JP4451086B2 - スイングアーム式懸架装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を軸支するスイングアーム、及び、これに取り付けられるクッションユニットを備えたスイングアーム式懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車等に用いられるスイングアーム式懸架装置の中には、車体中心部に備品を集中させて、車両の小型化を図ったものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されているスイングアーム式懸架装置は、スイングアームの上部にブラケットを取り付け、このブラケットに第１リンクがスイング可能に取り付けられると共に、この第１リンクの一端がクッションユニットの上部にスイング可能に取り付けられる。第１リンクの中間部には第２リンクの一端がスイング可能に取り付けられ、第２リンクの他端はパワーユニットにスイング可能に取り付けられる。クッションユニットはスイングアームの左右のアーム部の間を貫通し、その下部がスイングアームの下部に取り付けたブラケットにスイング可能に取り付けられる。スイングアームがピボット軸を中心にしてパワーユニットに対して上方に回動すると、第１リンクが中間部を中心に揺動して、第１リンクの一端が下がり、クッションユニットの長さが収縮させられる。このときにクッションユニットに減衰力が発生し、衝撃を吸収する。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−６８０６６号公報（段落番号００１７及び００３２、第７図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のようなスイングアーム式懸架装置では、クッションユニットや、第２リンクなどの備品が左右のアーム部の間を貫通するので、排気管や、スイングアームのアーム部間に掛け渡すクロスメンバのレイアウトが制限されることがある。
また、スイングアームの下部に取り付けられたブラケットが下方に突出するために、スイングアームが揺動したときのブラケットの軌道を考慮して、車体設計や、レイアウトを行わなければならない。
本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、レイアウトの自由度が高いスイングアーム式懸架装置を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決する本発明の請求項１にかかる発明は、車体側（例えば、実施形態のピボットプレート１３）に設けたピボット軸（例えば、実施形態のピボット軸１４）にスイングアーム（例えば、実施形態のスイングアーム２１）の一端部（例えば、実施形態の前端部２１ａ）を揺動可能に取り付けると共に、前記スイングアームの他端部（例えば、実施形態の後端部２１ｂ）でその左右アーム部（例えば、実施形態のアーム部５２，５２）間の車幅方向中央に車輪（例えば、実施形態の後輪２２）を回転可能に取り付け、前記スイングアームの他端部側の上部にクッションユニット（例えば、実施形態のクッションユニット２３）の他端（例えば、実施形態の後部連結部６８）を連結し、前記スイングアームよりも下方の車体側（例えば、実施形態の下部取り付け部３４）に一端が連結されるロッド（例えば、実施形態のロッド２５又はロッド７５）を介して前記クッションユニットの一端（例えば、実施形態の前部連結部６１）を前記車体側に連結させるスイングアーム式懸架装置であって、前記クッションユニットを前記スイングアームの左右アーム部の一方の一端部から他端部に沿って配置し、前記スイングアームの前記左右アーム部の上部にそれぞれブラケット（例えば、実施形態の前部ブラケット３１）を設け、この各ブラケットで支持したリンク部材（例えば、実施形態のリンク部材２４又はリンク部材７４）によって前記クッションユニットの一端部と前記ロッドの他端（例えば、実施形態の他端部２５ａ又は他端部７５ａ）とを連結し、前記リンク部材を、車幅方向に平行な主部（例えば、実施形態の主部２８）と、この主部の中間部から前方に向かって突出形成された突出部（例えば、実施形態の突出部２９）とを備えた構成とし、前記突出部を、前記ロッドの一端と連結し、前記主部を、前記スイングアーム上の左右の各ブラケットに車幅方向の内側から当接させるとともに前記各ブラケットに回動可能に連結し、前記主部の片側端部に、前記クッションユニットの前部連結部が連結される連結部を設けたことを特徴とするスイングアーム式懸架装置（例えば、実施形態のスイングアーム式懸架装置２０又はスイングアーム式懸架装置７０）とした。
【０００６】
このスイングアーム式懸架装置によれば、スイングアームがピボット軸を中心として車体側に対して相対的に上昇したときに、ロッドに押圧されるようにしてリンク部材がブラケットとの連結部を中心として揺動する。これにより、リンク部材とクッションユニットの一端との連結部がクッションユニット側に押圧され、クッションユニットの全長が縮まる。
【０００７】
請求項２にかかる発明は、請求項１に記載のスイングアーム式懸架装置において、前記ロッドを前記車体側から前記リンク部材に向かって平行に二本有することを特徴とする。
このスイングアーム式懸架装置によれば、ロッドが、車体側において車幅方向と平行に配設される取り付け部のそれぞれに連結される。そして、このロッドを介してクッションユニットが車体側に連結される。
【０００８】
請求項３にかかる発明は、請求項または１に記載のスイングアーム式懸架装置において、前記スイングアーム上のブラケットと前記リンク部材の主部との連結部（例えば、実施形態の連結軸４１）を、前記クッションユニットと前記主部との連結部（例えば、実施形態の連結軸４２）よりも上方に設けたことを特徴とする。
請求項４にかかる発明は、請求項または１〜３のいずれか1項に記載のスイングアーム式懸架装置において、前記スイングアームは左右のアーム部（例えば、実施形態のアーム部５２，５２）と、これらのアーム部の間を連結するクロスメンバ（例えば、実施形態のクロスメンバ５５）とを備えた構成とし、前記クロスメンバに前記ロッドが貫通する貫通孔（例えば、実施形態の貫通孔５６）を設けたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下において、前側とは車両の前進方向であり、後側とは車両が後退する方向である。さらに、右側及び左側とは車両が前進する方向に向かって右側及び左側とする。
【００１０】
図１は本発明にかかるスイングアーム式懸架装置を備えた自動二輪車の側面図である。本図に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に取り付けられる。車体フレーム５のメインフレーム７の下部にはエンジン及び変速機からなる車体側としてのパワーユニット８が取り付けられ、メインフレーム７の上部には燃料タンク９が取り付けられる。また、メインフレーム７の後部に接続されるシートレール１０の上部には運転者用のシート１１及び後部搭乗者用のピリオンシート１２が各々取り付けられる。エンジンから排出される排気ガスを通流させる排気管１７は車体の底部を通り、パワーユニット８の後方から上方に立ち上がってシートレール１０の後端に取り付けられたサイレンサ１８に連結される。そして、メインフレーム７の後端部から下方に延びる車体フレーム５のピボットプレート（車体側）１３にはスイングアーム式懸架装置２０が取り付けられる。
【００１１】
スイングアーム式懸架装置２０は、ピボットプレート１３に設けられたピボット軸１４に一端部である前端部２１ａが揺動可能に取り付けられる。一方、他端部である後端部２１ｂには、後輪（車輪）２２が回転可能に取り付けられるスイングアーム２１と、スイングアーム２１及びピボットプレート１３に取り付けられ後輪２２から車体側へ伝達される衝撃を吸収するクッションユニット２３とを備える。なお、ピボット軸１４は後輪２２の後輪車軸１５と同様に車幅方向と平行に設けられている。
【００１２】
図２及び図３に示すように、スイングアーム２１は、並列に設けられる一対のアーム部５２，５２の前端部をクロスメンバ５５で連結して構成されるものである。具体的には、各アーム部５２は後方に位置するほど車幅方向で緩やかに広がるように成形され、これらの下面には前後端に渡る補強フレーム５３がそれぞれ接合される。そして、各アーム部５２の前端部が車幅方向に延在するピボットパイプ５４により結合され、かつピボットパイプ５４の後方に設けられるクロスメンバ５５により各アーム部５２及び補強フレーム５３の前端部が結合されて、スイングアーム２１が一体に構成される。なお、クロスメンバ５５には後述する二本のロッド２５を貫通させる貫通孔５６が形成される。
【００１３】
スイングアーム２１の左右のアーム部５２の上面には、上方に向かって延びる前部ブラケット３１を設けている。この前部ブラケット３１は、側面視で後輪２２よりもピボット軸１４側に位置する。また、右側のアーム部５２の後半部分の上面には、上方に向かって延びる後部ブラケット３２を設けている。この後部ブラケット３２は、前部ブラケット３１から所定距離だけ後方に位置している。
【００１４】
図２に示すように、前部ブラケット３１の上側の頂部にはリンク部材２４が第一連結軸４１を介して回転可能に連結されている。リンク部材２４は側面視略三角形状に形成され、各頂部が相手部品との連結部として構成される。
リンク部材２４の後側上部に位置する頂部には、前記のように前部ブラケット３１が連結されている。
また、リンク部材２４の後側下部に位置する頂部には、クッションユニット２３の一端である前部連結部６１が第二連結軸４２を介して回転可能に連結される。
そして、リンク部材２４の前側に位置する頂部には、二本のロッド２５の他端部２５ａが第三連結軸４３を介して回転可能に連結される。
【００１５】
ロッド２５の一端部２５ｂは、ピボットプレート１３の下端に位置する下部取り付け部３４に第四連結軸４４を介して連結されている。この下部取り付け部３４は、ピボット軸１４よりも下方、かつ後方に位置する。そして、リンク部材２４とロッド２５とがリンク機構２６を構成している。なお、各連結軸４１，４２，４３，４４は、車幅方向と平行、つまり後輪車軸１５と平行に設けられている。
【００１６】
図３に示すように、リンク機構２６のリンク部材２４は、車幅方向に平行な主部２８と、主部２８の車幅方向の略中央から前方に向かって突出成形された突出部２９とを有する。
主部２８は、左右のアーム部５２にそれぞれに設けた前部ブラケット３１に車幅方向の内側から当接する。また、主部２８の右側の端部には、後方に向かって刻まれた溝２８ａを備えており、ここにクッションユニット２３の前部連結部６１が挿入され、第二連結軸４２で軸支される。
突出部２９の側面のそれぞれには第三連結軸４３を用いてロッド２５が一本ずつ連結される。このロッド２５は、右側のピボットプレート１３の下部取り付け部３４に連結されるロッド２５と、左側のピボットプレート１３の下部取り付け部３４に連結されるロッド２５であり、二本のロッド２５は平行に配設されている。これにより、リンク部材２４の前側が二本のロッド２５を介してそれぞれのピボットプレート１３に支持されることになる。
【００１７】
クッションユニット２３は、リンク機構２６のリンク部材２４に連結される前部連結部６１を有し、この前部連結部６１にはフランジ状のシートストッパ６２を介してシリンダ６３が装着される。シリンダ６３の略中央にはピストンロッド６４が挿通し、ダンパー（減衰装置）６５を構成している。このピストンロッド６４は、アーム部５２の上面の前後方向に沿って延在し、その後端にはアジャスタ６６が取り付けられている。アジャスタ６６は、シートストッパ６２との間にセットされる懸架スプリング６７の荷重を調整する役割を担う。さらに、アジャスタ６６の後端にはクッションユニット２３の他端となる後部連結部６８を有している。後部連結部６８は、アーム部５２の後部ブラケット３２を挟み込むように配設され、第五連結軸４５を用いてこれに連結される。このクッションユニット２３は、チェーン１６が掛け渡される左側のアーム部５２とは反対側、つまり右側に配設され、両端部６１，６８の各連結軸４２，４５の中心を結ぶ長手方向（伸縮方向）の軸線２３Ａがスイングアーム２１と略平行となるように配置される。
【００１８】
クッションユニット２３は、各連結部６１，６８を近接離反させるようにストロークする。このとき、ダンパー６５も同時にストロークすることでクッションユニット２３のストローク速度に比例した減衰力を発生させる。これにより、スイングアーム２１の制振及び防振が図られる。なお、シリンダ６３内には不図示のリザーブタンクからクッションオイルが充填される。
【００１９】
ここで、図２はスイングアーム式懸架装置２０のクッションユニット２３が最大伸び位置にある状態（全伸状態）を示し、この状態において、リンク部材２４の第一連結軸４１と第二連結軸４２とは、クッションユニット２３が全伸状態で略上下に位置する。第三連結軸４３はクッションユニット２３が全伸状態で第一連結軸４１よりも低い位置で、かつ第二連結軸４２よりも高い位置にある。そして、ロッド２５は、下部取り付け部３４から、後方、かつ上方に位置するリンク部材２４の突出部２９に向かって傾斜して掛け渡されている。
【００２０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
図４はスイングアーム式懸架装置２０のクッションユニット２３が所定量だけ縮んだ位置にある状態を示す。なお、図中鎖線で示すスイングアーム２１はクッションユニット２３全伸状態での位置（図２における位置）を示す。
本図に示すように、スイングアーム２１が車体側（車体フレーム５及びパワーユニット８）に対してピボット軸１４を中心として後輪２２を相対的に上方に移動させる方向に揺動すると、スイングアーム２１と共に前部ブラケット３１及び後部ブラケット３２がピボット軸１４を中心とする円弧に沿って斜め前上方へ移動する。
【００２１】
このとき、前部ブラケット３１と共にリンク部材２４の後側上部の頂部がピボット軸１４を中心とする円弧に沿って斜め前上方へ移動する。リンク部材２４の前側の頂部はロッド２５を介して車体側に連結しているので、リンク部材２４は第一連結軸４１を中心として、その後側下部の頂部を後方に変位させるように揺動する。
【００２２】
したがって、クッションユニット２３の前部連結部６１はリンク部材２４の後側下部により所定の荷重で後方に押されることになる。一方、クッションユニット２３の後端側に位置する後部連結部６８は、後部ブラケット３２に連結されたままであり、移動しない。これにより、クッションユニット２３がその前方向から押圧されてストロークし、ダンパー６５により減衰されつつ懸架スプリング６７により荷重が吸収される。
【００２３】
図５はスイングアーム式懸架装置２０における後輪車軸１５の変位量とクッションユニット２３のストローク量との関係を示すグラフである。なお、縦軸はクッションユニット２３のストローク量を、横軸は後輪車軸１５の上下方向の変位量を表す。
【００２４】
同図に示すように、クッションユニット２３が最大伸び位置にある状態（全伸状態）から後輪車軸１５が変位し始めた際には、クッションユニット２３のストローク量は後輪車軸１５の変位量の増加に伴い略直線的に増加する。そして、後輪車軸１５の変位量がさらに増加してクッションユニット２３が最大縮み位置にある状態（全屈状態）に近づくと、後輪車軸１５の変位量の増加に対するクッションユニット２３のストローク量の増加の割合（レシオ）が次第に大きくなる。つまり、このスイングアーム式懸架装置２０では、後輪車軸１５が上方に相対的に変位することに伴い、クッションユニット２３のストローク量が次第に増加する、すなわち、クッションユニット２３のストローク速度が増加するようになっている。これにより、クッションユニット２３の縮み量が少ないとき（例えば乗車１Ｇ状態等）には減衰力が減少して乗り心地が良好となり、クッションユニット２３の最大縮み位置付近では減衰力が増加してクッションユニット２３の底付き防止等が図られる。
【００２５】
この第一実施形態によれば、リンク機構２６の一部をなすロッド２５を有効利用することで、スイングアーム２１が揺動した場合には、前部ブラケット３１の後側上部の頂部（第一連結軸４１）を中心にしてリンク部材２４を揺動させてクッションユニット２３をストロークさせることができる。このため、スイングアーム２１の下部にブラケットを設ける必要がなく、スイングアーム２１の下方をコンパクトにすることができ、この方向のレイアウトの自由が向上する。また、リンク機構２６を介してクッションユニット２３を効率良くストロークさせることができる。
【００２６】
さらに、クッションユニット２３を、その他端を固定するブラケット（後部ブラケット３２）と、揺動可能なリンク部材２４を介して一端を連結するブラケット（前部ブラケット３１）とでスイングアーム２１のアーム部５２の上面に、その前後方向に沿って支持するようにした。クッションユニット２３の本体がアーム部５２間を貫通しない配置になるので、クッションユニット２３の調整が容易である。さらに、クッションユニット２３がスイングアーム２１の上面にあるので、路面からクッションユニット２３までの距離を大きくとることができ、クッションユニット２３への水はね等の付着も防止できる。また、スイングアーム２１にはロッド２５を通すに足りる大きさの貫通孔５６を形成するだけで良いので、スイングアーム２１の剛性を向上させることができる。クッションユニット２３がスイングアーム２１の中央を貫通しないこと、及び前記したスイングアーム２１の下方にブラケットを有さないことから、排気管１７のレイアウトの自由度を向上させることができる。
【００２７】
そして、クッションユニット２３がスイングアーム２１のクロスメンバ５５の後方に配置されることで、スイングアーム２１の揺動中心であるピボット軸１４からクッションユニット２３までの距離が長くなり、後輪車軸１５の変位量に対するクッションユニット２３のストロークの割合を増加させることができる。このため、減衰力の設定自由度を向上させることができる。
【００２８】
次いで、第二実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、上記の第一実施形態と同じ構成要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２９】
図６に示すように、この実施形態におけるスイングアーム式懸架装置７０は、クッションユニット２３の前部連結部６１に連結されるリンク部材７４を有し、リンク部材７４の主部２８の略中央から前方に突出成形した突出部７９に、ピボットプレート１３の下部取り付け部３４に連結された一本のロッド７５を回転可能に取り付けたことを特徴とする。
【００３０】
すなわち、ロッド７５は、ピボット軸１４よりも下方で、かつ後方に位置する二つの下部取り付け部３４に挿通させられたクロスロッドメンバ８４に回転可能に取り付けられている。クロスロッドメンバ８４は、後輪車軸１５と平行に配置され、その幅方向の中央にロッド７５の一端部７５ｂが取り付けられる。ロッド７５は一端部７５ｂから上方、かつ後方に斜めに延び、その他端部７５ａはリンク部材７４の突出部７９に第三連結軸４３で回転可能に取り付けられている。すなわち、リンク部材７４は、突出部７９を有する前側がロッド７５及び、ロッド７５を挿通するクロスロッドメンバ８４を介してピボットプレート１３に支持されることとなる。このロッド７５及びリンク部材７４がリンク機構７６を構成している。
【００３１】
なお、突出部７９は、主部２８の略中央からロッド７５の両側面を覆うように前方に突出している。主部２８は、車幅方向の両端を挟み込む前部ブラケット３１に第一連結軸４１で支持される。さらに、主部２８はチェーン１６と反対側の右端部において第二連結軸４２を介してクッションユニット２３の前部連結部６１に連結されている。一方、クッションユニット２３の後部連結部６８は、アーム部５２に取り付けられた後部ブラケット３２に連結される。
【００３２】
本実施形態の作用について説明する。
クッションユニット２３が最大伸び位置にある状態（全伸状態）から、スイングアーム２１が車体側（車体フレーム５及びパワーユニット８）に対してピボット軸１４を中心として後輪２２を相対的に上方に移動させる方向に揺動すると、スイングアーム２１と共に前部ブラケット３１及び後部ブラケット３２がピボット軸１４を中心とする円弧に沿って斜め前上方へ移動する。
このとき、前部ブラケット３１と共にリンク部材７４の後側上部がピボット軸１４を中心として斜め前上方へ移動するが、リンク部材７４の前側がロッド７５及び、ロッド７５を挿通するクロスロッドメンバ８４を介してピボットプレート１３に支持されているので、リンク部材７４は第一連結軸４１を中心として、その後側下部の頂部を後方に変位させるように揺動する。
【００３３】
したがって、クッションユニット２３の前部連結部６１は、リンク部材７４の後側下部の頂部（第二連結軸４２）により後方に押される。一方、クッションユニット２３の後部連結部６８は、後部ブラケット３２に連結されたままであり、変位しない。これにより、クッションユニット２３がその前方向から押圧されてストロークし、ダンパー６５により減衰されつつ懸架スプリング６７により荷重が吸収される。
【００３４】
なお、図５に示すように、このスイングアーム式懸架装置７０は、後輪車軸１５が上方に相対的に変位することに伴い、クッションユニット２３のストローク量が次第に増加する。これにより、クッションユニット２３の縮み量が少ないときには減衰力が減少して乗り心地が良好となり、クッションユニット２３の最大縮み位置付近では減衰力が増加してクッションユニット２３の底付き防止等が図られる。
【００３５】
この第二実施形態によれば、前記第一実施形態と同様にリンク機構７６の一部をなすロッド７５を有効利用することで、スイングアーム２１の下方をコンパクトにすることができ、この方向のレイアウトの自由が向上する。また、リンク機構７６を介してクッションユニット２３を効率良くストロークさせることができる。スイングアーム２１の揺動支点であるピボット軸１４からクッションユニット２３までの距離を長くとることできるので、後輪車軸１５の変位量に対するクッションユニット２３のストロークの割合を増加させることができる。
【００３６】
さらに、クッションユニット２３を、その他端を固定するブラケット（後部ブラケット３２）と、揺動可能なリンク部材７４を介して一端を連結するブラケット（前部ブラケット３１）とでスイングアーム２１のアーム部５２の上面に、かつその前後方向に沿って支持した。このため、スイングアーム２１の下部にブラケットを設ける必要がなく、スイングアーム２１の下方をコンパクトにすることができ、この方向のレイアウトの自由が向上する。また、一本のロッド７５のみがスイングアームを２１貫通する構成であるので、スイングアーム２１の剛性をさらに向上させることができると共に、排気管１７のレイアウトの自由度を向上させることができる。そして、クッションユニット２３がアーム部５２の上面にあるので、クッションユニット２３の調整が容易で、水はね等の付着も防止できる。
【００３７】
なお、本発明は上記の各実施形態に限定されない。例えば、クッションユニット２３は、スイングアーム２１の右側のアーム部５２の上面に沿って配置されるとしたが、チェーン１６を巻き掛けてある左側に配置することも可能である。つまり、クッションユニット２３は左右どちらに配置しても良い。
さらに、クッションユニット２３をスイングアーム２１の前端部２１ａから後端部２１ｂに向かう側面に沿って配置しても良い。この場合に、リンク部材２４，７４は、ブラケット３１よりも車幅方向で外側に突出し、外側に突出した部分において、クッションユニット２３の前側連結部６１と回転可能に連結される。クッションユニット２３をスイングアーム２１の側面に配置することで、スイングアーム２１と車体との上下方向のスペースが拡大するのでレイアウトの自由度が向上するし、クッションユニット２３の調整がさらに容易になる。
【００３８】
また、クッションユニット２３を覆うカバーを設けても良い。ダンパー６５及び懸架スプリング６７をカバーで覆うことで、周囲の影響をさらに受け難くすることができる。
【００３９】
さらに、クッションユニット２３を、第一実施形態及び第二実施形態の配置位置よりもピボット軸１４側にすることもできる。この場合は、アーム部５２のピボット軸近傍の上面にブラケットを設け、このブラケットにクッションユニット２３を連結すると共に、クッションユニット２３と後輪２２との間にリンク部材２４，７４を設けても良い。この場合のリンク部材２４，７４は、クッションユニット２３を連結する連結部（例えば、第二連結軸４２）を、アーム部５２側のブラケットに連結する連結部（例えば、第一連結軸４１）の下側に配置すると共に、ブラケットと連結する連結部（例えば、第一連結部４１）よりも後側で、かつ、下側にロッド２５，７５を回転可能に連結する連結部（例えば、第三連結軸４３）を備える構成を有する（つまり、図３に示すリンク部材２４、又は図６に示すリンク部材７４を前後反対に配置した構成を有する）。スイングアーム２１が車体に対して相対的に上方に移動すると、ロッド２５，７５が連結された連結部を中心としてリンク部材２４，７４が揺動し、クッションユニット２３の長さを減じるように押される。
【００４０】
【発明の効果】
以上、説明したようにこの発明によれば、クッションユニットがスイングアームの一端部から他端部に沿って配設されるので、スイングアームの下方にクッションユニットが突出することがなくなり、スイングアームの下方のレイアウトの自由度を向上することができる。また、このような配置はクッションユニットの調整を容易にするし、路面からクッションユニットまでの距離を大きくとることが可能になる。また、スイングアームにはロッドを貫通させる程度の貫通孔を設ければ良いので、クッションユニットがスイングアームを貫通する場合に比べてスイングアームの剛性を向上させることができる。
この発明によれば、スイングアームを枢支する車体側の二箇所から平行に二本のロッドを配設するので、ロッドの強度を確保しつつ、スイングアームに形成する貫通孔を小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態における車両の側部透視図である。
【図２】 スイングアーム式懸架装置の平面図である。
【図３】 スイングアーム式懸架装置の側面図であって、クッションユニットが全伸状態にある場合を示す図である。
【図４】 スイングアーム式懸架装置の側面図であって、クッションユニットが全屈状態にある場合を示す図である。
【図５】 クッションユニットのストローク量と後輪車軸の変位量との関係を示すグラフである。
【図６】 スイングアーム式懸架装置の平面図である。
【符号の説明】
１３ ピボットプレート
１４ ピボット軸
２０ スイングアーム式懸架装置
２１ スイングアーム
２１ａ 前端部
２１ｂ 後端部
２２ 後輪
２３ クッションユニット
２４ リンク部材
２５ ロッド
２５ａ 他端部
３１ 前部ブラケット
３４ 下部取り付け部
６１ 前部連結部
６８ 後部連結部
７０ スイングアーム式懸架装置
７４ リンク部材
７５ ロッド
７５ａ 他端部
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を軸支するスイングアーム、及び、これに取り付けられるクッションユニットを備えたスイングアーム式懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車等に用いられるスイングアーム式懸架装置の中には、車体中心部に備品を集中させて、車両の小型化を図ったものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されているスイングアーム式懸架装置は、スイングアームの上部にブラケットを取り付け、このブラケットに第１リンクがスイング可能に取り付けられると共に、この第１リンクの一端がクッションユニットの上部にスイング可能に取り付けられる。第１リンクの中間部には第２リンクの一端がスイング可能に取り付けられ、第２リンクの他端はパワーユニットにスイング可能に取り付けられる。クッションユニットはスイングアームの左右のアーム部の間を貫通し、その下部がスイングアームの下部に取り付けたブラケットにスイング可能に取り付けられる。スイングアームがピボット軸を中心にしてパワーユニットに対して上方に回動すると、第１リンクが中間部を中心に揺動して、第１リンクの一端が下がり、クッションユニットの長さが収縮させられる。このときにクッションユニットに減衰力が発生し、衝撃を吸収する。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−６８０６６号公報（段落番号００１７及び００３２、第７図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のようなスイングアーム式懸架装置では、クッションユニットや、第２リンクなどの備品が左右のアーム部の間を貫通するので、排気管や、スイングアームのアーム部間に掛け渡すクロスメンバのレイアウトが制限されることがある。
また、スイングアームの下部に取り付けられたブラケットが下方に突出するために、スイングアームが揺動したときのブラケットの軌道を考慮して、車体設計や、レイアウトを行わなければならない。
本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、レイアウトの自由度が高いスイングアーム式懸架装置を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決する本発明の請求項１にかかる発明は、車体側（例えば、実施形態のピボットプレート１３）に設けたピボット軸（例えば、実施形態のピボット軸１４）にスイングアーム（例えば、実施形態のスイングアーム２１）の一端部（例えば、実施形態の前端部２１ａ）を揺動可能に取り付けると共に、前記スイングアームの他端部（例えば、実施形態の後端部２１ｂ）でその左右アーム部（例えば、実施形態のアーム部５２，５２）間の車幅方向中央に車輪（例えば、実施形態の後輪２２）を回転可能に取り付け、前記スイングアームの他端部側の上部にクッションユニット（例えば、実施形態のクッションユニット２３）の他端（例えば、実施形態の後部連結部６８）を連結し、前記スイングアームよりも下方の車体側（例えば、実施形態の下部取り付け部３４）に一端が連結されるロッド（例えば、実施形態のロッド２５又はロッド７５）を介して前記クッションユニットの一端（例えば、実施形態の前部連結部６１）を前記車体側に連結させるスイングアーム式懸架装置であって、前記クッションユニットを前記スイングアームの左右アーム部の一方の一端部から他端部に沿って配置し、前記スイングアームの前記左右アーム部の上部にそれぞれブラケット（例えば、実施形態の前部ブラケット３１）を設け、この各ブラケットで支持したリンク部材（例えば、実施形態のリンク部材２４又はリンク部材７４）によって前記クッションユニットの一端部と前記ロッドの他端（例えば、実施形態の他端部２５ａ又は他端部７５ａ）とを連結し、前記リンク部材を、車幅方向に平行な主部（例えば、実施形態の主部２８）と、この主部の中間部から前方に向かって突出形成された突出部（例えば、実施形態の突出部２９）とを備えた構成とし、前記突出部を、前記ロッドの一端と連結し、前記主部を、前記スイングアーム上の左右の各ブラケットに車幅方向の内側から当接させるとともに前記各ブラケットに回動可能に連結し、前記主部の片側端部に、前記クッションユニットの前部連結部が連結される連結部を設けたことを特徴とするスイングアーム式懸架装置（例えば、実施形態のスイングアーム式懸架装置２０又はスイングアーム式懸架装置７０）とした。
【０００６】
このスイングアーム式懸架装置によれば、スイングアームがピボット軸を中心として車体側に対して相対的に上昇したときに、ロッドに押圧されるようにしてリンク部材がブラケットとの連結部を中心として揺動する。これにより、リンク部材とクッションユニットの一端との連結部がクッションユニット側に押圧され、クッションユニットの全長が縮まる。
【０００７】
請求項２にかかる発明は、請求項１に記載のスイングアーム式懸架装置において、前記ロッドを前記車体側から前記リンク部材に向かって平行に二本有することを特徴とする。
このスイングアーム式懸架装置によれば、ロッドが、車体側において車幅方向と平行に配設される取り付け部のそれぞれに連結される。そして、このロッドを介してクッションユニットが車体側に連結される。
【０００８】
請求項３にかかる発明は、請求項または１に記載のスイングアーム式懸架装置において、前記スイングアーム上のブラケットと前記リンク部材の主部との連結部（例えば、実施形態の連結軸４１）を、前記クッションユニットと前記主部との連結部（例えば、実施形態の連結軸４２）よりも上方に設けたことを特徴とする。
請求項４にかかる発明は、請求項または１〜３のいずれか1項に記載のスイングアーム式懸架装置において、前記スイングアームは左右のアーム部（例えば、実施形態のアーム部５２，５２）と、これらのアーム部の間を連結するクロスメンバ（例えば、実施形態のクロスメンバ５５）とを備えた構成とし、前記クロスメンバに前記ロッドが貫通する貫通孔（例えば、実施形態の貫通孔５６）を設けたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下において、前側とは車両の前進方向であり、後側とは車両が後退する方向である。さらに、右側及び左側とは車両が前進する方向に向かって右側及び左側とする。
【００１０】
図１は本発明にかかるスイングアーム式懸架装置を備えた自動二輪車の側面図である。本図に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に取り付けられる。車体フレーム５のメインフレーム７の下部にはエンジン及び変速機からなる車体側としてのパワーユニット８が取り付けられ、メインフレーム７の上部には燃料タンク９が取り付けられる。また、メインフレーム７の後部に接続されるシートレール１０の上部には運転者用のシート１１及び後部搭乗者用のピリオンシート１２が各々取り付けられる。エンジンから排出される排気ガスを通流させる排気管１７は車体の底部を通り、パワーユニット８の後方から上方に立ち上がってシートレール１０の後端に取り付けられたサイレンサ１８に連結される。そして、メインフレーム７の後端部から下方に延びる車体フレーム５のピボットプレート（車体側）１３にはスイングアーム式懸架装置２０が取り付けられる。
【００１１】
スイングアーム式懸架装置２０は、ピボットプレート１３に設けられたピボット軸１４に一端部である前端部２１ａが揺動可能に取り付けられる。一方、他端部である後端部２１ｂには、後輪（車輪）２２が回転可能に取り付けられるスイングアーム２１と、スイングアーム２１及びピボットプレート１３に取り付けられ後輪２２から車体側へ伝達される衝撃を吸収するクッションユニット２３とを備える。なお、ピボット軸１４は後輪２２の後輪車軸１５と同様に車幅方向と平行に設けられている。
【００１２】
図２及び図３に示すように、スイングアーム２１は、並列に設けられる一対のアーム部５２，５２の前端部をクロスメンバ５５で連結して構成されるものである。具体的には、各アーム部５２は後方に位置するほど車幅方向で緩やかに広がるように成形され、これらの下面には前後端に渡る補強フレーム５３がそれぞれ接合される。そして、各アーム部５２の前端部が車幅方向に延在するピボットパイプ５４により結合され、かつピボットパイプ５４の後方に設けられるクロスメンバ５５により各アーム部５２及び補強フレーム５３の前端部が結合されて、スイングアーム２１が一体に構成される。なお、クロスメンバ５５には後述する二本のロッド２５を貫通させる貫通孔５６が形成される。
【００１３】
スイングアーム２１の左右のアーム部５２の上面には、上方に向かって延びる前部ブラケット３１を設けている。この前部ブラケット３１は、側面視で後輪２２よりもピボット軸１４側に位置する。また、右側のアーム部５２の後半部分の上面には、上方に向かって延びる後部ブラケット３２を設けている。この後部ブラケット３２は、前部ブラケット３１から所定距離だけ後方に位置している。
【００１４】
図２に示すように、前部ブラケット３１の上側の頂部にはリンク部材２４が第一連結軸４１を介して回転可能に連結されている。リンク部材２４は側面視略三角形状に形成され、各頂部が相手部品との連結部として構成される。
リンク部材２４の後側上部に位置する頂部には、前記のように前部ブラケット３１が連結されている。
また、リンク部材２４の後側下部に位置する頂部には、クッションユニット２３の一端である前部連結部６１が第二連結軸４２を介して回転可能に連結される。
そして、リンク部材２４の前側に位置する頂部には、二本のロッド２５の他端部２５ａが第三連結軸４３を介して回転可能に連結される。
【００１５】
ロッド２５の一端部２５ｂは、ピボットプレート１３の下端に位置する下部取り付け部３４に第四連結軸４４を介して連結されている。この下部取り付け部３４は、ピボット軸１４よりも下方、かつ後方に位置する。そして、リンク部材２４とロッド２５とがリンク機構２６を構成している。なお、各連結軸４１，４２，４３，４４は、車幅方向と平行、つまり後輪車軸１５と平行に設けられている。
【００１６】
図３に示すように、リンク機構２６のリンク部材２４は、車幅方向に平行な主部２８と、主部２８の車幅方向の略中央から前方に向かって突出成形された突出部２９とを有する。
主部２８は、左右のアーム部５２にそれぞれに設けた前部ブラケット３１に車幅方向の内側から当接する。また、主部２８の右側の端部には、後方に向かって刻まれた溝２８ａを備えており、ここにクッションユニット２３の前部連結部６１が挿入され、第二連結軸４２で軸支される。
突出部２９の側面のそれぞれには第三連結軸４３を用いてロッド２５が一本ずつ連結される。このロッド２５は、右側のピボットプレート１３の下部取り付け部３４に連結されるロッド２５と、左側のピボットプレート１３の下部取り付け部３４に連結されるロッド２５であり、二本のロッド２５は平行に配設されている。これにより、リンク部材２４の前側が二本のロッド２５を介してそれぞれのピボットプレート１３に支持されることになる。
【００１７】
クッションユニット２３は、リンク機構２６のリンク部材２４に連結される前部連結部６１を有し、この前部連結部６１にはフランジ状のシートストッパ６２を介してシリンダ６３が装着される。シリンダ６３の略中央にはピストンロッド６４が挿通し、ダンパー（減衰装置）６５を構成している。このピストンロッド６４は、アーム部５２の上面の前後方向に沿って延在し、その後端にはアジャスタ６６が取り付けられている。アジャスタ６６は、シートストッパ６２との間にセットされる懸架スプリング６７の荷重を調整する役割を担う。さらに、アジャスタ６６の後端にはクッションユニット２３の他端となる後部連結部６８を有している。後部連結部６８は、アーム部５２の後部ブラケット３２を挟み込むように配設され、第五連結軸４５を用いてこれに連結される。このクッションユニット２３は、チェーン１６が掛け渡される左側のアーム部５２とは反対側、つまり右側に配設され、両端部６１，６８の各連結軸４２，４５の中心を結ぶ長手方向（伸縮方向）の軸線２３Ａがスイングアーム２１と略平行となるように配置される。
【００１８】
クッションユニット２３は、各連結部６１，６８を近接離反させるようにストロークする。このとき、ダンパー６５も同時にストロークすることでクッションユニット２３のストローク速度に比例した減衰力を発生させる。これにより、スイングアーム２１の制振及び防振が図られる。なお、シリンダ６３内には不図示のリザーブタンクからクッションオイルが充填される。
【００１９】
ここで、図２はスイングアーム式懸架装置２０のクッションユニット２３が最大伸び位置にある状態（全伸状態）を示し、この状態において、リンク部材２４の第一連結軸４１と第二連結軸４２とは、クッションユニット２３が全伸状態で略上下に位置する。第三連結軸４３はクッションユニット２３が全伸状態で第一連結軸４１よりも低い位置で、かつ第二連結軸４２よりも高い位置にある。そして、ロッド２５は、下部取り付け部３４から、後方、かつ上方に位置するリンク部材２４の突出部２９に向かって傾斜して掛け渡されている。
【００２０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
図４はスイングアーム式懸架装置２０のクッションユニット２３が所定量だけ縮んだ位置にある状態を示す。なお、図中鎖線で示すスイングアーム２１はクッションユニット２３全伸状態での位置（図２における位置）を示す。
本図に示すように、スイングアーム２１が車体側（車体フレーム５及びパワーユニット８）に対してピボット軸１４を中心として後輪２２を相対的に上方に移動させる方向に揺動すると、スイングアーム２１と共に前部ブラケット３１及び後部ブラケット３２がピボット軸１４を中心とする円弧に沿って斜め前上方へ移動する。
【００２１】
このとき、前部ブラケット３１と共にリンク部材２４の後側上部の頂部がピボット軸１４を中心とする円弧に沿って斜め前上方へ移動する。リンク部材２４の前側の頂部はロッド２５を介して車体側に連結しているので、リンク部材２４は第一連結軸４１を中心として、その後側下部の頂部を後方に変位させるように揺動する。
【００２２】
したがって、クッションユニット２３の前部連結部６１はリンク部材２４の後側下部により所定の荷重で後方に押されることになる。一方、クッションユニット２３の後端側に位置する後部連結部６８は、後部ブラケット３２に連結されたままであり、移動しない。これにより、クッションユニット２３がその前方向から押圧されてストロークし、ダンパー６５により減衰されつつ懸架スプリング６７により荷重が吸収される。
【００２３】
図５はスイングアーム式懸架装置２０における後輪車軸１５の変位量とクッションユニット２３のストローク量との関係を示すグラフである。なお、縦軸はクッションユニット２３のストローク量を、横軸は後輪車軸１５の上下方向の変位量を表す。
【００２４】
同図に示すように、クッションユニット２３が最大伸び位置にある状態（全伸状態）から後輪車軸１５が変位し始めた際には、クッションユニット２３のストローク量は後輪車軸１５の変位量の増加に伴い略直線的に増加する。そして、後輪車軸１５の変位量がさらに増加してクッションユニット２３が最大縮み位置にある状態（全屈状態）に近づくと、後輪車軸１５の変位量の増加に対するクッションユニット２３のストローク量の増加の割合（レシオ）が次第に大きくなる。つまり、このスイングアーム式懸架装置２０では、後輪車軸１５が上方に相対的に変位することに伴い、クッションユニット２３のストローク量が次第に増加する、すなわち、クッションユニット２３のストローク速度が増加するようになっている。これにより、クッションユニット２３の縮み量が少ないとき（例えば乗車１Ｇ状態等）には減衰力が減少して乗り心地が良好となり、クッションユニット２３の最大縮み位置付近では減衰力が増加してクッションユニット２３の底付き防止等が図られる。
【００２５】
この第一実施形態によれば、リンク機構２６の一部をなすロッド２５を有効利用することで、スイングアーム２１が揺動した場合には、前部ブラケット３１の後側上部の頂部（第一連結軸４１）を中心にしてリンク部材２４を揺動させてクッションユニット２３をストロークさせることができる。このため、スイングアーム２１の下部にブラケットを設ける必要がなく、スイングアーム２１の下方をコンパクトにすることができ、この方向のレイアウトの自由が向上する。また、リンク機構２６を介してクッションユニット２３を効率良くストロークさせることができる。
【００２６】
さらに、クッションユニット２３を、その他端を固定するブラケット（後部ブラケット３２）と、揺動可能なリンク部材２４を介して一端を連結するブラケット（前部ブラケット３１）とでスイングアーム２１のアーム部５２の上面に、その前後方向に沿って支持するようにした。クッションユニット２３の本体がアーム部５２間を貫通しない配置になるので、クッションユニット２３の調整が容易である。さらに、クッションユニット２３がスイングアーム２１の上面にあるので、路面からクッションユニット２３までの距離を大きくとることができ、クッションユニット２３への水はね等の付着も防止できる。また、スイングアーム２１にはロッド２５を通すに足りる大きさの貫通孔５６を形成するだけで良いので、スイングアーム２１の剛性を向上させることができる。クッションユニット２３がスイングアーム２１の中央を貫通しないこと、及び前記したスイングアーム２１の下方にブラケットを有さないことから、排気管１７のレイアウトの自由度を向上させることができる。
【００２７】
そして、クッションユニット２３がスイングアーム２１のクロスメンバ５５の後方に配置されることで、スイングアーム２１の揺動中心であるピボット軸１４からクッションユニット２３までの距離が長くなり、後輪車軸１５の変位量に対するクッションユニット２３のストロークの割合を増加させることができる。このため、減衰力の設定自由度を向上させることができる。
【００２８】
次いで、第二実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、上記の第一実施形態と同じ構成要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２９】
図６に示すように、この実施形態におけるスイングアーム式懸架装置７０は、クッションユニット２３の前部連結部６１に連結されるリンク部材７４を有し、リンク部材７４の主部２８の略中央から前方に突出成形した突出部７９に、ピボットプレート１３の下部取り付け部３４に連結された一本のロッド７５を回転可能に取り付けたことを特徴とする。
【００３０】
すなわち、ロッド７５は、ピボット軸１４よりも下方で、かつ後方に位置する二つの下部取り付け部３４に挿通させられたクロスロッドメンバ８４に回転可能に取り付けられている。クロスロッドメンバ８４は、後輪車軸１５と平行に配置され、その幅方向の中央にロッド７５の一端部７５ｂが取り付けられる。ロッド７５は一端部７５ｂから上方、かつ後方に斜めに延び、その他端部７５ａはリンク部材７４の突出部７９に第三連結軸４３で回転可能に取り付けられている。すなわち、リンク部材７４は、突出部７９を有する前側がロッド７５及び、ロッド７５を挿通するクロスロッドメンバ８４を介してピボットプレート１３に支持されることとなる。このロッド７５及びリンク部材７４がリンク機構７６を構成している。
【００３１】
なお、突出部７９は、主部２８の略中央からロッド７５の両側面を覆うように前方に突出している。主部２８は、車幅方向の両端を挟み込む前部ブラケット３１に第一連結軸４１で支持される。さらに、主部２８はチェーン１６と反対側の右端部において第二連結軸４２を介してクッションユニット２３の前部連結部６１に連結されている。一方、クッションユニット２３の後部連結部６８は、アーム部５２に取り付けられた後部ブラケット３２に連結される。
【００３２】
本実施形態の作用について説明する。
クッションユニット２３が最大伸び位置にある状態（全伸状態）から、スイングアーム２１が車体側（車体フレーム５及びパワーユニット８）に対してピボット軸１４を中心として後輪２２を相対的に上方に移動させる方向に揺動すると、スイングアーム２１と共に前部ブラケット３１及び後部ブラケット３２がピボット軸１４を中心とする円弧に沿って斜め前上方へ移動する。
このとき、前部ブラケット３１と共にリンク部材７４の後側上部がピボット軸１４を中心として斜め前上方へ移動するが、リンク部材７４の前側がロッド７５及び、ロッド７５を挿通するクロスロッドメンバ８４を介してピボットプレート１３に支持されているので、リンク部材７４は第一連結軸４１を中心として、その後側下部の頂部を後方に変位させるように揺動する。
【００３３】
したがって、クッションユニット２３の前部連結部６１は、リンク部材７４の後側下部の頂部（第二連結軸４２）により後方に押される。一方、クッションユニット２３の後部連結部６８は、後部ブラケット３２に連結されたままであり、変位しない。これにより、クッションユニット２３がその前方向から押圧されてストロークし、ダンパー６５により減衰されつつ懸架スプリング６７により荷重が吸収される。
【００３４】
なお、図５に示すように、このスイングアーム式懸架装置７０は、後輪車軸１５が上方に相対的に変位することに伴い、クッションユニット２３のストローク量が次第に増加する。これにより、クッションユニット２３の縮み量が少ないときには減衰力が減少して乗り心地が良好となり、クッションユニット２３の最大縮み位置付近では減衰力が増加してクッションユニット２３の底付き防止等が図られる。
【００３５】
この第二実施形態によれば、前記第一実施形態と同様にリンク機構７６の一部をなすロッド７５を有効利用することで、スイングアーム２１の下方をコンパクトにすることができ、この方向のレイアウトの自由が向上する。また、リンク機構７６を介してクッションユニット２３を効率良くストロークさせることができる。スイングアーム２１の揺動支点であるピボット軸１４からクッションユニット２３までの距離を長くとることできるので、後輪車軸１５の変位量に対するクッションユニット２３のストロークの割合を増加させることができる。
【００３６】
さらに、クッションユニット２３を、その他端を固定するブラケット（後部ブラケット３２）と、揺動可能なリンク部材７４を介して一端を連結するブラケット（前部ブラケット３１）とでスイングアーム２１のアーム部５２の上面に、かつその前後方向に沿って支持した。このため、スイングアーム２１の下部にブラケットを設ける必要がなく、スイングアーム２１の下方をコンパクトにすることができ、この方向のレイアウトの自由が向上する。また、一本のロッド７５のみがスイングアームを２１貫通する構成であるので、スイングアーム２１の剛性をさらに向上させることができると共に、排気管１７のレイアウトの自由度を向上させることができる。そして、クッションユニット２３がアーム部５２の上面にあるので、クッションユニット２３の調整が容易で、水はね等の付着も防止できる。
【００３７】
なお、本発明は上記の各実施形態に限定されない。例えば、クッションユニット２３は、スイングアーム２１の右側のアーム部５２の上面に沿って配置されるとしたが、チェーン１６を巻き掛けてある左側に配置することも可能である。つまり、クッションユニット２３は左右どちらに配置しても良い。
さらに、クッションユニット２３をスイングアーム２１の前端部２１ａから後端部２１ｂに向かう側面に沿って配置しても良い。この場合に、リンク部材２４，７４は、ブラケット３１よりも車幅方向で外側に突出し、外側に突出した部分において、クッションユニット２３の前側連結部６１と回転可能に連結される。クッションユニット２３をスイングアーム２１の側面に配置することで、スイングアーム２１と車体との上下方向のスペースが拡大するのでレイアウトの自由度が向上するし、クッションユニット２３の調整がさらに容易になる。
【００３８】
また、クッションユニット２３を覆うカバーを設けても良い。ダンパー６５及び懸架スプリング６７をカバーで覆うことで、周囲の影響をさらに受け難くすることができる。
【００３９】
さらに、クッションユニット２３を、第一実施形態及び第二実施形態の配置位置よりもピボット軸１４側にすることもできる。この場合は、アーム部５２のピボット軸近傍の上面にブラケットを設け、このブラケットにクッションユニット２３を連結すると共に、クッションユニット２３と後輪２２との間にリンク部材２４，７４を設けても良い。この場合のリンク部材２４，７４は、クッションユニット２３を連結する連結部（例えば、第二連結軸４２）を、アーム部５２側のブラケットに連結する連結部（例えば、第一連結軸４１）の下側に配置すると共に、ブラケットと連結する連結部（例えば、第一連結部４１）よりも後側で、かつ、下側にロッド２５，７５を回転可能に連結する連結部（例えば、第三連結軸４３）を備える構成を有する（つまり、図３に示すリンク部材２４、又は図６に示すリンク部材７４を前後反対に配置した構成を有する）。スイングアーム２１が車体に対して相対的に上方に移動すると、ロッド２５，７５が連結された連結部を中心としてリンク部材２４，７４が揺動し、クッションユニット２３の長さを減じるように押される。
【００４０】
【発明の効果】
以上、説明したようにこの発明によれば、クッションユニットがスイングアームの一端部から他端部に沿って配設されるので、スイングアームの下方にクッションユニットが突出することがなくなり、スイングアームの下方のレイアウトの自由度を向上することができる。また、このような配置はクッションユニットの調整を容易にするし、路面からクッションユニットまでの距離を大きくとることが可能になる。また、スイングアームにはロッドを貫通させる程度の貫通孔を設ければ良いので、クッションユニットがスイングアームを貫通する場合に比べてスイングアームの剛性を向上させることができる。
この発明によれば、スイングアームを枢支する車体側の二箇所から平行に二本のロッドを配設するので、ロッドの強度を確保しつつ、スイングアームに形成する貫通孔を小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態における車両の側部透視図である。
【図２】 スイングアーム式懸架装置の平面図である。
【図３】 スイングアーム式懸架装置の側面図であって、クッションユニットが全伸状態にある場合を示す図である。
【図４】 スイングアーム式懸架装置の側面図であって、クッションユニットが全屈状態にある場合を示す図である。
【図５】 クッションユニットのストローク量と後輪車軸の変位量との関係を示すグラフである。
【図６】 スイングアーム式懸架装置の平面図である。
【符号の説明】
１３ ピボットプレート
１４ ピボット軸
２０ スイングアーム式懸架装置
２１ スイングアーム
２１ａ 前端部
２１ｂ 後端部
２２ 後輪
２３ クッションユニット
２４ リンク部材
２５ ロッド
２５ａ 他端部
３１ 前部ブラケット
３４ 下部取り付け部
６１ 前部連結部
６８ 後部連結部
７０ スイングアーム式懸架装置
７４ リンク部材
７５ ロッド
７５ａ 他端部
Claims (4)
- 車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端部を揺動可能に取り付けると共に、前記スイングアームの他端部でその左右アーム部間の車幅方向中央に車輪を回転可能に取り付け、前記スイングアームの他端部側の上部にクッションユニットの他端を連結し、前記スイングアームよりも下方の車体側に一端が連結されるロッドを介して前記クッションユニットの一端を前記車体側に連結させるスイングアーム式懸架装置であって、
前記クッションユニットを前記スイングアームの左右アーム部の一方の一端部から他端部に沿って配置し、
前記スイングアームの前記左右アーム部の上部にそれぞれブラケットを設け、
この各ブラケットで支持したリンク部材によって前記クッションユニットの一端部と前記ロッドの他端とを連結し、
前記リンク部材を、車幅方向に平行な主部と、この主部の中間部から前方に向かって突出形成された突出部とを備えた構成とし、
前記突出部を、前記ロッドの一端と連結し、
前記主部を、前記スイングアーム上の左右の各ブラケットに車幅方向の内側から当接させるとともに前記各ブラケットに回動可能に連結し、
前記主部の片側端部に、前記クッションユニットの前部連結部が連結される連結部を設けたことを特徴とするスイングアーム式懸架装置。 - 前記ロッドを前記車体側から前記リンク部材に向かって平行に二本有することを特徴とする請求項１に記載のスイングアーム式懸架装置。
- 前記スイングアーム上のブラケットと前記リンク部材の主部との連結部を、前記クッションユニットと前記主部との連結部よりも上方に設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のスイングアーム式懸架装置。
- 前記スイングアームは左右のアーム部と、これらのアーム部の間を連結するクロスメンバとを備えた構成とし、
前記クロスメンバに前記ロッドが貫通する貫通孔を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のスイングアーム式懸架装置。
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