JP6321515B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

自動二輪車においては、走行中における路面からの衝撃を緩和するために、前輪と車体フレームとの間及び後輪と車体フレームとの間にそれぞれサスペンションが設けられている。例えば、後輪と車体フレームとの間に設けられるリヤサスペンションにおいては、車体の車幅方向の中央付近に配置されたリヤサスペンションを介してスイングアームが車体フレームに接続されている。

ところで、自動二輪車の車種として、アメリカンタイプ（クルーザータイプ）と呼ばれるカテゴリーのものが知られている。アメリカンタイプの自動二輪車においては、その設計開発において、一般的に、運転者等の快適性及び乗り心地の向上が重要視される。例えば、アメリカンタイプの自動二輪車においては、足着き性を良くするために運転者シートの高さを低くすることが１つの特徴である（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１９２８５８号公報

しかし、リヤサスペンションが上下方向に延びて配置されると、シート高が高くなるという課題があった。また、リヤサスペンションがスイングアームに直接支持されると周辺部品との干渉を防ぐために、リヤサスペンションのストローク量が小さくなり、乗り心地も悪化する。

そこで本発明は、自動二輪車において、シート高を低くしつつ、乗り心地を向上することを目的としている。

本発明の一形態に係る自動二輪車は、前輪及び後輪と、前記前輪及び前記後輪との間に配置されるシートと、前記前輪を支持する前側フレームと、前記前側フレームに接続され、前記シートを支持するシートフレームとを有する車体フレームと、前記前側フレームに回動可能に接続され、前記前側フレームとの接続箇所を揺動支点として上下揺動可能な状態で前記後輪を支持するスイングアームと、リンク機構を介して、前記車体フレームと前記スイングアームとを接続し、前記スイングアームの揺動を和らげるリヤサスペンションと、を備え、前記シートフレームは、後端部が前記後輪の車幅方向両側に離間して配置され、前記後輪の車軸の上方に位置する一対のレール部分を含み、前記リヤサスペンションは、前後方向に延びる車体中心線に対して、車軸方向一方側に偏り、前記前後方向に延びて配置される。

前記構成によれば、シートフレームの後端部が後輪の車幅方向両側に離間して配置されることによって、後輪とシートフレームとが干渉することが防がれるため、シート高を低くすることができ、かつ、リヤサスペンションが前後方向に延びて配置されることによっても、リヤサスペンションが上下方向に延びて配置される構成と比べて、シート高を低くすることができるため、足着き性を向上することができる。また、リンク機構を介在させると共に、リヤサスペンションが前後方向に配置され、かつ、車体中心線から偏って配置されることによって、スイングアームの揺動量に対するリヤサスペンションの伸縮量を大きくさせることができ、乗り心地を向上させることができる。

前記形態において、前記シートフレームは、前記シートを支持し前記前側フレームから後方に延びる分岐前部分と、前記分岐前部分の後端部から車幅方向に分岐して後方に延びる一対の分岐部分と、前記一対の分岐部分の後端部から後方に延び前記後輪の左右方向両側に位置する一対の分岐後部分と、を含み、前記分岐部分及び前記分岐後部分が、前記レール部分を構成し、前記リヤサスペンションは、前記分岐前部分の車幅方向側方に配置されていてもよい。

前記構成によれば、リヤサスペンションがシートフレームの分岐前部分の車幅方向に隣接して配置されるので、リヤサスペンションとシートフレームとの干渉を防ぐことができ、リヤサスペンションが前後方向に伸縮する伸縮領域を確保しやすい。

前記形態において、前記リヤサスペンションは、前記前側フレームの後端部の車幅方向一方側に連結されていてもよい。

前記構成によれば、リヤサスペンションの前端部が、車幅方向一方側にずれて配置されるので、リヤサスペンションが前後方向に伸縮する伸縮領域をより確保しやすい。

前記形態において、前記リンク機構は、前記リヤサスペンションと回動自在に連結されるサスペンション連結部分と、前記スイングアームと回動自在に連結されるスイングアーム連結部分と、前記前側フレームと回動自在に連結される前側フレーム連結部分と、を含み、前記サスペンション連結部分は、前記スイングアーム連結部分及び前記前側フレーム連結部分のうち少なくとも一方よりも車幅方向外側に配置されていてもよい。

前記構成によれば、リヤサスペンションをスイングアームに対して車幅方向外側に配置しつつ、スイングアーム又は前側フレームとの接続部分を車幅方向内側に配置することができる。これにより、スイングアーム又は前側フレームの車幅方向の寸法を小さくすることができる。

前記形態において、前記リンク機構は、第１リンク部材と、第２リンク部材と、を有し、前記第１リンク部材は、前記リヤサスペンションの後端部に回動自在に連結される前記サスペンション連結部分と、前記スイングアームと回動自在に連結される前記スイングアーム連結部分と、前記第２リンク部材に回動自在に連結される第２リンク部材連結部分と、を含み、前記第１リンク部材の各連結部分はそれぞれ異なる位置に設定され、前記第２リンク部材は、前記第１リンク部材に回動自在に連結される第１リンク部材連結部分と、前記前側フレームに回動自在に連結される前記前側フレーム連結部分と、を含み、前記第２リンク部材の各連結部分はそれぞれ異なる位置に設定され、前記サスペンション連結部分よりも車幅方向内側に前記スイングアーム連結部分が配置され、前記スイングアーム連結部分よりも車幅方向内側に前記前側フレーム連結部分が配置されていてもよい。

前記構成によれば、スイングアーム連結部分及び前側フレーム連結部分がそれぞれ、車幅方向内側にオフセットされることによって、リンク機構において２段階のオフセットが行われるため、スイングアームと第２リンク部材との干渉を防ぐことができ、第２リンク部材の前側フレーム連結部分を車幅方向内側に配置しやすくなる。よって、自動二輪車の車幅方向の寸法を小さくすることができ、足着き性をさらに向上することができる。

前記形態において、前記スイングアームは、前記第２リンク部材の右側を通過する部位を有し、前記部位における前記第２リンク部材と車幅方向に対向する領域は、前記車幅方向内側から外側に向かって凹んだ凹部を有していてもよい。

前記構成によれば、スイングアームにおいて、第２リンク部材と対向する領域の一部領域が、車幅方向内側から外側に向かって凹んでいるので、スイングアームを第２リンク部材と干渉させずに車幅方向内側に寄せることができ、車体の車幅方向の寸法を小さくして足着き性をさらに向上することができる。

前記形態において、マフラーと、前記マフラーを支持するマフラー取付ブラケットとを更に備え、前記スイングアームを揺動可能に支持するためのピボット軸が前記前側フレームに設けられ、前記前側フレームは、前記ピボット軸の中間部を支持する中間支持部分と、前記ピボット軸の車幅方向両端部をそれぞれ支持する端部支持部分と、を含み、前記前側フレームにおいて、前記リンク機構と連結される部分は、前記中間支持部分と、車幅方向一方側の前記端部支持部分との間に設定され、かつ、前記マフラー取付ブラケットと一体で形成されていてもよい。

前記構成によれば、前側フレームにおいて、リンク機構は、中間支持部分と車幅方向一方側の端部支持部分との間に連結されていることによって、スイングアームを介した後輪からの突き上げ荷重が、リンク機構と前側フレームとの連結部分に伝わった際に、中間支持部分と車幅方向一方側の端部支持部分との両方に荷重を分散させることで、ピボット軸を支持する前側フレームの端部支持部分に必要な剛性を軽減することができ、車幅方向一方側の端部支持部分の軽量化に寄与することができる。更に、リンク機構と前側フレームとの連結部分がマフラー取付ブラケットと一体で形成されているため、部品点数を削減できる。したがって、前側フレームの端部支持部分の軽量化に寄与しつつ、部品点数の削減も行うことができる。

前記形態において、原動機と、前記原動機から前記後輪へ動力を伝達する動力伝達機構と、サイドスタンドと、を更に備え、前記動力伝達機構及び前記サイドスタンドが車幅方向他方側に配置されていてもよい。

前記構成によれば、車体中心線に対して車幅方向一方側に配置されているリヤサスペンションと異なる車幅方向他方側に動力伝達機構及びサイドスタンドが配置されることによって、リヤサスペンションが動力伝達機構（例えば、チェーン又はベルト等）及びサイドスタンドに干渉するのを防止することができる。また、リヤサスペンションを目立たせることができ、自動二輪車の美観を向上することができる。

本発明によれば、自動二輪車においてシート高を低くしつつ、乗り心地を良くすると共に、ホイールベースを短くして旋回性能を向上することができる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図２は、実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図３は、図１、２の自動二輪車の車体フレームを上方から見た平面図である。 図４は、図３の車体フレームの右側面図である。 図５は、図３の車体フレームの一部を左斜め後ろから見た斜視図である。 図６は、図３の車体フレームの一部の背面図である。 図７は、図１の自動二輪車のスイングアーム及びリヤサスペンション周辺を右側から見た拡大斜視図である。 図８は、図１の自動二輪車のスイングアーム及びリヤサスペンション周辺を車幅方向内側から右方を見た拡大斜視図である。 図９は、図７及び８のリンク機構及びリヤサスペンションの平面視における位置関係を表す模式図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者が見る方向を基準としている。なお、車幅方向は左右方向に相当する。

[自動二輪車の構成]
図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図２は、本実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、駆動輪である後輪３と、前輪２と後輪３との間に配置されるシート４及び車体フレーム５とを備えている。前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク６の下端部にて回転可能に接続されている。フロントフォーク６の上端部には、左右方向に延びるハンドル７が、ブラケット及びステアリングシャフト（図示せず）を介して回転可能に取り付けられている。ハンドル７は、車体フレーム５に取り付けられた燃料タンク８の上面より上方に取り付けられている。

シート４は、燃料タンク８の後方に配置される。具体的には、燃料タンク８の後方には、運転者が着座する運転者シート９が配置され、運転者シート９の後方に同乗者が着座するタンデムシート１０が配置されている。運転者シート９の前後方向中央部は、運転者シート９の前後方向両端部よりも下方に位置している。運転者シート９の下面は、上方に向かって凹んだ形状を有している。即ち、運転者シート９の下側には、上方に向かって凸形状となるように形成された空間が形成されている。なお、運転者シート９の前方かつ下方には、運転者が運転者シート９に着座した際に、足の置き場となるフットレスト１１が車体の両側に設けられている。また、後輪３の前方には、同乗者がタンデムシート１０に着座した際に、足の置き場となる同乗者用フットレスト１２が車体の両側に設けられている。

後輪３は、スイングアーム１３を介して車体フレーム５に支持されている。スイングアーム１３は、その前端部において車体フレーム５の前側フレーム２０に回動可能に接続され、その後端部において、後輪３の車軸３ａを上下揺動可能な状態で支持する。なお、スイングアーム１３の詳細な構成については後述する。また、後輪３の上方には、後輪３と側面視で重なるリヤフェンダー１４が配置されている。

また、自動二輪車１には、駆動輪である後輪３を回転駆動する動力源の一例としてエンジン（原動機）１５が、前輪２と後輪３との間に配置されており、車体フレーム５の前側フレーム２０に支持されている。エンジン１５の動力は、クラッチ及び変速機１６を経た後、車体の左側に配置された動力伝達機構１７を介して、後輪３に伝達される。図２に示すように、動力伝達機構１７は、変速機１６の出力軸１６ａに固定された駆動スプロケット１７ａと、後輪３に固定された従動スプロケット１７ｂと、駆動スプロケット１７ａ及び従動スプロケット１７ｂとの間に巻き掛けられたチェーン１７ｃとを有する。また、自動二輪車１の車体左側で、フットレスト１１の後方には、サイドスタンド１８が配置されている。

[車体フレーム]
図３は、図１、２の自動二輪車１の車体フレーム５を上方から見た平面図である（但し、図３では、ピボットプレート部２５，２６及び補強フレーム４０の図示を省略している）。図４は、図３の車体フレーム５の右側面図である。図５は、図３の車体フレーム５の一部を左斜め後ろから見た斜視図である。図６は、図３の車体フレーム５の一部の背面図である。

図３及び４に示すように、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１９と、ヘッドパイプ１９から後方に延びる前側フレーム２０と、前側フレーム２０に接続されるシートフレーム３０と、前側フレーム２０とシートフレーム３０とを接続する補強フレーム４０とを備えている。前側フレーム２０は、フロントフォーク６を介して前輪２を支持している。前側フレーム２０は、左右一対のメインフレーム部２１と、クロスメンバ部２２と、ピボットフレーム部２４と、左右一対のピボットプレート部２５，２６と、リンク固定フレーム部２７とを有している。

図３に示すように、左右一対のメインフレーム部２１は、ヘッドパイプ１９の下部から左右に分かれて後方に延びている。また、左右一対のメインフレーム部２１はそれぞれ、上下に並んだ２本の丸パイプ等からなるツインフレームである（図４参照）。一対のメインフレーム部２１の後端は、互いにジョイント部材２８，２９によって一体化され、クロスメンバ部２２に連結されている（図５参照）。ジョイント部材２８，２９は、メインフレーム部２１の後端部に相当する。ジョイント部材２８，２９はそれぞれ、車体中心線Ｌ０に対して車幅方向外側にずれて配置されている。また、右側のメインフレーム部２１の後端を一体化する右側のジョイント部材２９には、リヤサスペンション５０を支持するサスペンション支持部２９ａが形成されている。

図５に示すように、クロスメンバ部２２は、２枚の鋼板２２ａ，２２ｂを重ね合わせるとともに角パイプ２２ｃを溶接したものである。クロスメンバ部２２の車幅方向の中央部からは、ピボットフレーム部２４が下方に延びている。

また、ピボットフレーム部２４には、車幅方向に延びるピボット軸２３が設けられている。ピボット軸２３は、スイングアーム１３と前側フレーム２０との接続箇所であり、スイングアーム１３は、ピボット軸２３を支点として揺動する。ピボット軸２３は、ピボットフレーム部２４を車幅方向に貫通しており、ピボット軸２３の中間部２３ａは、ピボットフレーム部２４に支持されている。以下の説明では、ピボットフレーム部２４を前側フレーム２０の中間支持部分と呼ぶことがある。ピボットフレーム部２４は、ヘッドパイプ１９の中心を通って前後方向に延びる車体中心線Ｌ０と平面視において重なるが、車体中心線Ｌ０に対して車幅方向一方側（本実施形態では右側）にずれている（図３参照）。

図６に示すように、ピボット軸２３の車幅方向両端部２３ｂ，２３ｃは、左右一対のピボットプレート部２５，２６によって支持されている。以下の説明において、ピボットプレート部２５，２６を前側フレーム２０の端部支持部分と呼ぶことがある。左右一対のピボットプレート部２５，２６は、ピボットフレーム部２４の左右両側に配置されており、ボルトによって、クロスメンバ部２２の角パイプ２２ｃ、ピボット軸２３及びピボットフレーム部２４の下端から車幅方向両側に延びるパイプにそれぞれ固定されている。これにより、左右一対のピボットプレート部２５，２６は、ピボットフレーム部２４を補強する。

ここで、ピボットフレーム部２４の左側に配置されたピボットプレート部２５を左側ピボットプレート部、ピボットフレーム部２４の右側に配置されたピボットプレート部２６を右側ピボットプレート部と呼ぶ。左側ピボットプレート部２５の車幅方向内側の面には、リブ２５ａが形成されている。また、右側ピボットプレート部２６の車幅方向の厚さは、左側ピボットプレート部２５の前後方向の厚さよりも薄くてもよい。

図７は、図１の自動二輪車１のスイングアーム１３及びリヤサスペンション５０の周辺を右側から見た拡大斜視図である。図５〜７に示すように、ピボットフレーム部２４の下端からは、リンク固定フレーム部２７が後方に延びている。また、リンク固定フレーム部２７は、車幅方向において、ピボットフレーム部２４と右側ピボットプレート部２６との間に位置している。リンク固定フレーム部２７は、車幅方向に延びるパイプフレーム等からなる。リンク固定フレーム部２７には、後述するリンク機構６０の一端が連結される。リンク固定フレーム部２７の後方で、マフラー７０の上方には、マフラー７０を支持するマフラー取付ブラケット７１が設けられている。本実施形態において、リンク固定フレーム部２７は、マフラー取付ブラケット７１と一体で形成されている。

図３及び４に示すように、シートフレーム３０は、前側フレーム２０の後端部の車幅方向中央から後方に延びている。シートフレーム３０は、分岐前部分３１と、分岐前部分３１の後端に接続された一対のレール部分３２とを有している。

分岐前部分３１は、前後方向に延びる１本のフレーム部材からなる。また、分岐前部分３１は、ヘッドパイプ１９の中心を通って前後方向に延びる車体中心線Ｌ０と平面視において重なるが、車体中心線Ｌ０に対して、車幅方向一方側（本実施形態では、右側）に偏って配置されている。分岐前部分３１が、車体中心線Ｌ０に対して右側に偏っていることにより、分岐前部分３１の車幅方向他方（本実施形態では、左側）には、車載部品を配置するスペースがある。例えば、分岐前部分３１の車幅方向左側にはＡＢＳユニットあるいはバッテリー等の車載部品を配置することができる。なお、分岐前部分３１の車幅方向右側には、リヤサスペンション５０が隣接して配置されている（図１及び７参照）。

本実施形態において、分岐前部分３１とピボットフレーム部２４は、一体で形成されている。図５に示すように、分岐前部分３１及びピボットフレーム部２４は、左右から一対のプレート材３１ａ，３１ｂを互いに重ねあわせて溶接した閉断面構造を有し、その内部に中空空間を有している。また、図６に示すように、プレート材３１ａとプレート材３１ｂとの間の溶接線Ｗは、クロスメンバ部２２の角パイプ２２ｃ又はピボット軸２３の車幅方向中心と一致し、分岐部分３３及び分岐後部分３４の車幅方向中心Ｃよりも車幅方向内側にずれている。

分岐前部分３１の前端は、クロスメンバ部２２に溶接されている。分岐前部分３１の前後方向の略中央には、運転者シート９を支持するシートサポート３９が配置されている。分岐前部分３１の後端には、一対のレール部分３２が接続されている。

図３に示すように、一対のレール部分３２は、分岐前部分３１の後端から後方に延びている。一対のレール部分３２は、前後方向に延びる一対のフレーム部材から構成されている。分岐部分３３及び分岐後部分３４が、一対のレール部分３２を構成している。分岐部分３３は、分岐前部分３１の後端から左右に分かれ、斜め後方に延びている。一対の分岐部分３３の後端から連続して、一対の分岐後部分３４が、車体中心線Ｌ０に沿って前後方向に延びている。このように、シートフレーム３０は、分岐前部分３１と、分岐部分３３と、分岐後部分３４とを有している。分岐後部分３４は、レール部分３２の後端部に相当する。

一対の分岐後部分３４はそれぞれ、後輪３の側面に対して、車幅方向外側に離間して配置される。また、分岐後部分３４は、後輪３の車軸３ａの上方に位置する。また、図４に示すように、後輪３の上部３ｂは、一対の分岐後部分３４で囲まれた空間に部分的に収容可能である。具体的には、スイングアーム１３が揺動により左右一対の分岐後部分３４に最近接した状態で、分岐後部分３４の一部は、側面視において、後輪３の一部と重なる。

左右一対の分岐後部分３４の前後方向中央は、第１ブリッジ部３５により左右方向に接続されており、左右一対の分岐後部分３４の後端は、第２ブリッジ部３６により左右方向に接続されている。ここで、一対の分岐後部分３４を左右方向に接続するブリッジ部３５，３６と後輪３との車両上下方向のクリアランスは必要最小限の大きさである。

図４に示すように、第１ブリッジ部３５の上面からは、第１突出部３７が上方に向かって突出している。第１突出部３７には、運転者シート９の後端を締結するための締結部材が挿通される。これにより、運転者シート９は、シートフレーム３０に支持されている。また、第２ブリッジ部３６の上面からは、第２突出部３８が上方に向かって突出している。第２突出部３８には、タンデムシート１０を締結するための締結部材が挿通される。これにより、タンデムシート１０もシートフレーム３０に支持されている。

図４に示すように、前側フレーム２０とシートフレーム３０は、補強フレーム４０によって接続されている。なお、以下の説明では、主に車体右側に設けられた補強フレーム４０について説明するが、車体フレーム５は、一対の補強フレーム４０を備えており、車体左側においても、前側フレーム２０が補強フレーム４０によって接続されている。補強フレーム４０は、その内部に中空空間を有する筒状のパイプ部材等からなる。補強フレーム４０の前端部４０ａは、前側フレーム２０のピボットプレート部２６に接続されている。シートフレーム３０の分岐後部分３４の車幅方向外側の側面には、ボス部３４ａが突出している。補強フレーム４０の後端部４０ｂは、ボス部３４ａにおいて、分岐後部分３４と接続されている。このように、補強フレーム４０は、前側フレーム２０とシートフレーム３０とを接続することによって、車体フレーム５の強度を補強するための部材である。

[スイングアーム]
図１及び７に示すように、スイングアーム１３の前端は、前側フレーム２０のピボット軸２３に接続されており、後端は、後輪３の車軸３ａを支持している。即ち、スイングアーム１３は、前側フレーム２０に回動可能に接続され、前側フレーム２０との接続箇所であるピボット軸２３を揺動支点として、上下揺動可能な状態で後輪３を支持している。本実施形態において、スイングアーム１３は、略Ｈ型の形状を有している。スイングアーム１３は、前後方向に延びる左右一対のアーム部材１３ａ，１３ｂと、左右一対のアーム部材１３ａ，１３ｂを左右方向に接続するクロス部材１３ｃと、を有している。

スイングアーム１３は、ピボットフレーム部２４及び分岐前部分３１と同様に、左右から一対のプレート材１３ｅ，１３ｆ（図８参照）を互いに重ねあわせて接合した閉断面構造を有しており、その内部に中空空間を有している。

左側のアーム部材１３ａと右側のアーム部材１３ｂとの間の車幅方向の寸法は、前後方向において異なり、ピボットフレーム部２４に近づくにつれて幅が狭くなっている。即ち、左右一対のアーム部材１３ａ，１３ｂはそれぞれ、前端が後端よりも車幅方向内側に位置している。したがって、スイングアーム１３は、運転者シート９の下方において、車幅方向の寸法が小さい。また、スイングアーム１３の上下方向の厚みは前後方向において異なり、スイングアーム１３の剛性を最適化するため、左右一対のアーム部材１３ａ，１３ｂにおいて、後端よりも前端の方が、上下方向の厚みは小さい。

スイングアーム１３の上方には、リヤサスペンション５０が配置されている。以下、リヤサスペンション５０及びリンク機構６０の構成について述べる。

[リヤサスペンション]
図１及び７に示すように、動力伝達機構１７及びサイドスタンド１８が配置されている車体左側とは車幅方向反対側（車体右側）に、リヤサスペンション５０が配置されている。また、リヤサスペンション５０は、シートフレーム３０の分岐前部分３１の車幅方向（本実施形態では、分岐前部分３１の右側）に隣接して配置されている。分岐前部分３１が車体中心線Ｌ０に対して、車幅方向一方側（本実施形態では、右側）に偏って配置されていることから、リヤサスペンション５０は、車体中心線Ｌ０に対して、右側に偏って、前後方向に延びて配置されている。ここで、リヤサスペンション５０が前後方向に延びるとは、リヤサスペンション５０の軸心が水平面に対して平行に延びる場合に加えて、水平面に対して垂直である鉛直方向から軸心が前後方向に傾いた状態で延びる場合を含むものとする。すなわち、軸心が鉛直方向に延びるようにリヤサスペンション５０が配置された場合と比べて、上下方向寸法が小さくなるように配置される場合を含むものとする。

また、本実施形態では、後輪３の前部３ｃにおいて、車体中心線Ｌ０を通る車幅方向中心部分が車幅方向外側部分よりも径方向外側に突出する湾曲形状に形成されており（図３参照）、リヤサスペンション５０は、後輪３の前部３ｃにおける車幅方向中心部分に対して車幅方向外側（本実施形態では、右側）に配置されている。

図８は、図１の自動二輪車１のスイングアーム１３及びリヤサスペンション５０の周辺を車幅方向内側から右方を見た拡大斜視図である。図７及び８に示すように、リヤサスペンション５０は、リンク機構６０を介して、車体フレーム５とスイングアーム１３とを接続している。本実施形態において、リヤサスペンション５０は、ダンパーユニット５１と、ダンパーユニット５１の外周に配置されたスプリング５２とを有している。ダンパーユニット５１は、シリンダと、シリンダの内部に設けられたピストン等から構成される。シリンダには作動液（オイル）が内蔵され、ピストンの前後にオイルが満たされていることによって、オイルがスプリング５２の動きに対する抵抗力を発生させる。これにより、ダンパーユニット５１は、スプリング５２の動きをコントロールする。スプリング５２は、自動二輪車１の走行時の後輪３の動きに連動して伸縮し、リヤサスペンション５０は、後輪３を支持するスイングアーム１３と共に揺動する。

上述の通り、分岐前部分３１の上方に配置されている運転者シート９の下側には、上方に向かって凸形状となる空間が形成されている。リヤサスペンション５０は、揺動時に運転者シート９の下側に形成された空間に収容される。即ち、リヤサスペンション５０は、平面視において、運転者シート９の下側に形成された空間と重なっており、運転者シート９の下面がリヤサスペンション５０よりも車幅方向外側に食み出している。リヤサスペンション５０の前端部５０ａは、運転者シート９の座面下端部よりも上方に位置している。

また、リヤサスペンション５０の前端部５０ａは、右側ジョイント部材２９のサスペンション支持部２９ａに接続されている。ジョイント部材２８，２９は、メインフレーム部２１の後端部に相当するため、リヤサスペンション５０は、メインフレーム部２１の後端部の車幅方向一方側（本実施形態では、右側）に接続されている。

リヤサスペンション５０の後端部５０ｂは、スイングアーム１３よりも上方に位置しており、スイングアーム１３のクロス部材１３ｃよりも後方に位置している。また、リヤサスペンション５０の後端部５０ｂは、リンク機構６０を介してスイングアーム１３に支持されている。具体的には、スイングアーム１３のクロス部材１３ｃの上面から、連結部材１３ｄが上方に突出しており、連結部材１３ｄとリンク機構６０とが接続されている。

[リンク機構]
リンク機構６０は、スイングアーム１３の車幅方向内側に配置されている（図７及び８参照）。リンク機構６０は、リヤサスペンション５０及びスイングアーム１３に連結された第１リンク部材６１と、一端が第１リンク部材６１に連結され、他端が前側フレーム２０に連結された第２リンク部材６２とを有している。リンク機構６０は、前側フレーム２０との連結部分に支点が設定され、スイングアーム１３との連結部分に力点が設定され、リヤサスペンション５０との連結部分に作用点が設定されている。

図９は、図７及び８のリヤサスペンション５０及びリンク機構６０の平面視における位置関係を表す模式図である。図９に示すように、本実施形態において、第１リンク部材６１は、略三日月形状の左右一対のプレート６１ａと、左右一対のプレート６１ａを車幅方向に接続する３本のパイプ６１ｂ，６１ｃ，６１ｄと、一対のプレート６１ａとパイプ６１ｂ，６１ｃ，６１ｄとを固定する３つの締結部材６１ｅから構成されている。以下の説明では、３本のパイプ６１ｂ，６１ｃ，６１ｄのうち、一対のプレート６１ａの後端部同士を車幅方向に接続するパイプ６１ｂを第１パイプ、一対のプレート６１ａの前後方向の略中央部同士を車幅方向に接続するパイプ６１ｃを第２パイプ、一対のプレート６１ａの前端部同士を車幅方向に接続するパイプ６１ｄを第３パイプと呼ぶ。

また、第１リンク部材６１は、リヤサスペンション５０に回動自在に連結されるサスペンション連結部分６１ｆと、スイングアーム１３に回動自在に連結されるスイングアーム連結部分６１ｇと、第２リンク部材６２に回動自在に連結される第２リンク部材連結部分６１ｈとを含んでいる。具体的に、サスペンション連結部分６１ｆは、第１パイプ６１ｂにおけるリヤサスペンション５０の後端部５０ｂとの連結部分を示す。また、スイングアーム連結部分６１ｇは、第２パイプ６１ｃにおけるスイングアーム１３の連結部材１３ｄとの連結部分を示す。更に、第２リンク部材連結部分６１ｈは、第３パイプ６１ｄにおける第２リンク部材６２の上端部６２ａとの連結部分を示す。第１リンク部材６１の各連結部分６１ｆ，６１ｇ，６１ｈは、それぞれ異なる位置に設定されている。

サスペンション連結部分６１ｆは、第１リンク部材６１の後端部で、かつ、第１リンク部材６１の車幅方向外側（本実施形態では、右側）のプレート６１ａよりも車幅方向内側に設定されている。即ち、リヤサスペンション５０は、第１リンク部材６１の車幅方向外側（本実施形態では、右側）の側面よりも内側に位置している。

ここで、サスペンション連結部分６１ｆの車幅方向中央を通り、前後方向に延びる中心線をＬ１とし、スイングアーム連結部分６１ｇの車幅方向中央を通り、前後方向に延びる中心線をＬ２、前側フレーム連結部分６１ｈの車幅方向中央を通り、前後方向に延びる中心線をＬ３とする。また、リンク固定フレーム部２７の車幅方向中央を通り、前後方向に延びる中心線をＬ４とする。ここで、中心線Ｌ２は、中心線Ｌ１と左右方向に間隔Δ１を設けて前後方向に延びている。ここでは、サスペンション連結部分６１ｆよりも車幅方向内側に間隔Δ１だけオフセットした位置に、スイングアーム連結部分６１ｇが配置されている。スイングアーム連結部分６１ｇは、第１リンク部材６１の前端部と後端部との間に設定されている。即ち、第１リンク部材６１は、その前端部と後端部との間の部分で、連結部材１３ｄを介してスイングアーム１３に回動自在に支持されている。

また、中心線Ｌ３は、中心線Ｌ２と左右方向に間隔Δ２を設けて前後方向に延びている。ここでは、スイングアーム連結部分６１ｇよりも車幅方向内側に間隔Δ２だけオフセットした位置に、第２リンク部材連結部分６１ｈが配置されている。これより、サスペンション連結部分６１ｆは、第２リンク部材連結部分６１ｈよりも車幅方向外側に位置している。第２リンク部材連結部分６１ｈは、第１リンク部材６１の前端部に設定されている。また、中心線Ｌ４は、中心線Ｌ３と左右方向に間隔Δ３を設けて前後方向に延びていることから、第２リンク部材連結部分６１ｈは、リンク固定フレーム部２７の車幅方向中央から車幅方向外側に間隔Δ３だけオフセットした位置に配置されている。なお、第２リンク部材連結部分６１ｈは、スイングアーム１３の車幅方向内側の側面より車幅方向内側に位置している（図８参照）。

本実施形態において、第２リンク部材６２は、上下方向に延びるロッド部材からなり、第１リンク部材６１と前側フレーム２０とをつなぐ。また、第２リンク部材６２は、スイングアーム１３の左右一対のアーム部材１３ａ，１３ｂ及びクロス部材１３ｃで囲まれた空間を貫通するように配置されている。図８に示すように、第２リンク部材６２の右側を、スイングアーム１３が通過している。第２リンク部材６２の右側を通過するスイングアーム１３の部位１３ｇにおける第２リンク部材６２と対向する領域は、車幅方向内側から外側に向かって凹んだ凹部１３ｈを有している。

図８及び９に示すように、第２リンク部材６２は、第１リンク部材連結部分６２ａと、前側フレーム２０に回動自在に連結される前側フレーム連結部分６２ｂとを含んでいる。具体的に、第１リンク部材連結部分６２ａは、第２リンク部材６２において、第１リンク部材６１の第２リンク部材連結部分６１ｈに回動自在に連結される部分を示すため、第１リンク部材連結部分６２ａは、第２リンク部材６２の上端部に設定されている。

第１リンク部材連結部分６２ａと左右方向において同じ位置に設定された前側フレーム連結部分６２ｂは、第２リンク部材６２において、前側フレーム２０のリンク固定フレーム部２７に回動自在に連結される部分を示すため、前側フレーム連結部分６２ｂは、第２リンク部材６２の下端部に設定されている。よって、前側フレーム連結部分６２ｂは、第１リンク部材６１のスイングアーム連結部分６１ｇよりも車幅方向内側に配置されている。即ち、第２リンク部材６２の下端部は、リヤサスペンション５０の後端部５０ｂに対して左側にオフセットしている。

上述の通り、リヤサスペンション５０は、リンク機構６０を介在させて、スイングアーム１３に支持されている。自動二輪車１の走行時に、スイングアーム１３が上下方向に揺動すると、連結部材１３ｄと連結している第１リンク部材６１が、スイングアーム連結部分６１ｇ周りに回動し、第１リンク部材６１の後端部（サスペンション連結部分６１ｆ）に回動自在に連結されているリヤサスペンション５０が前後方向に伸縮する（図７及び８参照）。

本実施形態では、リヤサスペンション５０がリンク機構６０を介して、スイングアーム１３に支持されているので、レバー比（後輪３の車軸３ａの揺動量（スイングアーム１３の揺動量）に対するリヤサスペンション５０の伸縮量の比率）を適切な値に設定することで、スイングアーム１３の揺動量が大きくなるにつれて、スイングアーム１３の揺動量の変化に対するリヤサスペンション５０の伸縮量の変化が一定ではなく、漸増的に大きくなる特性（プログレッシブ特性）が得られる。

よって、自動二輪車１が凹凸の少ない平坦な路面を走行中には、後輪３からの突き上げ荷重が小さく、スイングアーム１３の揺動量の変化が小さいため、リンク機構６０を介在させたリヤサスペンション５０の伸縮量の変化も小さく、リヤサスペンション５０による反発力が小さい。他方、自動二輪車１が凹凸の激しい路面を走行中に、後輪３からの突き上げ荷重が大きくなり、スイングアーム１３の揺動量が大きくなると、スイングアーム１３の揺動量の変化に対してリンク機構６０を介在させたリヤサスペンション５０の伸縮量の変化が漸増的に大きくなり、荷重に対するリヤサスペンション５０による反発力が漸増的に高まる。したがって、リヤサスペンション５０がリンク機構６０を介して、スイングアーム１３に支持されることによって、自動二輪車１が平坦な路面を走行中に限らず、凹凸の激しい路面を走行中においても、後輪３の路面追従性が向上し、運転者等へ伝わる衝撃を和らげることで、乗り心地を向上する。

[効果]
以上のように構成された自動二輪車１は、以下の効果を奏する。

シートフレーム３０が後輪３の車幅方向両側に離間して配置されていることによって、後輪３とシートフレーム３０とが干渉することを防がれ、シート高を低くすることができる。更に、車体フレーム５とスイングアーム１３とを接続するリヤサスペンション５０が前後方向に延びて配置されていることによって、リヤサスペンションが上下方向に延びて配置される構成と比べて、シート高を低くすることができる。よって、シートフレーム３０が後輪３の車幅方向両側に離間して配置されると共に、リヤサスペンション５０が前後方向に延び、かつ、車体中心線Ｌ０から偏って配置されることによって、シート高を低くすることができ、足着き性を向上することができる。

また、リンク機構６０を介在させて、リヤサスペンション５０を車体フレーム５及びスイングアーム１３に接続し、当該リンク機構６０のレバー比を適切な値とすることによって、後輪３の車軸３ａの揺動量（スイングアーム１３の揺動量）に比べて、リヤサスペンション５０の伸縮量を大きくすることができる。これにより、後輪３にリヤフェンダー１４を近づけて、後輪３の車軸３ａが揺動できる許容量を小さくしたとしても、リヤサスペンション５０の伸縮量が小さくなることを抑制するので、後輪３の路面追従性が向上し、自動二輪車１の乗り心地を向上させることができる。

また、後輪３の前部３ｂにおいて、車体中心線Ｌ０を通る車幅方向中心部分が車幅方向外側部分よりも径方向外側に突出する湾曲形状に形成されている。リヤサスペンション５０は、後輪３の前部３ｃにおける車幅方向中心部分に対して右側に配置されていることによって、後輪３との干渉を防ぐことができる。

さらに、車体中心線Ｌ０から右側に偏ってリヤサスペンション５０が配置されていることにより、リヤサスペンション５０との干渉を防ぎながら、後輪３をなるべく前方に配置することができる。これによって、前輪２と後輪３との距離（ホイールベース）を短くでき、内輪差を小さくして自動二輪車１の旋回性能を向上することができる。

リヤサスペンション５０の前端部５０ａは車体フレーム５の前側フレーム２０（右側ジョイント部材２９）に接続され、後端部５０ｂもリンク機構６０を介して前側フレーム２０（リンク固定フレーム部２７）に接続されているので、車体フレーム５が車幅方向いずれか一方にオフセットしても、リヤサスペンション５０も同じ方向にオフセットし、車体フレーム５とリヤサスペンション５０との干渉を防ぎやすい。

また、動力伝達機構１７及びサイドスタンド１８が、車体左側に配置されている。これにより、リヤサスペンション５０と動力伝達機構１７（例えば、チェーン１７ｃ）及びサイドスタンド１８との干渉を防ぐことができる。また、リヤサスペンション５０が外部から視認できるので、リヤサスペンション５０を目立たせることができ、自動二輪車１の美観を向上することができる。

また、リヤサスペンション５０が、シートフレーム３０の分岐前部分３１の車幅方向（本実施形態では、右側）に隣接して配置されている。これにより、リヤサスペンション５０とシートフレーム３０との干渉を防ぐことができ、リヤサスペンション５０が前後方向に伸縮する伸縮領域を確保しやすい。

また、リヤサスペンション５０は、車体中心線Ｌ０に対して右側にずれて配置されたメインフレーム部２１の後端部（ジョイント部材２９）の車幅方向一方側（本実施形態では、右側）に接続されている。これにより、リヤサスペンション５０の前端部５０ａが、車体中心線Ｌ０に対して右側にずれて配置されるので、リヤサスペンション５０が前後方向に伸縮する伸縮領域をより確保しやすい。

リヤサスペンション５０の後端部５０ｂは、スイングアーム１３よりも上方に位置している。これにより、後輪３を前方に位置することができ、ホイールベースが短くなり、内輪差を小さくすることができるので、自動二輪車１の旋回性能をより向上することができる。

リンク機構６０は、サスペンション連結部分６１ｆと、スイングアーム連結部分６１ｇと、前側フレーム連結部分６２ｂとを含んでいる。サスペンション連結部分６１ｆは、スイングアーム連結部分６１ｇ及び前側フレーム連結部分６２ｂよりも車幅方向外側に配置されている。これにより、リヤサスペンション５０をなるべく車幅方向外側に配置しつつ、スイングアーム連結部分６１ｇ及び前側フレーム連結部分６２ｂを車幅方向内側に配置できるため、スイングアーム１３及び前側フレーム２０の車幅方向の寸法を小さくすることができる。

また、リンク機構６０は、第１リンク部材６１と、第２リンク部材６２とを有しており、第１リンク部材は、サスペンション連結部分６１ｆと、スイングアーム連結部分６１ｇと、第２リンク部材連結部分６１ｈとを含んでおり、第２リンク部材は、第１リンク部材連結部分６２ａと前側フレーム連結部分６２ｂとを含んでいる。第１リンク部材６１のサスペンション連結部分６１ｆよりも車幅方向内側に間隔Δ１だけオフセットした位置にスイングアーム連結部分６１ｇが配置され、スイングアーム連結部分６１ｇよりも車幅方向内側に間隔Δ２だけオフセットした位置に第２リンク部材６２の前側フレーム連結部分６２ｂが配置されている。スイングアーム連結部分６１ｇ及び前側フレーム連結部分６２ｂがそれぞれ、車幅方向内側にオフセットされることによって、リンク機構６０において２段階のオフセットが行われるため、スイングアーム１３と第２リンク部材６２との干渉を防ぐことができ、第２リンク部材６２の前側フレーム連結部分６２ｂを車幅方向内側に配置しやすくなる。これにより、スイングアーム１３及び前側フレーム２０の車幅方向の寸法を小さくすることができ、自動二輪車１の車幅方向の寸法が小さくなることから、足着き性をさらに向上することができる。

第１リンク部材６１は、その前端部と後端部との間の部分に配置されたスイングアーム連結部分６１ｇで、スイングアーム１３に回動自在に連結され、第２リンク部材６２の下端部（前側フレーム連結部分６２ｂ）は、リヤサスペンション５０の後端部５０ｂに対して左側にオフセットしている。これにより、スイングアーム１３を介した後輪３からの突き上げ荷重が第１リンク部材６１に伝わった際に、第２リンク部材６２の下端部（前側フレーム連結部分６２ｂ）は、リヤサスペンション５０とは左右方向において反対側である左側に位置しているので、第１リンク部材６１に伝わった荷重が左右いずれか一方に偏らずに、前側フレーム２０及びリヤサスペンション５０へと左右方向にバランスよく分散することができる。このように、リヤサスペンション５０の後端部５０ｂとリンク機構６０の第２リンク部材６２とがオフセットの関係にあることにより、力学的にバランスのとれた構造を実現することができる。

また、左側ピボットプレート部２５の車幅方向内側の面には、リブ２５ａが形成されている。リヤサスペンション５０が車体中心線Ｌ０に対して右側にずれて配置され、リンク機構６０及びリンク固定フレーム部２７を介して、ピボットフレーム部２４に間接的に支持されているため、左側ピボットプレート部２５の内側の面にリブ２５ａを形成することにより、右側ピボットプレート部２６よりも剛性を大きくしてピボットフレーム部２４に支持することによって、ピボットフレーム部２４における左右の剛性バランスを適切に調整することができる。

前側フレーム２０のリンク固定フレーム部２７が、ピボットフレーム部（中間支持部分）２４と右側ピボットプレート部２６（車幅方向一方側の端部支持部分）との間に位置している。これにより、スイングアーム１３を介した後輪３からの突き上げ荷重が、リンク固定フレーム部２７に伝わった際に、ピボットフレーム部２４と右側ピボットプレート部２６との両方に荷重を分散させることで、ピボットフレーム部２４を補強する右側ピボットプレート部２６に必要な剛性を軽減することができ、右側ピボットプレート部２６の軽量化にも寄与する。リンク固定フレーム部２７は、マフラー７０を支持するマフラー取付ブラケット７１と一体で形成されている。これにより、部品点数の削減を行うことができる。

スイングアーム１３は、左右から一対のプレート材１３ｅ，１３ｆを互いに重ね合わせて接合した閉断面構造を有する。これにより、スイングアーム１３を配置するスペースに合わせて、上下及び左右方向に断面形状を変えながら、スイングアーム１３の剛性を確保しつつ、スイングアーム１３自体も軽量化することができる。

スイングアーム１３は、第２リンク部材６２の右側を通過する部位１３ｇを有し、当該部位１３ｇにおける第２リンク部材６２と車幅方向に対向する領域が、車幅方向内側から外側に向かって凹んだ凹部１３ｈを有している。これにより、スイングアーム１３を第２リンク部材６２と干渉させずに車幅方向内側に寄せることができ、車体の車幅方向の寸法を小さくして、足着き性をさらに向上することができる。

また、リヤフェンダー１４は、後輪３と側面視で重なっていることから、本実施形態の自動二輪車１は、アメリカンタイプ（クルーザータイプ）の自動二輪車と特定される。よって、シート高が低いことが１つの特徴であるアメリカンタイプの自動二輪車１において、シート高を低くしつつ、乗り心地を向上すると共に、ホイールベースを短くして旋回性能を向上することができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加又は削除することができる。

前述の実施形態では、リヤサスペンション５０は、車体中心線Ｌ０に対して右側にずれて配置されていたが、左側にずれて配置されてもよい。また、前述の実施形態では、リヤサスペンション５０は、後輪３の車幅方向一方側（前述の実施形態では、右側）の側面よりも車幅方向内側に配置されていたが、リヤサスペンション５０は、後輪３の車幅方向一方側の側面よりも車幅方向外側に配置されていてもよい。これにより、後輪３を前方に配置しやすくなるため、ホイールベースをさらに小さくすることができる。

また、前述の実施形態では、第１リンク部材６１のサスペンション連結部分６１ｆは、スイングアーム連結部分６１ｇ及び第２リンク部材６２の前側フレーム連結部分６２ｂの両方に対して車幅方向外側に配置されていたが、サスペンション連結部分６１ｆは、スイングアーム連結部分６１ｇ及び前側フレーム連結部分６２ｂのうち少なくとも一方に対して車幅方向外側に配置されていてもよい。スイングアーム連結部分６１ｇは、第２リンク部材連結部分６１ｈよりも車幅方向外側で、サスペンション連結部分６１ｆよりも車幅方向内側に位置してもよい。

また、車体フレーム５の構成は、前述の実施形態に限られず、他の構成であってもよい。例えば、シートフレーム３０の分岐前部分３１は、前後方向に延びる１本のフレーム部材から構成されていたが、分岐前部分３１は、前側フレーム２０の後端から左右に分かれて、後方に延びる一対のフレーム部材であってもよい。また、前述の実施形態では、スイングアーム１３は、左右一対のアーム部材１３ａ，１３ｂを有しており、一対のアーム部材１３ａ，１３ｂが前側フレーム２０のピボット軸２３に支持される構造であったが、スイングアーム１３は、一対のアーム部材１３ａ，１３ｂのうち少なくとも１つを有する構造であってもよい。また、前述の実施形態では、原動機としてエンジン１５を備えた自動二輪車について説明したが、原動機は、エンジンに限らず電気モータであってもよい。

本発明に係る自動二輪車は、シート高を低くしつつ、乗り心地を向上すると共に、ホイールベースを短くして旋回性能を向上することができる優れた効果を奏し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車に広く適用すると有用である。

１ 自動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
４ シート
５ 車体フレーム
１３ スイングアーム
１５ エンジン（原動機）
１６ 動力伝達機構
１８ サイドスタンド
２０ 前側フレーム
２３ ピボット軸（揺動支点）
２４ ピボットフレーム部（中間支持部分）
２５、２６ ピボットプレート部（端部支持部分）
３０ シートフレーム
３１ 分岐前部分
３２ レール部分
３３ 分岐部分
３４ 分岐後部分
５０ リヤサスペンション
６０ リンク機構
６１ 第１リンク部材
６１ｆ サスペンション連結部分
６１ｇ スイングアーム連結部分
６１ｈ 第２リンク部材連結部分
６２ 第２リンク部材
６２ａ 第１リンク部材連結部分
６２ｂ 前側フレーム連結部分
Ｌ０ 車体中心線

Claims (6)

1. 前輪及び後輪と、
   前記前輪及び前記後輪との間に配置されるシートと、
   前記前輪を支持する前側フレームと、前記前側フレームに接続され、前記シートを支持するシートフレームと、を有する車体フレームと、
   前記前側フレームに回動可能に接続され、前記前側フレームとの接続箇所を揺動支点として上下揺動可能な状態で前記後輪を支持するスイングアームと、
   前記スイングアームの揺動を和らげるリヤサスペンションと、
   前記車体フレームと前記スイングアームとを接続し、第１リンク部材及び第２リンク部材を有するリンク機構と、を備え、
   前記シートフレームは、後端部が前記後輪の車幅方向両側に離間して配置され、前記後輪の車軸の上方に位置する一対のレール部分を有し、
   前記リヤサスペンションは、前後方向に延びる車体中心線に対して、車軸方向一方側に偏り、前記前後方向に延びて配置され、
   前記リンク機構は、前記リヤサスペンションと回動自在に連結されるサスペンション連結部分と、前記スイングアームと回動自在に連結されるスイングアーム連結部分と、前記前側フレームと回動自在に連結される前側フレーム連結部分と、を含み、
   前記サスペンション連結部分は、前記スイングアーム連結部分及び前記前側フレーム連結部分のうち少なくとも一方よりも車幅方向外側に配置され、
   前記第１リンク部材は、前記リヤサスペンションの後端部に回動自在に連結される前記サスペンション連結部分と、前記スイングアームと回動自在に連結される前記スイングアーム連結部分と、前記第２リンク部材に回動自在に連結される第２リンク部材連結部分と、を含み、
   前記第１リンク部材の各連結部分は、それぞれ異なる位置に設定され、
   前記第２リンク部材は、前記第２リンク部材連結部分に回動自在に連結される第１リンク部材連結部分と、前記前側フレームに回動自在に連結される前記前側フレーム連結部分と、を含み、
   前記第２リンク部材の各連結部分は、それぞれ異なる位置に設定され、
   前記サスペンション連結部分よりも車幅方向内側に前記スイングアーム連結部分が配置され、
   前記スイングアーム連結部分よりも車幅方向内側に前記前側フレーム連結部分が配置される、自動二輪車。
2. 前記シートフレームは、前記シートを支持し前記前側フレームから後方に延びる分岐前部分と、前記分岐前部分の後端部から車幅方向に分岐して後方に延びる一対の分岐部分と、前記一対の分岐部分の後端部から後方に延び前記後輪の左右方向両側に位置する一対の分岐後部分と、を含み、
   前記分岐部分及び前記分岐後部分が、前記レール部分を構成し、
   前記リヤサスペンションは、前記分岐前部分の車幅方向側方に配置される、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記リヤサスペンションは、前記前側フレームの後端部の車幅方向一方側に接続される、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 前記スイングアームは、前記第２リンク部材の右側を通過する部位を有し、
   前記部位における前記第２リンク部材と車幅方向に対向する領域は、前記車幅方向内側から外側に向かって凹んだ凹部を有する、請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前輪及び後輪と、
   前記前輪及び前記後輪との間に配置されるシートと、
   前記前輪を支持する前側フレームと、前記前側フレームに接続され、前記シートを支持するシートフレームと、を有する車体フレームと、
   前記前側フレームに回動可能に接続され、前記前側フレームとの接続箇所を揺動支点として上下揺動可能な状態で前記後輪を支持するスイングアームと、
   リンク機構を介して、前記車体フレームと前記スイングアームとを接続し、前記スイングアームの揺動を和らげるリヤサスペンションと、
   マフラーと、
   前記マフラーを支持するマフラー取付ブラケットと、を更に備え、
   前記シートフレームは、後端部が前記後輪の車幅方向両側に離間して配置され、前記後輪の車軸の上方に位置する一対のレール部分を有し、
   前記リヤサスペンションは、前後方向に延びる車体中心線に対して、車軸方向一方側に偏り、前記前後方向に延びて配置され、
   前記スイングアームを揺動可能に支持するためのピボット軸が前記前側フレームに設けられ、
   前記前側フレームは、前記ピボット軸の中間部を支持する中間支持部分と、前記ピボット軸の車幅方向両端部をそれぞれ支持する端部支持部分と、を含み、
   前記前側フレームにおいて、前記リンク機構と連結される部分は、前記中間支持部分と、車幅方向一方側の前記端部支持部分との間に設定され、かつ、前記マフラー取付ブラケットと一体で形成される、自動二輪車。
6. 原動機と、
   前記原動機から前記後輪へ動力を伝達する動力伝達機構と、
   サイドスタンドと、を更に備え、
   前記動力伝達機構及びサイドスタンドが、車幅方向他方側に配置される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動二輪車。

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