JPH0558957B2 - - Google Patents
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- JPH0558957B2 JPH0558957B2 JP58151037A JP15103783A JPH0558957B2 JP H0558957 B2 JPH0558957 B2 JP H0558957B2 JP 58151037 A JP58151037 A JP 58151037A JP 15103783 A JP15103783 A JP 15103783A JP H0558957 B2 JPH0558957 B2 JP H0558957B2
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- Japan
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- frame
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 5
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 4
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005304 joining Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
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- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
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- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車および三輪車等を含む跨
座型車両用のフレーム構造に関する。
座型車両用のフレーム構造に関する。
例えば、自動二輪車の骨格を形成するフレーム
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いと言つたような要件が望まれ
る。第１図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なものの一つであり、前輪のフ
ロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツド
パイプ１と、後輪のリヤフオーク３（スウイング
アーム）が揺動自在に軸承されるピボツト軸受２
とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量な
るフレーム構造体を供出するかはフレーム設計の
一大要点となつている。
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いと言つたような要件が望まれ
る。第１図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なものの一つであり、前輪のフ
ロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツド
パイプ１と、後輪のリヤフオーク３（スウイング
アーム）が揺動自在に軸承されるピボツト軸受２
とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量な
るフレーム構造体を供出するかはフレーム設計の
一大要点となつている。
ところが、第１図のダブルクレードル型フレー
ム等の場合、図示の如き角型鋼管或いは丸形鋼管
により筐体を形成し、その組立て法は主として溶
接が用いられることもあつて製造コストが非常に
高騰する宿命を負つているのである。
ム等の場合、図示の如き角型鋼管或いは丸形鋼管
により筐体を形成し、その組立て法は主として溶
接が用いられることもあつて製造コストが非常に
高騰する宿命を負つているのである。
そして、構造上の問題点としては、プロリンク
リヤサスペンシヨンＲ・Ｓをクロス補強部材に繋
合させることが多く、リヤサスペンシヨンＲ・Ｓ
の作動によりフレーム構造体に大きな応力を生じ
させて甚だ不利なる場合があつた。
リヤサスペンシヨンＲ・Ｓをクロス補強部材に繋
合させることが多く、リヤサスペンシヨンＲ・Ｓ
の作動によりフレーム構造体に大きな応力を生じ
させて甚だ不利なる場合があつた。
本発明はこのような従来型フレーム構造の事情
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備え且つ軽量でしかも
最終的には製作工数の大幅な低減化を図る跨座型
車両用フレーム構造を提供することにある。
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備え且つ軽量でしかも
最終的には製作工数の大幅な低減化を図る跨座型
車両用フレーム構造を提供することにある。
本発明による跨座型車両用のフレーム構造にお
いては、フロントフオークを回動自在に軸承する
ヘツドパイプとリヤフオークを揺動自在に軸承す
るピボツト軸受とを側面視直接的に連結する左右
一対のメインフレームと、車両左右方向に板面を
向けた外板と内板を間隔を設けて結合せしめた中
空構造体からなる左右一対のリヤフレームとを含
む跨座型車両用のフレーム構造であつて、前記リ
ヤフレームの外板をメインフレームの上面に、前
記リヤフレームの内板をメインフレームの内側面
に各々接合したことを特徴とするものである。
いては、フロントフオークを回動自在に軸承する
ヘツドパイプとリヤフオークを揺動自在に軸承す
るピボツト軸受とを側面視直接的に連結する左右
一対のメインフレームと、車両左右方向に板面を
向けた外板と内板を間隔を設けて結合せしめた中
空構造体からなる左右一対のリヤフレームとを含
む跨座型車両用のフレーム構造であつて、前記リ
ヤフレームの外板をメインフレームの上面に、前
記リヤフレームの内板をメインフレームの内側面
に各々接合したことを特徴とするものである。
詳述すると、単に従来例の如くメインフレーム
の上面に丸形及び角形のパイプ状リヤフレームを
当接させて接合する方式では、接合面積が十分に
確保できず、接合部の剛性が十分確保されない。
（この為、従来のパイプ状リヤフレームを用いる
ものはその下方に別途補強ステーを設けている。） そこで、本願発明ではメインフレームの上面の
みならず、内側面にも接合部を設け、リヤサスペ
ンシヨンの反力及び運転者の体重等を支えるべく
剛性のアツプが図つている。かかる内側面での接
合が一般に接合面積を大きくできることから、車
両上下方向の荷重を支えるにはより効果的であ
る。
の上面に丸形及び角形のパイプ状リヤフレームを
当接させて接合する方式では、接合面積が十分に
確保できず、接合部の剛性が十分確保されない。
（この為、従来のパイプ状リヤフレームを用いる
ものはその下方に別途補強ステーを設けている。） そこで、本願発明ではメインフレームの上面の
みならず、内側面にも接合部を設け、リヤサスペ
ンシヨンの反力及び運転者の体重等を支えるべく
剛性のアツプが図つている。かかる内側面での接
合が一般に接合面積を大きくできることから、車
両上下方向の荷重を支えるにはより効果的であ
る。
また、リヤフレームを車両上下方向に長い板状
の中空構造体としたことで、車両上下方向の断面
係数を増加させ曲げ剛性のアツプを図ると共に軽
量化を達成し、さらに、補強ステー等を設けない
単一のリヤフレームとしたことで整備性の向上を
も図るものである。
の中空構造体としたことで、車両上下方向の断面
係数を増加させ曲げ剛性のアツプを図ると共に軽
量化を達成し、さらに、補強ステー等を設けない
単一のリヤフレームとしたことで整備性の向上を
も図るものである。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例である
跨座型車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレ
ーム構造について詳述する。第２図に於いて、図
中４はメインフレーム、５はリヤフレームを夫々
示している。メインフレーム４は略対称形の一組
のパネル４ａ，４ａによつて枠体を一体的に形成
したもので、矢印Ａ方向からの側方視が略直線的
となるように、即ちフロントフオーク（図示せ
ず）が嵌め込まれるヘツドパイプ６とリヤフオー
ク８を揺動自在に軸承するピボツト軸受７とを結
ぶ線が略直線的となるように形成されている。
跨座型車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレ
ーム構造について詳述する。第２図に於いて、図
中４はメインフレーム、５はリヤフレームを夫々
示している。メインフレーム４は略対称形の一組
のパネル４ａ，４ａによつて枠体を一体的に形成
したもので、矢印Ａ方向からの側方視が略直線的
となるように、即ちフロントフオーク（図示せ
ず）が嵌め込まれるヘツドパイプ６とリヤフオー
ク８を揺動自在に軸承するピボツト軸受７とを結
ぶ線が略直線的となるように形成されている。
これらの意味するところは、車体に対してあら
ゆる角度から作用する外力に対処させる通常の手
法が、第１図に示す如く角形鋼管等による筐体フ
レーム構造を採つてきたのに対して、外力を分担
する骨格各辺の部材を極力省いて単一部材化する
ことである。各部材を集約して単一部材とするに
最も効率的な方向と言えば、この場合対角方向で
あるヘツドパイプ６とピボツト軸受７とを結ぶ線
上の部材を構成すれば良いことになる。したがつ
て、実施例の場合メインフレーム４はあらゆる角
度から作用する外力に対して耐え得る構造設計が
なされている。
ゆる角度から作用する外力に対処させる通常の手
法が、第１図に示す如く角形鋼管等による筐体フ
レーム構造を採つてきたのに対して、外力を分担
する骨格各辺の部材を極力省いて単一部材化する
ことである。各部材を集約して単一部材とするに
最も効率的な方向と言えば、この場合対角方向で
あるヘツドパイプ６とピボツト軸受７とを結ぶ線
上の部材を構成すれば良いことになる。したがつ
て、実施例の場合メインフレーム４はあらゆる角
度から作用する外力に対して耐え得る構造設計が
なされている。
メインフレーム４の各パネル４ａの構成は、薄
鋼板又はアルミ等はもとよりFRPやCFRP等の合
成樹脂材を用いて、第３図の如く、外板としてプ
レス成形したプレート４a1とプレート４a2でもつ
て断面矩形の管体となされ、この管体内部の空間
には多数の互いに独立した室に分離するハニカ
ム・コア９を充填した構造体として形成されてい
る。具体的には、ハニカム・コア９を図示の如く
充填してこれを補強部材とすることで、特に前記
矢印Ａ方向から作用する外力に対処し得、パネル
全体が軽量化され且つ必要な断面性能を有するこ
とになる。即ち、独立した各室からなるハニカ
ム・コア９のその隔成孔９ａが前記プレート４
a1，４a2の各々の内壁に対して略直角となるよう
に充填することによつて、ハニカム部材として特
有の耐力強度を発揮する効果を狙つている。
鋼板又はアルミ等はもとよりFRPやCFRP等の合
成樹脂材を用いて、第３図の如く、外板としてプ
レス成形したプレート４a1とプレート４a2でもつ
て断面矩形の管体となされ、この管体内部の空間
には多数の互いに独立した室に分離するハニカ
ム・コア９を充填した構造体として形成されてい
る。具体的には、ハニカム・コア９を図示の如く
充填してこれを補強部材とすることで、特に前記
矢印Ａ方向から作用する外力に対処し得、パネル
全体が軽量化され且つ必要な断面性能を有するこ
とになる。即ち、独立した各室からなるハニカ
ム・コア９のその隔成孔９ａが前記プレート４
a1，４a2の各々の内壁に対して略直角となるよう
に充填することによつて、ハニカム部材として特
有の耐力強度を発揮する効果を狙つている。
なお、プレート４a1とプレート４a2とはこの場
合ポツプリベツト１０によつてかしめ接合されて
いるものとする。また、先に説明したヘツドパイ
プ６はメインフレーム４に対して着脱自在に取付
けてあつて、前輪のキヤスター角の設定を可変と
なすように工夫されている。
合ポツプリベツト１０によつてかしめ接合されて
いるものとする。また、先に説明したヘツドパイ
プ６はメインフレーム４に対して着脱自在に取付
けてあつて、前輪のキヤスター角の設定を可変と
なすように工夫されている。
メインフレーム４の後部上面には尾翼の如き呈
をなす左右一対のリヤフレーム５が両側のパネル
４ａ，４ａを跨ぐようにして組付けられる。これ
らリヤフレーム５は座席シート等を組付けるため
の骨格となるものでやはり前記メインフレーム４
と同様にハニカム・コア９を含むプレス成形によ
るパネル構造を有すべく構成されている。また、
両リヤフレーム５は下部が互いに裾拡がりのハ字
状となつていて、各々の下部脚座面の図示の如く
外側プレート（外板）５a1を折曲げた鍔受座５ｂ
となされ、内側プレート（内板）５a2の方はその
ままストレートにパネル４ａの内側プレート４a2
に当接している。然るに、この鍔受座５ｂは平坦
面４ｂを有するメインフレーム４の後部上面にて
又内側プレート５a2はその内側面にて夫々ポツプ
リベツト１１又はボルト等によつてかしめ接合さ
れる。
をなす左右一対のリヤフレーム５が両側のパネル
４ａ，４ａを跨ぐようにして組付けられる。これ
らリヤフレーム５は座席シート等を組付けるため
の骨格となるものでやはり前記メインフレーム４
と同様にハニカム・コア９を含むプレス成形によ
るパネル構造を有すべく構成されている。また、
両リヤフレーム５は下部が互いに裾拡がりのハ字
状となつていて、各々の下部脚座面の図示の如く
外側プレート（外板）５a1を折曲げた鍔受座５ｂ
となされ、内側プレート（内板）５a2の方はその
ままストレートにパネル４ａの内側プレート４a2
に当接している。然るに、この鍔受座５ｂは平坦
面４ｂを有するメインフレーム４の後部上面にて
又内側プレート５a2はその内側面にて夫々ポツプ
リベツト１１又はボルト等によつてかしめ接合さ
れる。
この接合形態は、図中矢印Ｂ方向の車体後方視
による第４図に示す如く、メインフレーム側パネ
ル４ａの内側プレート４a2の上端部とリヤフレー
ム側パネル５ａの外側プレート５a1の下端部とが
交点C1，C2にて交接するような関係にある。即
ち、記号Ｗを内幅寸法とするメインフレーム４側
に対して作用するリヤフレーム５側の自重並びに
外力の作用線が下層重心Ｏと前記交点C1，C2の
都合三点間を結ぶ三角形を形成することで、所謂
構造体の最も安定した応力バランスが生じ、フレ
ーム全体の剛性アツプを図ることが可能となる。
なお図中１２は記号Ｗにて表わされる方向におい
てメインフレーム４とリヤフレーム５の共に補強
ステイとして組付けられたクロス部材を示してい
る。
による第４図に示す如く、メインフレーム側パネ
ル４ａの内側プレート４a2の上端部とリヤフレー
ム側パネル５ａの外側プレート５a1の下端部とが
交点C1，C2にて交接するような関係にある。即
ち、記号Ｗを内幅寸法とするメインフレーム４側
に対して作用するリヤフレーム５側の自重並びに
外力の作用線が下層重心Ｏと前記交点C1，C2の
都合三点間を結ぶ三角形を形成することで、所謂
構造体の最も安定した応力バランスが生じ、フレ
ーム全体の剛性アツプを図ることが可能となる。
なお図中１２は記号Ｗにて表わされる方向におい
てメインフレーム４とリヤフレーム５の共に補強
ステイとして組付けられたクロス部材を示してい
る。
上述した如く、両リヤフレーム５は互いに裾拡
がりの後方視ハ字状に配置され、且つ、互いに上
方へ向けて漸次近接するように形成されており、
かかる構成によつて該両リヤフレームに作用する
応力が三角形の底辺を形成する記号Ｗなる間隔を
置いたメインフレーム側パネル４ａ，４ａに対し
て、内側斜め上方、つまり三角形の頂点方向から
働くことになる。
がりの後方視ハ字状に配置され、且つ、互いに上
方へ向けて漸次近接するように形成されており、
かかる構成によつて該両リヤフレームに作用する
応力が三角形の底辺を形成する記号Ｗなる間隔を
置いたメインフレーム側パネル４ａ，４ａに対し
て、内側斜め上方、つまり三角形の頂点方向から
働くことになる。
上述の如く、底辺Ｗとする二等辺三角形をなす
一対のリヤフレーム５の相互の近接部はクロス部
材１５を介して互いに結合され、該クロス部材に
はプロリンクサスペンシヨンＲ・Ｓのクツシヨン
ユニツトがボルトにて締結されている。即ち、両
リヤフレーム５のメインフレーム４に対する接合
長さをＬとすれば、このＬと上記フレーム間幅Ｗ
とを縦横の底辺とする四角錐の頂点にてリヤサス
ペンシヨンＲ・Ｓが懸吊される状態となつている
訳である。
一対のリヤフレーム５の相互の近接部はクロス部
材１５を介して互いに結合され、該クロス部材に
はプロリンクサスペンシヨンＲ・Ｓのクツシヨン
ユニツトがボルトにて締結されている。即ち、両
リヤフレーム５のメインフレーム４に対する接合
長さをＬとすれば、このＬと上記フレーム間幅Ｗ
とを縦横の底辺とする四角錐の頂点にてリヤサス
ペンシヨンＲ・Ｓが懸吊される状態となつている
訳である。
したがつて、以上の説明から明らかなように、
本発明のフレーム構造によれば、特に自動二輪車
用として適用されるとその効能を著しく発揮し、
フレーム構造の全体に亘つて平面的かつ直線的に
成形されているので部材同士の収まり具合と組付
性が向上するばかりでなく、各部材に作用する応
力の分担が広範囲化して軽減される。また、リヤ
フレームが、一対のプレートを互いに間〓をおい
て結合せしめてなる中空の構造体である故、さら
にメインフレーム上面のみならず内側面にも接合
部を設けた構成とする故、軽量化と剛性アツプの
問題を一挙に両立せしめる効果を奏するものであ
る。
本発明のフレーム構造によれば、特に自動二輪車
用として適用されるとその効能を著しく発揮し、
フレーム構造の全体に亘つて平面的かつ直線的に
成形されているので部材同士の収まり具合と組付
性が向上するばかりでなく、各部材に作用する応
力の分担が広範囲化して軽減される。また、リヤ
フレームが、一対のプレートを互いに間〓をおい
て結合せしめてなる中空の構造体である故、さら
にメインフレーム上面のみならず内側面にも接合
部を設けた構成とする故、軽量化と剛性アツプの
問題を一挙に両立せしめる効果を奏するものであ
る。
第１図はダブルクレードル形のフレーム構造を
示す斜視図、第２図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第３図はメインフレームのパネル構造を
示す一部斜視断面図、そして第４図は後方より見
たメインフレームとリヤフレームとの接合形態を
示す断面図である。 主要部分の符号の説明、４……メインフレー
ム、４ａ……パネル、４a1，４a2，５a1，５a2…
…内外側のプレート、５……リヤフレーム、５ｂ
……鍔受座、６……ヘツドバイプ、７……ピボツ
ト軸受、９……ハニカム・コア、１０，１１……
ポツプリベツト、C1，C2……パネル４ａ，５ａ
同士の交接点、１２……クロス部材。
示す斜視図、第２図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第３図はメインフレームのパネル構造を
示す一部斜視断面図、そして第４図は後方より見
たメインフレームとリヤフレームとの接合形態を
示す断面図である。 主要部分の符号の説明、４……メインフレー
ム、４ａ……パネル、４a1，４a2，５a1，５a2…
…内外側のプレート、５……リヤフレーム、５ｂ
……鍔受座、６……ヘツドバイプ、７……ピボツ
ト軸受、９……ハニカム・コア、１０，１１……
ポツプリベツト、C1，C2……パネル４ａ，５ａ
同士の交接点、１２……クロス部材。
Claims (1)
- １ フロントフオークを回動自在に軸承するヘツ
ドパイプとリヤフオークを揺動自在に軸承するピ
ボツト軸受とを側面視直線的に連結する左右一対
のメインフレームと、車両左右方向に板面を向け
た外板と内板を間隔を設けて結合せしめた中空構
造体からなる左右一対のリヤフレームとを含む跨
座型車両用のフレーム構造であつて、前記リヤフ
レームの外板をメインフレームの上面に、前記リ
ヤフレームの内板をメインフレームの内側面に
各々接合したことを特徴とする跨座型車両用のフ
レーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15103783A JPS6042178A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15103783A JPS6042178A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042178A JPS6042178A (ja) | 1985-03-06 |
| JPH0558957B2 true JPH0558957B2 (ja) | 1993-08-27 |
Family
ID=15509915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15103783A Granted JPS6042178A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6042178A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5715086A (en) * | 1980-07-03 | 1982-01-26 | Honda Motor Co Ltd | Car body frame for autobicycle |
| JPS5820828A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-07 | Shiraishi Kiso Koji Kk | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
| JPS5819991U (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | 三菱重工業株式会社 | ホツパ |
| JPS5889423A (ja) * | 1981-11-25 | 1983-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気装置 |
-
1983
- 1983-08-18 JP JP15103783A patent/JPS6042178A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5715086A (en) * | 1980-07-03 | 1982-01-26 | Honda Motor Co Ltd | Car body frame for autobicycle |
| JPS5820828A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-07 | Shiraishi Kiso Koji Kk | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
| JPS5819991U (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | 三菱重工業株式会社 | ホツパ |
| JPS5889423A (ja) * | 1981-11-25 | 1983-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6042178A (ja) | 1985-03-06 |
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