介しての溶接
が用いられることもあって製造コストが非常に高騰する
宿命を負っているのである。
合、図示の如き角形鋼管或いは丸形鋼管により筐体を形
成し、その組立て法は主として部材同士の接合面の摺り
合せとか、ガセットプレート等の補強板を介しての溶接
が用いられることもあって製造コストが非常に高騰する
宿命を負っているのである。
そして、構造状の問題点としては、プロリンクリヤサス
ペンションＲ・Ｓをクロス補強部材に繋合させることが
多く、リヤサスペンションＲ・Ｓの作動によりフレーム
構造体に大きな応力を生じさせて甚だ不利なる場合があ
った。
ペンションＲ・Ｓをクロス補強部材に繋合させることが
多く、リヤサスペンションＲ・Ｓの作動によりフレーム
構造体に大きな応力を生じさせて甚だ不利なる場合があ
った。
本発明はこのような従来型フレーム構造の事情に鑑みて
なされたものであり、その目的とするところは、所望さ
れる剛性を備え且つ軽量でしかも最終的には製作工数の
大幅な低減を図る跨座型車両用のフレーム構造を提供す
ることにある。
なされたものであり、その目的とするところは、所望さ
れる剛性を備え且つ軽量でしかも最終的には製作工数の
大幅な低減を図る跨座型車両用のフレーム構造を提供す
ることにある。
本発明による跨座型車両用のフレーム構造においては、
フロントフォークを回動自在に軸承するヘッドパイプと
車両前後方向略中央部でかつ下方に位置しリヤフォーク
を揺動自在に軸承するリヤフォーク軸承部とを、車両側
面視直線状に連結すると共に、その長手方向に略垂直な
断面が車両上下方向に長尺な形状をなす左右一対のメイ
ンフレームと、 前記リヤフォークに連結されたリヤサスペンションの上
端部を連結支持する左右一対のリヤサスペンション支持
部材とを有し、 前記左右一対のリヤサスペンション支持部材は、各々の
前端が前記リヤフォーク軸承部の上部近傍において前記
左右一対のメインフレーム各々に結合され、かつ、車両
側面視略上方に向かって延在していることを特徴とする
ものである。
フロントフォークを回動自在に軸承するヘッドパイプと
車両前後方向略中央部でかつ下方に位置しリヤフォーク
を揺動自在に軸承するリヤフォーク軸承部とを、車両側
面視直線状に連結すると共に、その長手方向に略垂直な
断面が車両上下方向に長尺な形状をなす左右一対のメイ
ンフレームと、 前記リヤフォークに連結されたリヤサスペンションの上
端部を連結支持する左右一対のリヤサスペンション支持
部材とを有し、 前記左右一対のリヤサスペンション支持部材は、各々の
前端が前記リヤフォーク軸承部の上部近傍において前記
左右一対のメインフレーム各々に結合され、かつ、車両
側面視略上方に向かって延在していることを特徴とする
ものである。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例である跨座型車
両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレーム構造につい
て詳述する。第２図に於いて、図中４はメインフレー
ム、５はリヤフレームを夫々示している。メインフレー
ム４は略対称形の一組のパネル４ａ，４ａによって枠体
を一体的に形成したもので、矢印Ａ方向からの側方視が
略直線的となるように、即ちフロントフォーク（図示せ
ず）が嵌め込まれるヘッドパイプ６とリヤフォーク８を
揺動自在に軸承するピボット軸受７とを結ぶ線が直線的
となるように形成されている。
両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレーム構造につい
て詳述する。第２図に於いて、図中４はメインフレー
ム、５はリヤフレームを夫々示している。メインフレー
ム４は略対称形の一組のパネル４ａ，４ａによって枠体
を一体的に形成したもので、矢印Ａ方向からの側方視が
略直線的となるように、即ちフロントフォーク（図示せ
ず）が嵌め込まれるヘッドパイプ６とリヤフォーク８を
揺動自在に軸承するピボット軸受７とを結ぶ線が直線的
となるように形成されている。
これの意味するところは、車体に体してあらゆる角度か
ら作用する外力に対処させる通常の手法が、第１図に示
す如き角形鋼管等による筐体フレーム構造を採ってきた
のに対して、外力を分担する骨格各辺の部材を極力省い
て単一部材化することである。各部材を集約して単一部
材とするに最も効率的な方向と言えば、この場合対角方
向であるヘッドパイプ６とリヤフォーク軸承部としての
ピポット軸受７とを結ぶ線上の部材を構成すれば良いこ
とになる。したがって、実施例の場合メインフレーム４
はあらゆる角度から作用する外力に対して耐え得る構造
設計がなされている。
ら作用する外力に対処させる通常の手法が、第１図に示
す如き角形鋼管等による筐体フレーム構造を採ってきた
のに対して、外力を分担する骨格各辺の部材を極力省い
て単一部材化することである。各部材を集約して単一部
材とするに最も効率的な方向と言えば、この場合対角方
向であるヘッドパイプ６とリヤフォーク軸承部としての
ピポット軸受７とを結ぶ線上の部材を構成すれば良いこ
とになる。したがって、実施例の場合メインフレーム４
はあらゆる角度から作用する外力に対して耐え得る構造
設計がなされている。
メインフレーム４の各パネル４ａの構成は、薄鋼板又は
アルミ等はもとよりＦＲＰやＣＦＲＰ等の合成樹脂材を
用いて、第３図の如く、外板としてプレス成形したプレ
ート４ａ１とプレート４ａ２でもって断面矩形の管体と
なされ、この管体内部の空間には、多数の互いに独立し
た室に分離するハニカム・コア９を充填した構造体とし
て成形されている。具体的には、ハニカム・コア９を図
示の如く充填してこれを補強部材とすることで、特に前
記矢印Ａ方向から作用する外力に対処し得、パネル全体
が軽量化され且つ必要な断面性能を有することになる。
即ち、独立した各室からなるハニカム・コア９のその隔
成孔９ａが前記プレート４ａ１，４ａ２の各々の内壁に
体して略直角となるように充填することによって、ハニ
カム部材として特有の耐力強度を発揮する効果を狙って
いる。
アルミ等はもとよりＦＲＰやＣＦＲＰ等の合成樹脂材を
用いて、第３図の如く、外板としてプレス成形したプレ
ート４ａ１とプレート４ａ２でもって断面矩形の管体と
なされ、この管体内部の空間には、多数の互いに独立し
た室に分離するハニカム・コア９を充填した構造体とし
て成形されている。具体的には、ハニカム・コア９を図
示の如く充填してこれを補強部材とすることで、特に前
記矢印Ａ方向から作用する外力に対処し得、パネル全体
が軽量化され且つ必要な断面性能を有することになる。
即ち、独立した各室からなるハニカム・コア９のその隔
成孔９ａが前記プレート４ａ１，４ａ２の各々の内壁に
体して略直角となるように充填することによって、ハニ
カム部材として特有の耐力強度を発揮する効果を狙って
いる。
なお、プレート４ａ１とプレート４ａ２とはこの場合ポ
ップリベット１０によってかしめ接合されているものと
する。また、先に説明したヘッドパイプ６はメインフレ
ーム４に対して着脱自在に取付けてあって、前輪のキャ
スター角の設定を可変となすように工夫されている。
ップリベット１０によってかしめ接合されているものと
する。また、先に説明したヘッドパイプ６はメインフレ
ーム４に対して着脱自在に取付けてあって、前輪のキャ
スター角の設定を可変となすように工夫されている。
メインフレーム４の後部上面には座席シート等を取付け
るための尾翼の如き呈をなすと共に後述するリヤサスペ
ンションを連結支持する役割をもなす左右一対のリヤフ
レーム５が両側のパネル４ａ，４ａを跨ぐようにして組
付けられる。これらリヤフレーム５も同じくプレス成形
によるパネル構造を有すべく構成されていて、これら両
リヤフレーム５の裾部は前部メインフレーム４の各パネ
ル４ａの中間部上面同士を横つなぎ補強をしている補強
フレームとしてのクロス部材１２にも連結固定される。
そして底部はメインフレーム４の各パネル４ａ上面にポ
ップリベット１１によるかしめ接合か又はボルト締結な
どされる。また、各々のリヤフレーム５はメインフレー
ム４のパネル４ａよりは厚みが若干薄目の構造体である
にも拘らずやはり内部にはハニカム・コアが充填されて
いる。
るための尾翼の如き呈をなすと共に後述するリヤサスペ
ンションを連結支持する役割をもなす左右一対のリヤフ
レーム５が両側のパネル４ａ，４ａを跨ぐようにして組
付けられる。これらリヤフレーム５も同じくプレス成形
によるパネル構造を有すべく構成されていて、これら両
リヤフレーム５の裾部は前部メインフレーム４の各パネ
ル４ａの中間部上面同士を横つなぎ補強をしている補強
フレームとしてのクロス部材１２にも連結固定される。
そして底部はメインフレーム４の各パネル４ａ上面にポ
ップリベット１１によるかしめ接合か又はボルト締結な
どされる。また、各々のリヤフレーム５はメインフレー
ム４のパネル４ａよりは厚みが若干薄目の構造体である
にも拘らずやはり内部にはハニカム・コアが充填されて
いる。
両リヤフレーム５は互いに裾拡がりの後方視ハ字状に配
置され、且つ、互いに上方へ行けて漸次近接するように
成形されており、かかる構成によって該両リヤフレーム
に作用する応力が三角形の底辺を形成する記号Ｗなる間
隔を置いたメインフレーム側パネル４ａ，４ａに体し
て、内側斜め上方、つまり三角形の頂点方向から働くこ
とになる。
置され、且つ、互いに上方へ行けて漸次近接するように
成形されており、かかる構成によって該両リヤフレーム
に作用する応力が三角形の底辺を形成する記号Ｗなる間
隔を置いたメインフレーム側パネル４ａ，４ａに体し
て、内側斜め上方、つまり三角形の頂点方向から働くこ
とになる。
上述の如く、底辺Ｗとする二等辺三角形をなす一対のリ
ヤフレーム５の相互の近接部はクロス部材１５を介して
互いに結合され、該クロス部材にはプロリンクサスペン
ションＲ・Ｓのクッションユニットがボルトにて締結さ
れている。即ち、両リヤフレーム５のメインフレーム４
に対する接合長さをＬとすれば、このＬと上記フレーム
間幅Ｗとを縦横の底辺とする四角錐の頂点にてリヤスペ
ンションＲ・Ｓが懸吊される状態となっている訳であ
る。
ヤフレーム５の相互の近接部はクロス部材１５を介して
互いに結合され、該クロス部材にはプロリンクサスペン
ションＲ・Ｓのクッションユニットがボルトにて締結さ
れている。即ち、両リヤフレーム５のメインフレーム４
に対する接合長さをＬとすれば、このＬと上記フレーム
間幅Ｗとを縦横の底辺とする四角錐の頂点にてリヤスペ
ンションＲ・Ｓが懸吊される状態となっている訳であ
る。
なお、メインフレーム４およびリヤフレーム５共々両側
一組のパネルによる枠体型式とせず、完全に一本化され
たボックス断面のフレーム構造とすることも諸条件を満
足させた上で可能である。
一組のパネルによる枠体型式とせず、完全に一本化され
たボックス断面のフレーム構造とすることも諸条件を満
足させた上で可能である。
尚、上記の構成は特に自動二輪車に適用されるとその効
力を著しく発揮する。即ち、フレーム部材数並びにその
関連部材が極限まで削減化されたスリムなフレーム構造
とすることで、従来型のダブルフレーム構造とすること
で、従来型のダブルクレードル型の如きフレームとはそ
の設計製作等の工数の何れに於いても各段の改良が望め
る。しかも、車両に対し側面視直線的にメインフレーム
を構成することによって、あらゆる方向から作用する外
力で生じる部材応力を吸収し得るような合理的かつ機能
的なフレーム構造が実現化して、所望される剛性と軽量
化を同時に満足せしめる効果が得られる。
力を著しく発揮する。即ち、フレーム部材数並びにその
関連部材が極限まで削減化されたスリムなフレーム構造
とすることで、従来型のダブルフレーム構造とすること
で、従来型のダブルクレードル型の如きフレームとはそ
の設計製作等の工数の何れに於いても各段の改良が望め
る。しかも、車両に対し側面視直線的にメインフレーム
を構成することによって、あらゆる方向から作用する外
力で生じる部材応力を吸収し得るような合理的かつ機能
的なフレーム構造が実現化して、所望される剛性と軽量
化を同時に満足せしめる効果が得られる。
以上詳述した如く、本発明による跨座型車両用フレーム
構造においては、フロントフォークを回動自在に軸承す
るヘッドパイプと車両前後方向略中央部でかつ下方に位
置しリヤフォークを揺動自在に軸承するリヤフォーク軸
承部とを、車両側面視直線状に連結すると共にその長手
方向に略垂直な断面が車両上下方向に長尺な形状をなす
左右一対のメインフレームと、前記リヤフォークに連結
されたリヤサツヘンションの上端部を連結支持する左右
一対のリヤサスペンション支持部材とを有し、前記左右
一対のリヤサスペンション支持部材は、各々の前端が前
記リヤフォーク軸承部の上部近傍において前記左右一対
のメインフレーム各々に結合され、かつ、車両側面視略
上方に向って延在している。
構造においては、フロントフォークを回動自在に軸承す
るヘッドパイプと車両前後方向略中央部でかつ下方に位
置しリヤフォークを揺動自在に軸承するリヤフォーク軸
承部とを、車両側面視直線状に連結すると共にその長手
方向に略垂直な断面が車両上下方向に長尺な形状をなす
左右一対のメインフレームと、前記リヤフォークに連結
されたリヤサツヘンションの上端部を連結支持する左右
一対のリヤサスペンション支持部材とを有し、前記左右
一対のリヤサスペンション支持部材は、各々の前端が前
記リヤフォーク軸承部の上部近傍において前記左右一対
のメインフレーム各々に結合され、かつ、車両側面視略
上方に向って延在している。
すなわち、車両側面視直線状でかつ断面が車両上下方向
に長尺な形状をなす左右一対のメインフレームを採用し
たことにより、従来のダブルクレードルタイプの如き複
雑な骨組構造にしなくても、十分に機械的強度を確保
（特に車両上下方向におけるフレームの断面係数が大き
くなり、曲げ剛性が向上）することができ、又、構造の
簡略化による（例えばエンジン）組付け作業の容易化等
が図れる。
に長尺な形状をなす左右一対のメインフレームを採用し
たことにより、従来のダブルクレードルタイプの如き複
雑な骨組構造にしなくても、十分に機械的強度を確保
（特に車両上下方向におけるフレームの断面係数が大き
くなり、曲げ剛性が向上）することができ、又、構造の
簡略化による（例えばエンジン）組付け作業の容易化等
が図れる。
また、リヤサスペンションの反力を受け持つリヤスペン
ション支持部材の前端をメインフレームに結合するにあ
たり、リヤフォーク軸承部の上部近傍に結合する構成と
したことにより、車両の走行安定性が向上する。
ション支持部材の前端をメインフレームに結合するにあ
たり、リヤフォーク軸承部の上部近傍に結合する構成と
したことにより、車両の走行安定性が向上する。
詳述すると、リヤサスペンションの反力はリヤサスペン
ション支持部材に伝わり、さらに、リヤサスペンション
支持部材前端の結合部からメインフレームに伝わる。こ
の場合、リヤフォーク軸承部は車両の重心近傍に位置し
ており、従って、重心近傍に上記反力が伝達されること
になる。一方、リヤフォーク軸承部にはリヤフォークを
軸支するための支持力が働いている。
ション支持部材に伝わり、さらに、リヤサスペンション
支持部材前端の結合部からメインフレームに伝わる。こ
の場合、リヤフォーク軸承部は車両の重心近傍に位置し
ており、従って、重心近傍に上記反力が伝達されること
になる。一方、リヤフォーク軸承部にはリヤフォークを
軸支するための支持力が働いている。
これらの作用力は全て車両の重心近傍に集中するような
構造となっているため、走行中にかかる作用力によって
車両事態がその重心まわりに姿勢を変えるようなことが
極力抑えられ、結果として、安定した走行姿勢が確保さ
れることになる。
構造となっているため、走行中にかかる作用力によって
車両事態がその重心まわりに姿勢を変えるようなことが
極力抑えられ、結果として、安定した走行姿勢が確保さ
れることになる。
従って、車両がバウンド、リバウンドしたような場合で
あっても、安定した走行が行えることになる。
あっても、安定した走行が行えることになる。
さらに、リヤサスペンション支持部材を車両の下方に位
置するリヤフォーク軸承部の上部近傍に結合しつつも、
それを略上方に向かって延在するように形成したことに
より、サスペンションのストロークを十分確保しつつ、
メインフレームの高さを低く設定することができ、もっ
て、車両の低重心化による車両の高速旋回性が向上す
る。
置するリヤフォーク軸承部の上部近傍に結合しつつも、
それを略上方に向かって延在するように形成したことに
より、サスペンションのストロークを十分確保しつつ、
メインフレームの高さを低く設定することができ、もっ
て、車両の低重心化による車両の高速旋回性が向上す
る。
第１図はダブルクレードル型フレーム構造を示す斜視
図、第２図は本発明の実施例構造を示す斜視図、第３図
はメインフレームのパネル構造を示す一部斜視断面図で
ある。 主要部分の符号の説明 ４……メインフレーム ４ａ……パネル ４ａ１，４ａ２……外板 ５……リヤフレーム ６……ヘッドパイプ ７……ピボット軸受 ９……ハニカム・コア １０，１１……ポップリベット １２……補強用クロス部材
図、第２図は本発明の実施例構造を示す斜視図、第３図
はメインフレームのパネル構造を示す一部斜視断面図で
ある。 主要部分の符号の説明 ４……メインフレーム ４ａ……パネル ４ａ１，４ａ２……外板 ５……リヤフレーム ６……ヘッドパイプ ７……ピボット軸受 ９……ハニカム・コア １０，１１……ポップリベット １２……補強用クロス部材
Claims (1)
- 【請求項１】フロントフォークを回動自在に軸承するヘ
ッドパイプと車両前後方向略中央部でかつ下方に位置し
リヤフォークを揺動自在に軸承するリヤフォーク軸承部
とを、車両側面視直線状に連結すると共にその長手方向
に略垂直な断面が車両上下方向に長尺な形状をなす左右
一対のメインフレームと、 前記リヤフォークに連結されたリヤサスペンションの上
端部を連結支持する左右一対のリヤサスペンション支持
部材とを有し、 前記左右一対のリヤサスペンション支持部材は、各々の
前端が前記リヤフォーク軸承部の上部近傍において前記
左右一対のメインフレーム各々に結合され、かつ、車両
側面視略上方に向って延在している ことを特徴とする跨座型車両用のフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58151033A JPH0631062B2 (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58151033A JPH0631062B2 (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042174A JPS6042174A (ja) | 1985-03-06 |
| JPH0631062B2 true JPH0631062B2 (ja) | 1994-04-27 |
Family
ID=15509830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58151033A Expired - Lifetime JPH0631062B2 (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0631062B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61157084U (ja) * | 1985-03-23 | 1986-09-29 | ||
| JPS61171682U (ja) * | 1985-04-13 | 1986-10-24 | ||
| JPS6274789A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-06 | 昭和飛行機工業株式会社 | 自転車のハンドル装置 |
| JPS62171385U (ja) * | 1986-04-21 | 1987-10-30 | ||
| CN106882307A (zh) * | 2017-04-10 | 2017-06-23 | 深圳市人行者科技有限公司 | 一种波浪形车架 |
| CN108357606A (zh) * | 2018-01-11 | 2018-08-03 | 金大智能技术股份有限公司 | 电动自行车车架及电动自行车 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55156775A (en) * | 1979-05-26 | 1980-12-06 | Honda Motor Co Ltd | Motorcycle |
| JPS5715112U (ja) * | 1980-07-01 | 1982-01-26 | ||
| JPS5933744Y2 (ja) * | 1980-09-22 | 1984-09-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
| JPS60499B2 (ja) * | 1981-07-27 | 1985-01-08 | 白石基礎工事株式会社 | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
| JPS5889423A (ja) * | 1981-11-25 | 1983-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気装置 |
| JPS5816966A (ja) * | 1982-06-28 | 1983-01-31 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
-
1983
- 1983-08-18 JP JP58151033A patent/JPH0631062B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6042174A (ja) | 1985-03-06 |
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