JPS607990Y2 - オ−トバイ用リヤ−サスペンシヨン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車体の中央部に１本のりャーショツクアブソー
バを有する形式のオートバイ用リヤーサスペンションに
関するもので、エンジン及びその補機のために充分なス
ペースを確保することと、リヤーショックアブソーバ下
端を支持するフレームの剛性を特別高めなくても良いよ
うにすることを目的としている。

従来リヤーショックアブソーバを１本にした場合には第
１図のように、車体を左側方から見て前下りに傾斜した
１対のフレーム１の間において、オートバイの進行方向
と直角かつ横向きの第１水平軸２を介してフレーム１に
スイングアーム３の前端（図の左端）を枢着し、スイン
グアーム３より上方のフレーム１に横向きの第２水平軸
４を介してリヤーアーム５の中間部を枢着し、リヤーア
ーム５前端のピン６と水平軸２よりや）下方のフレーム
１上のブラケット７のピン８の間にリヤーショックアブ
ソーバ９を縮設し、リヤーアーム５の後端のピン１０と
水平軸２より後方のスイングアーム３上のブラケット１
１のピン１２をブツシュロッド１３で接続している。

リヤーショックアブソーバ９の前方の空間Ａ内にエンジ
ン（図示せず）が搭載され、エンジンの出力スプロケッ
ト１４と後輪１５のスプロケット１６の間にチェーン１
７が掛は渡しである。

１８はシートである。第１図の■−■矢視拡大図である
第２図において、左右のフレーム１，１間には水平横方
向に延びるクロスパイプ２０が一体的に結合しており、
クロスパイプ２０の中間部上面に溶着したブラケット７
にピン８を介してショックアブソーバ９のクッションボ
ス２１が支持されている。

ところが第１図の構造によると、リヤーショックアブソ
ーバ９の上端がリヤーアーム５の前端のピン６に接続し
ているため、ショックアブソーバ９の上半部がエンジン
及び補機搭載用の空間Ａ内へ（前方へ）大幅に張り出す
ので、その張出量を減し、しかもショックアブソーバ９
とスイングアーム水平軸２との干渉を避けるためにショ
ックアブソーバ９が後下りの姿勢となるように、ブラケ
ット７を後方へ張り出しているが、そのためブラケット
７がフレーム１から後方へ大幅に張出し、オーバーハン
グＬ□が増し、ブラケット７とそれを支持するフレーム
１の部分の剛性を高めなければならず、フレームの製作
コスト及び重量の増加が避けられない。

しかもショックアブソーバ９の長さは、後輪１５に適度
なりッションストロークを与える必要上極端に短かくす
ることはできず、従ってショックアブソーバ９の中間部
は後方へ向い開いたコの字形のスイングアーム３の間を
通して下方へ延び、ピン８の位置はスイングアーム３よ
り下方の位置を占めることになるため、前述の如くオー
バーハングＬ１をさほど大きくできないことと相俟って
、ショックアブソーバ９の姿勢を例えば０１線のように
傾斜させることはできず、従って空間Ａ内へのショック
アブソーバ９の張出量を減すことは極めて困難である。

本考案はりャーショツクアブソーバの上端をリヤーアー
ムの後端に接続し、リヤーアームの前端のスイングアー
ムの間にブツシュロッドを配置することにより上記従来
の問題を解決しようとするもので、第３図に実施例を示
す。

第３図において第１図、第２図中の符号と同一符号は対
応部分である。

第３図においてリヤーショックアブソーバ９は前下りの
１対のフレーム１の中間後方（図の右方）の位置を占め
、上端はピン１０を介してリヤーアーム５の後端に接続
し、下端はピン８を介してブラケット７に接続している
。

第３図のブラケット７は第１図のものに比べてピン１０
を指向するように後上りの角度が大きくなっており、し
かもリヤーショックアブソーバ９が後上りの姿勢を占め
ているため、オーバーハングＬ２は大幅に減少している
。

リヤーアーム５の前端のピン６にはブツシュロッド１３
の上端が接続し、ブツシュロッド１３の下端はスイング
アーム２３上のピン１２に接続している。

図示のスイングアーム２３は第１図のものと異なり、第
３図で示す側方から見て低い山形の１対の部材が水平軸
２の嵌合するボス筒２４部分を介して接続した構造を備
え、従ってピン１２は３角形のスイングアーム２３の頂
点の位置を占め、後輪１５に干渉することなくピン１２
の位置をフレーム１の近傍に配置できるようになってい
る。

２５はシートである。走行中に後輪１５が車体に対し上
向きの衝撃を受けると、スイングアーム２３は軸２を支
点として反時計方向に回動し、ピン１２が上昇する。

ピン１２の動きはブツシュロッド１３を介してリヤーア
ーム５に伝わり、リヤーアーム５は水平軸４を支点とし
て時計方向に回動し、ピン１０が下降し、リヤーショッ
クアブソーバ９が圧縮され、衝撃エネルギーが吸収され
る。

後輪１５が車体に対し下降する行程においては、上記動
作の逆が行なわれ、ショックアブソーバ９内に蓄積され
たエネルギーが放出される。

以上説明したように本考案においては、リヤーアーム５
の前端のピン６と第１水平軸２よりや）後方のスイング
アーム上のピン１２をブツシュロッド１３で接続し、リ
ヤーアーム５の後端のピン１０と第１水平軸２よりや）
下方のフレーム上のピン８の間にリヤーショックアブソ
ーバ９を縮設したので、直径の大きい電歪るリヤーショ
ックアブソーバ９をエンジン及びその補機を搭載する空
間Ａ内へ張り出す必要がなくなり、エンジンのレイアウ
トが容易になると共に、エアークリーナを含む吸気消音
器の容積を充分確保することができる。

ブツシュロッド１３はフレーム１の前方に配置されるが
、下端のピン１２は第１水平軸２より後方のスイングア
ーム２３上に配置できるため、下端を後方へずらせるこ
とができ、ブツシュロッド３か細い部材と相俟って、ブ
ツシュロッド１３が空間Ａに占める容積を可及的に減す
ことができる。

更に本考案によるとりャーショツクアブソーバ９が前下
りの姿勢になるため、ブラケット７の後方への張出量を
減し、オーバーハングＬ１を少なくするか、又は０にす
ることもでき、ブラケット７及びそれを支持するフレー
ム部分の剛性をさほど高めなくとも、リヤーショックア
ブソーバ９から作用する下向きの荷重を充分支持できる
ようになり、フレーム１の軽量化とコストダウンに有効
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例を示すための左側面部分図、第２図は第
１図の■−■矢視部分拡大図、第３図は本考案によるリ
ヤーサスペンション部分の左側面図である。 １・・・・・・フレーム、２・・・・・・第１水平軸、
４・・・・・・第２水平軸、５・・・・・・リヤーアー
ム、９・・・・・・リヤーショックアブソーバ、１３・
・・・・・ブツシュロッド、２３・・・・・・スイング
アーム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 進行方向と直角かつ横向きの第１水平軸を介してフレー
   ムにスイングアームの前端を枢着し、スイングアームよ
   り上方のフレームに横向きの第２水平軸を介してリヤー
   アームの中間部を枢着し、リヤーアームの前端と第１水
   平軸よりや）後方のスイングアーム部分をブツシュロッ
   ドで接続し、リヤーアームの後端と第１水平軸下方のフ
   レームの間にリヤーショックアブソーバを縮設したこと
   を特徴とするオートバイ用リヤーサスペンション。