JP3660046B2 - スクータの後輪懸架装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに、後端部で後輪を支持するパワーユニットを枢軸を介して上下揺動可能に連結したスクータにおける後輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スクータの後輪懸架装置は、例えば実公平３−７６７８７号公報に開示されているように、車体フレームとミッションケースとにクッションユニットの両端を単に連結して構成される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の後輪懸架装置では、ミッションケースの上方揺動に対してクッションユニットの圧縮量（反発力）を略直線的に増加させるものであるが、これを加速度的に増加させることができれば、乗心地をより一層向上させることができる。
【０００４】
ところでオートバイでは、特公昭６０−２２３３号公報に開示されているように、車体フレームとリヤフォークに支持される後輪との間のスペースに、クッションユニットを配設し、このクッションユニットの下端を、リヤフォークとフレームとの間に連結されるリンク機構で支持し、リヤフォークの上方揺動に対してクッションユニットの圧縮量を加速度的に増加させるようにしたリンク式後輪懸架装置が既に知られている。
【０００５】
しかしながら、このようなリンク式後輪懸架装置をオートバイと同様のレイアウトで前記スクータに適用することは、パワーユニットやその支持部との干渉により極めて困難である。
【０００６】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、パワーユニット及びその支持部に干渉されることなくスクータに適用し得るリンク式後輪懸架装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、前記スクータにおいて、車体フレームに、後端部で後輪を支持するパワーユニットを枢軸を介して上下揺動可能に連結したスクータにおいて、車体フレームに、上部アーム及び下部アームを有するコントロールリンクを軸支し、その上部アームとパワーユニットとを前記枢軸の上方に配置されるプッシュロッドを介して連結し、下部アームとパワーユニットとの間に前記枢軸の下方に配置されるクッションユニットを介装したことを第１の特徴とする。
【０００８】
また本発明は、上記特徴に加えて、パワーユニット及びプッシュロッド間を連結する上部連結軸を前記枢軸の上方且つ後方に配置する一方、パワーユニット及びクッションユニット間を連結する下部連結軸を、前記枢軸の下方且つ上部連結軸より後方に配置したことを第２の特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
先ず図１ないし図４により本発明の第１実施例について説明する。図１はスクータの側面図、図２はその後輪懸架装置の側面図、図３及び図４は図２の３−３線及び４−４線断面図である。
【００１１】
図１及び図２において、スクータの車体１は、ハンドル部２の直下から下方へ延びるフロントカウル部３、その下端から後方へ水平に延びるステップ部４及びその後端から立上るリヤカウル部５を有し、この車体１内には、上記各部に対応して車体フレーム６のダウンチューブ７、ボトムチューブ８及びリヤフレーム９が配設される。図２及び図３に示すように、ダウンチューブ７は１本であり、その下端部両側面に左右一対のボトムチューブ８が溶接され、この両ボトムチューブ８の下端に左右一対のリヤフレーム９が溶接される。両リヤフレーム９はクロスメンバ１０により相互に連結される。
【００１２】
図１及び図４に示すように、両リヤフレーム９の前部には、後方へ突出した補強板１１がそれぞれ溶接され、これら補強板１１にパワーユニット１２の前端が上下揺動可能の支持リンク１３を介して連結される。即ち、左右の補強板１１に支持リンク１３の前端が水平の前部枢軸１４により連結され、該リンク１３の後端にパワーユニット１２の前端に形成された左右一対のブラケット１５が水平の後部枢軸１６により連結される。
【００１３】
パワーユニット１２は、エンジン１７と、それのクランクケース一側部から後方へ延出するミッションケース１８とを備えており、このミッションケース１８の後端部に後輪１９が後車軸２０を介して支持され、エンジン１７の動力を後輪１９に伝達してそれを駆動するベルト式無段変速機がミッションケース１８内に収容される。
【００１４】
図２ないし図４において、左右のリヤフレーム９には、前記前部枢軸１４の前方で小ブラケット２１がそれぞれ溶接され、これらによって両端を支持される水平の枢軸２３によりコントロールリンク２２のボス２２ａが回動可能に支承される。このコントロールリンク２２はボス２２ａの一端から上方へ延出する短い上部アーム２２ｂと、ボス２２ａの他端から下方へ延出する長い下部アーム２２ｃとを有し、上部アーム２２ｂは車体１の縦中心線２４の一側方にオフセットして配置され、下部アーム２２ｃは縦中心線２４を含む鉛直面上に配置される。
【００１５】
一方、パワーユニット１２の前部には、前記ブラケット１５の上方且つ後方に配置される上部ブラケット２５と、前記ブラケット１５の下方且つ上部ブラケット２５より後方に配置される下部ブラケット２６とが形成され、その上部ブラケット２５と前記上部アーム２２ｂとが支持リンク１３の上方を通る略水平のプッシュロッド２７を介して連結される。即ち、上部ブラケット２５にプッシュロッド２７の後端が水平の第１連結軸２８1 （上部連結軸）により連結されると共に、その前端が上部アーム２２ｂに水平の第２連結軸２８2 により連結される。
【００１６】
一方、下部アーム２２ｃと下部ブラケット２６との間には、前記縦中心線２４を含む鉛直面上で支持リンク１３の下方を通るように略水平に配置される懸架ばね３０付のクッションユニット２９が介装される。即ち、クッションユニット２９の前端取付部材２９ａが下部アーム２２ｃに第３連結軸２８3 により連結され、該ユニット２９の後端取付部材２９ｂが下部ブラケット２６に第４連結軸２８4 （下部連結軸）により連結される。
【００１７】
次に、この第１実施例の作用について説明する。後輪１９に上向き荷重が加われば、パワーユニット１２が上方へ揺動し、これに伴い上部ブラケット２５により第１連結軸２８1 は主として前方へ揺動されるのに対し、下部ブラケット２６により第４連結軸２８4 は主として上方へ揺動される。而して、前方へ揺動される第１連結軸２８1 はプッシュロッド２７を前方へ押動して第２連結軸２８2 を介しコントロールリンク２２の上部アーム２２ｂを前方へ揺動し、それに伴い下部アーム２２ｃが後方へ揺動して第３連結軸２８3 を介しクッションユニット２９の前端を後方へ押圧する。
【００１８】
このとき、クッションユニット２９の後端と下部ブラケット２６とを連結する第４連結軸２８4 は前述のように主として上方へ揺動され、後方への変位が少なく、しかも上部及び下部アーム２２ｂ，２２ｃのレバー比により第３連結軸２８3 の後方への変位が拡大されるため、第３及び第４連結軸２８3 ，２８4 間の距離は縮められ、したがって両軸２８3 ，２８4 間でクッションユニット２９は圧縮され、その反発力により後輪１９に対する上向き荷重が支えられる。
【００１９】
ところで、第１及び第２連結軸２８1 ，２８2 の動きを詳しく説明すると、パワーユニット１２の上方揺動が進むにつれて、上部ブラケット２５の第１連結軸２８1 の動きの上向き成分は減少していくのに対し、前向き成分は増加していく。一方、第１連結軸２８1 より後方に位置する下部ブラケット２６の第４連結軸２８4 の動きにおいては、パワーユニット１２の上方揺動につれて、上向き成分が増加していくのに対し、後向き成分が減少していく。その結果、クッションユニット２９の圧縮量即ち反発力は、パワーユニット１２の上方揺動の進行につれて加速度的に増加するという、乗心地上好ましい緩衝特性を得ることができる。
【００２０】
しかも、プッシュロッド２７、コントロールリンク２２及びクッションユニット２９は、パワーユニット１２の支持リンク１３を囲むように配置されるから、これらをパワーユニット１２及びその支持部との干渉を回避しつゝ自由にレイアウトすることができる。
【００２１】
図５及び図６は本発明の第２実施例を示すもので、図５は後輪懸架装置の側面図、図６は図５の６−６線断面図である。
【００２２】
この実施例における車体フレーム６は、ダウンチューブ７及びボトムチューブ８を１本の鋼管により一体に形成し、ボトムチューブ８の後端にクロスメンバ３２を介して左右一対のリヤフレーム９を結合して構成される。そして後輪懸架装置の構成要素であるプッシュロッド２７、コントロールリンク２２及びクッションユニット２９は、ダウンチューブ７との干渉を避けて、全てリヤフレーム９の外側に配置される。その他の構成は前実施例と同様であるので、図中、前実施例と対応する部分にはそれと同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００２３】
この実施例においても、前実施例との同様の作用効果が得られる。
【００２４】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００２５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、リンク式懸架装置をパワーユニット及びその支持部との干渉を回避しつゝスクータに容易に適用することができ、スクータの乗心地向上に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の後輪懸架装置を備えたスクータの側面図
【図２】上記後輪懸架装置の側面図
【図３】図２の３−３戦断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】本発明の第２実施例の後輪懸架装置の側面図
【図６】図５の６−６線断面図
【符号の説明】
６ 車体フレーム
１２ パワーユニット
１６ 枢軸
１９ 後輪
２２ コントロールリンク
２２ｂ 上部アーム
２２ｃ 下部アーム
２５ 上部ブラケット
２６ 下部ブラケット
２７ プッシュロッド
２８1 上部連結軸としての第１連結軸
２８4 下部連結軸としての第４連結軸
２９ クッションユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに、後端部で後輪を支持するパワーユニットを枢軸を介して上下揺動可能に連結したスクータにおける後輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スクータの後輪懸架装置は、例えば実公平３−７６７８７号公報に開示されているように、車体フレームとミッションケースとにクッションユニットの両端を単に連結して構成される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の後輪懸架装置では、ミッションケースの上方揺動に対してクッションユニットの圧縮量（反発力）を略直線的に増加させるものであるが、これを加速度的に増加させることができれば、乗心地をより一層向上させることができる。
【０００４】
ところでオートバイでは、特公昭６０−２２３３号公報に開示されているように、車体フレームとリヤフォークに支持される後輪との間のスペースに、クッションユニットを配設し、このクッションユニットの下端を、リヤフォークとフレームとの間に連結されるリンク機構で支持し、リヤフォークの上方揺動に対してクッションユニットの圧縮量を加速度的に増加させるようにしたリンク式後輪懸架装置が既に知られている。
【０００５】
しかしながら、このようなリンク式後輪懸架装置をオートバイと同様のレイアウトで前記スクータに適用することは、パワーユニットやその支持部との干渉により極めて困難である。
【０００６】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、パワーユニット及びその支持部に干渉されることなくスクータに適用し得るリンク式後輪懸架装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、前記スクータにおいて、車体フレームに、後端部で後輪を支持するパワーユニットを枢軸を介して上下揺動可能に連結したスクータにおいて、車体フレームに、上部アーム及び下部アームを有するコントロールリンクを軸支し、その上部アームとパワーユニットとを前記枢軸の上方に配置されるプッシュロッドを介して連結し、下部アームとパワーユニットとの間に前記枢軸の下方に配置されるクッションユニットを介装したことを第１の特徴とする。
【０００８】
また本発明は、上記特徴に加えて、パワーユニット及びプッシュロッド間を連結する上部連結軸を前記枢軸の上方且つ後方に配置する一方、パワーユニット及びクッションユニット間を連結する下部連結軸を、前記枢軸の下方且つ上部連結軸より後方に配置したことを第２の特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
先ず図１ないし図４により本発明の第１実施例について説明する。図１はスクータの側面図、図２はその後輪懸架装置の側面図、図３及び図４は図２の３−３線及び４−４線断面図である。
【００１１】
図１及び図２において、スクータの車体１は、ハンドル部２の直下から下方へ延びるフロントカウル部３、その下端から後方へ水平に延びるステップ部４及びその後端から立上るリヤカウル部５を有し、この車体１内には、上記各部に対応して車体フレーム６のダウンチューブ７、ボトムチューブ８及びリヤフレーム９が配設される。図２及び図３に示すように、ダウンチューブ７は１本であり、その下端部両側面に左右一対のボトムチューブ８が溶接され、この両ボトムチューブ８の下端に左右一対のリヤフレーム９が溶接される。両リヤフレーム９はクロスメンバ１０により相互に連結される。
【００１２】
図１及び図４に示すように、両リヤフレーム９の前部には、後方へ突出した補強板１１がそれぞれ溶接され、これら補強板１１にパワーユニット１２の前端が上下揺動可能の支持リンク１３を介して連結される。即ち、左右の補強板１１に支持リンク１３の前端が水平の前部枢軸１４により連結され、該リンク１３の後端にパワーユニット１２の前端に形成された左右一対のブラケット１５が水平の後部枢軸１６により連結される。
【００１３】
パワーユニット１２は、エンジン１７と、それのクランクケース一側部から後方へ延出するミッションケース１８とを備えており、このミッションケース１８の後端部に後輪１９が後車軸２０を介して支持され、エンジン１７の動力を後輪１９に伝達してそれを駆動するベルト式無段変速機がミッションケース１８内に収容される。
【００１４】
図２ないし図４において、左右のリヤフレーム９には、前記前部枢軸１４の前方で小ブラケット２１がそれぞれ溶接され、これらによって両端を支持される水平の枢軸２３によりコントロールリンク２２のボス２２ａが回動可能に支承される。このコントロールリンク２２はボス２２ａの一端から上方へ延出する短い上部アーム２２ｂと、ボス２２ａの他端から下方へ延出する長い下部アーム２２ｃとを有し、上部アーム２２ｂは車体１の縦中心線２４の一側方にオフセットして配置され、下部アーム２２ｃは縦中心線２４を含む鉛直面上に配置される。
【００１５】
一方、パワーユニット１２の前部には、前記ブラケット１５の上方且つ後方に配置される上部ブラケット２５と、前記ブラケット１５の下方且つ上部ブラケット２５より後方に配置される下部ブラケット２６とが形成され、その上部ブラケット２５と前記上部アーム２２ｂとが支持リンク１３の上方を通る略水平のプッシュロッド２７を介して連結される。即ち、上部ブラケット２５にプッシュロッド２７の後端が水平の第１連結軸２８1 （上部連結軸）により連結されると共に、その前端が上部アーム２２ｂに水平の第２連結軸２８2 により連結される。
【００１６】
一方、下部アーム２２ｃと下部ブラケット２６との間には、前記縦中心線２４を含む鉛直面上で支持リンク１３の下方を通るように略水平に配置される懸架ばね３０付のクッションユニット２９が介装される。即ち、クッションユニット２９の前端取付部材２９ａが下部アーム２２ｃに第３連結軸２８3 により連結され、該ユニット２９の後端取付部材２９ｂが下部ブラケット２６に第４連結軸２８4 （下部連結軸）により連結される。
【００１７】
次に、この第１実施例の作用について説明する。後輪１９に上向き荷重が加われば、パワーユニット１２が上方へ揺動し、これに伴い上部ブラケット２５により第１連結軸２８1 は主として前方へ揺動されるのに対し、下部ブラケット２６により第４連結軸２８4 は主として上方へ揺動される。而して、前方へ揺動される第１連結軸２８1 はプッシュロッド２７を前方へ押動して第２連結軸２８2 を介しコントロールリンク２２の上部アーム２２ｂを前方へ揺動し、それに伴い下部アーム２２ｃが後方へ揺動して第３連結軸２８3 を介しクッションユニット２９の前端を後方へ押圧する。
【００１８】
このとき、クッションユニット２９の後端と下部ブラケット２６とを連結する第４連結軸２８4 は前述のように主として上方へ揺動され、後方への変位が少なく、しかも上部及び下部アーム２２ｂ，２２ｃのレバー比により第３連結軸２８3 の後方への変位が拡大されるため、第３及び第４連結軸２８3 ，２８4 間の距離は縮められ、したがって両軸２８3 ，２８4 間でクッションユニット２９は圧縮され、その反発力により後輪１９に対する上向き荷重が支えられる。
【００１９】
ところで、第１及び第２連結軸２８1 ，２８2 の動きを詳しく説明すると、パワーユニット１２の上方揺動が進むにつれて、上部ブラケット２５の第１連結軸２８1 の動きの上向き成分は減少していくのに対し、前向き成分は増加していく。一方、第１連結軸２８1 より後方に位置する下部ブラケット２６の第４連結軸２８4 の動きにおいては、パワーユニット１２の上方揺動につれて、上向き成分が増加していくのに対し、後向き成分が減少していく。その結果、クッションユニット２９の圧縮量即ち反発力は、パワーユニット１２の上方揺動の進行につれて加速度的に増加するという、乗心地上好ましい緩衝特性を得ることができる。
【００２０】
しかも、プッシュロッド２７、コントロールリンク２２及びクッションユニット２９は、パワーユニット１２の支持リンク１３を囲むように配置されるから、これらをパワーユニット１２及びその支持部との干渉を回避しつゝ自由にレイアウトすることができる。
【００２１】
図５及び図６は本発明の第２実施例を示すもので、図５は後輪懸架装置の側面図、図６は図５の６−６線断面図である。
【００２２】
この実施例における車体フレーム６は、ダウンチューブ７及びボトムチューブ８を１本の鋼管により一体に形成し、ボトムチューブ８の後端にクロスメンバ３２を介して左右一対のリヤフレーム９を結合して構成される。そして後輪懸架装置の構成要素であるプッシュロッド２７、コントロールリンク２２及びクッションユニット２９は、ダウンチューブ７との干渉を避けて、全てリヤフレーム９の外側に配置される。その他の構成は前実施例と同様であるので、図中、前実施例と対応する部分にはそれと同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００２３】
この実施例においても、前実施例との同様の作用効果が得られる。
【００２４】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００２５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、リンク式懸架装置をパワーユニット及びその支持部との干渉を回避しつゝスクータに容易に適用することができ、スクータの乗心地向上に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の後輪懸架装置を備えたスクータの側面図
【図２】上記後輪懸架装置の側面図
【図３】図２の３−３戦断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】本発明の第２実施例の後輪懸架装置の側面図
【図６】図５の６−６線断面図
【符号の説明】
６ 車体フレーム
１２ パワーユニット
１６ 枢軸
１９ 後輪
２２ コントロールリンク
２２ｂ 上部アーム
２２ｃ 下部アーム
２５ 上部ブラケット
２６ 下部ブラケット
２７ プッシュロッド
２８1 上部連結軸としての第１連結軸
２８4 下部連結軸としての第４連結軸
２９ クッションユニット
Claims (2)
- 車体フレーム（６）に、後端部で後輪（１９）を支持するパワーユニット（１２）を枢軸（１６）を介して上下揺動可能に連結したスクータにおいて、
車体フレーム（６）に、上部アーム（２２ｂ）及び下部アーム（２２ｃ）を有するコントロールリンク（２２）を軸支し、その上部アーム（２２ｂ）とパワーユニット（１２）とを前記枢軸（１６）の上方に配置されるプッシュロッド（２７）を介して連結し、下部アーム（２２ｃ）とパワーユニット（１２）との間に前記枢軸（１６）の下方に配置されるクッションユニット（２９）を介装したことを特徴とする、スクータの後輪懸架装置。 - 請求項１記載のものにおいて、
パワーユニット（１２）及びプッシュロッド（２７）間を連結する上部連結軸（２８1 ）を前記枢軸（１６）の上方且つ後方に配置する一方、パワーユニット（１２）及びクッションユニット（２９）間を連結する下部連結軸（２８4 ）を、前記枢軸（１６）の下方且つ上部連結軸（２８1 ）より後方に配置したことを特徴とする、スクータの後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06956496A JP3660046B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | スクータの後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06956496A JP3660046B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | スクータの後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254858A JPH09254858A (ja) | 1997-09-30 |
| JP3660046B2 true JP3660046B2 (ja) | 2005-06-15 |
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ID=13406400
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP06956496A Expired - Fee Related JP3660046B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | スクータの後輪懸架装置 |
Country Status (1)
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| JP4690813B2 (ja) * | 2005-07-29 | 2011-06-01 | 本田技研工業株式会社 | 低床式車両 |
| JP5036330B2 (ja) * | 2007-01-25 | 2012-09-26 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1996
- 1996-03-26 JP JP06956496A patent/JP3660046B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH09254858A (ja) | 1997-09-30 |
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