JP6133662B2 - 鞍乗型車両のユニットスイングエンジンの懸架構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車などの鞍乗り型車両のユニットスイングエンジンの懸架構造に関する。

従来より、車体フレームと、車体フレームに設けられる左右に一対のピボット部と、車体フレームに揺動自在に設けられるユニットスイングエンジンと、一対のピボット部に回動可能に軸支されると共にユニットスイングエンジンに回動可能に軸支されるリンク部材と、を備えるユニットスイングエンジンの懸架構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のユニットスイングエンジンの懸架構造においては、リンク部材は、一対の腕部と、一対の腕部同士を車幅方向に連結する連結部と、を有する。一対の腕部の車体フレーム側は、リンク部材における車体フレーム側の軸支部であり、一対のピボット部に軸支されている。一対の腕部のユニットスイングエンジン側は、連結部により車幅方向に連結されている。連結部は、エンジン側の軸支部に接続されており、エンジン側の軸支部を介して、ユニットスイングエンジンのボス部に軸支されている。

特開２００４−２７６６４３号公報

特許文献１に記載の技術においては、リンク部材の連結部は、エンジン側の軸支部を介して、ボス部の車幅方向の外側において軸支されている。連結部は、ユニットスイングエンジンの下方側において、車幅方向に亘っており、車幅方向において一対のボス部の外側まで延びている。そのため、ユニットスイングエンジンの下方側において、部材等を配置スペースが減少して、車両のコンパクト化が困難となる。

本発明は、車両のコンパクト化が可能なユニットスイングエンジンの懸架構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車体フレームと、前記車体フレームに設けられる左右に一対のピボット部と、前記車体フレームに揺動自在に設けられるユニットスイングエンジンと、前記ユニットスイングエンジンの下部に設けられる左右に一対のボス部と、前記ピボット部に回動可能に軸支されると共に前記ボス部に回動可能に軸支されるリンク部材と、を備える鞍乗型車両のユニットスイングエンジンの懸架構造において、前記リンク部材は、前記一対のボス部の間に配置される揺動軸部材と、前記揺動軸部材から前記ピボット部側に延出する左右に一対の腕部材と、を有し、前記腕部材は、前端側に前記ピボット部の軸支部であるピボット側軸支部を有し、前記揺動軸部材の前記ピボット部側の面の少なくとも一部は、外方に露出されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、前記ユニットスイングエンジンは、シリンダヘッドを有し、前記懸架構造は、前記シリンダヘッドの下部に接続される排気管を更に備え、前記排気管は、平面視で前記揺動軸部材と前記一対の腕部材との間の領域に設けられることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記リンク部材の揺動を規制する規制部を備え、前記ボス部は、前記リンク部材に対して前記ユニットスイングエンジンの主な揺動中心として機能し、前記排気管は、前記リンク部材における前記ピボット部側の回転軸の軸線上に設けられることを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、前記車体フレームは、前部に設けられると共に前輪を操舵可能に軸支するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延出する下方延出部と、前記下方延出部の下部から後方に延出するフロア部と、前記フロア部の後部から上方かつ後方に延出するシートレール部と、前記フロア部と前記シートレール部との境界に設けられる屈曲部と、前記屈曲部の前方に設けられると共に後方かつ下方に延出するＵ字状のクロスメンバと、を有し、前記ピボット部は、前記屈曲部から下方に延出するピボットプレートを構成し、前記クロスメンバは、前記ピボット側軸支部の内側から前記リンク部材を支持することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記リンク部材の揺動を規制する規制部を備え、前記規制部は、前記一対のピボット部の一方側に形成されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、前記規制部は、前記リンク部材の前記ピボット側軸支部の前方に向けて延びる延出部と、前記延出部に設けられる弾性部材と、前記ピボット部に設けられる筒状部と、を有し、前記弾性部材が前記筒状部に挿入されることにより構成されることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記一対のピボット部を連結するクロスメンバを備え、前記筒状部は、前記クロスメンバと前記ピボット部とに連結されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、リンク部材は、一対のボス部の車幅方向の内側に配置される。これにより、リンク部材を一対のボス部の車幅方向の外側に配置しなくてもよい。従って、ユニットスイングエンジンの懸架構造のコンパクト化を図ることができる。また、揺動軸部材のピボット部側の面の少なくとも一部は、外方に露出される。そのため、リンク部材のピボット部側の面側に空間を創出することができ、部材の配置の自由度を向上させることができる。従って、車両のコンパクト化を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、揺動軸部材と一対の腕部材との間の領域に排気管を通すことができるため、排気管の屈曲率を小さくすることができる。これにより、エンジンの出力や運動特性を向上させつつ、車両のコンパクト化を図ることができる。

請求項３に記載の発明によれば、リンク部材の揺動が規制部により規制されるため、リンク部材における揺動軸部材と一対の腕部材との間の領域を確保することができる。また、ピボット部の回動中心となるピボット部側の回転軸の軸線上に排気管が設けられるため、リンク部材から排気管までの距離（リンク部材と排気管との間の空間）を大きくすることができる。

請求項４に記載の発明によれば、ピボット部を薄肉の板状に形成しても、クロスメンバによりピボット部の剛性を向上できる。また、一対のピボット部を、車幅方向の外側に、より離間させることができる。そのため、リンク部材のねじりに対する剛性を向上できる。

請求項５に記載の発明によれば、規制部を配置するスペースを一方側のピボット部にのみ設けることができるため、ユニットスイングエンジンの懸架構造のコンパクト化を図ることができる。

請求項６に記載の発明によれば、規制部の剛性を向上させつつ、ユニットスイングエンジンの懸架構造のコンパクト化を図ることができる。

請求項７に記載の発明によれば、筒状部の剛性を向上できるため、規制部の剛性を向上できる。

本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両としての自動二輪車１を示す左側面図である。 自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４を示す図である。 自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４について車両の下方側から視た斜視図である。 自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４について車両の下方側から視た平面図である。 自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４についてリンク機構５を示す斜視図である。 自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４についてリンク部材５１を示す斜視図である。 自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４について規制部５７を前方側から視た斜視図である。 自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４について規制部５７の構造を示す縦断面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型車両を、スクータ型の自動二輪車に適用した場合の実施形態について、図面を参照しながら説明する。まず、図１を参照しながら、本実施形態の自動二輪車１の全体構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車を示す左側面図である。

以下の説明において、前後、左右及び上下の方向の記載は、特に明記がない限り、自動二輪車に乗車する乗員（運転者）から見た方向に従う。また、図中、矢印ＦＲは車両の前方（進行方向）を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の進行方向から見て左方を示す。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１０等の車体と、前輪ＷＦと、前輪ＷＦの上方に配置されるフロントフェンダ２９と、後輪ＷＲと、後輪ＷＲを後端側で軸支するユニットスイングエンジン４０と、ユニットスイングエンジン４０と車体フレーム１０との間に介在するリンク機構５と、車両の後方でユニットスイングエンジン４０と車体フレーム１０との間に介在するリアクッション２６と、乗員が着座するシート２７と、車両の各部を覆うカバー部材６と、燃料タンク２８と、を主体として構成される。

車体フレーム１０は、複数種の鋼材が溶接により一体的に結合されて構成される。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、下方延出部としてのダウンフレーム１２と、フロア部としてのフロアフレーム１３と、シートレール部としてのシートレール１４と、複数のクロスメンバ（前側クロスパイプ１６及び後側クロスパイプ１７等）と、を含んで構成される。

ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１０の前部に設けられると共に、前輪ＷＦを操舵可能に軸支する。
ダウンフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方かつ下方に延出する。ダウンフレーム１２は、前端部においてヘッドパイプ１１に連結されている。ダウンフレーム１２の後端部側は、斜め下後方に向けて延びている。

フロアフレーム１３は、左右に一対設けられている。一対のフロアフレーム１３は、ダウンフレームの下部から後方に延出する。一対のフロアフレーム１３の前端部は、ダウンフレーム１２の下部に連結されている。一対のフロアフレーム１３は、一対のダウンフレーム１２から後方に向けて延びている。

シートレール１４は、左右に一対設けられている。一対のシートレール１４は、シート２７の下方に設けられる。一対のシートレール１４は、一対のフロアフレーム１３の後部から上方かつ後方に延出する。一対のシートレール１４の前端部は、一対のフロアフレーム１３に連結されている。一対のシートレール１４の後端部は、斜め上後方に向けて延びている。

フロアフレーム１３とシートレール１４との境界には、屈曲部１８が設けられる。屈曲部１８には、屈曲部１８から下方に延出するピボット部としてのピボットプレート１９が設けられている。ピボットプレート１９は、左右に一対設けられる。ピボットプレート１９は、屈曲部１８に接合されている。

クロスメンバは、左右方向に延びるパイプ部材からなり、一対のフロアフレーム１３、一対のシートレール１４を左右方向に連結する。クロスメンバは、前側クロスパイプ１６と、後側クロスパイプ１７と、を含む。

前側クロスパイプ１６及び後側クロスパイプ１７は、一対のフロアフレーム１３を左右方向に連結する。前側クロスパイプ１６及び後側クロスパイプ１７は、車両の左右方向に延びている。前側クロスパイプ１６及び後側クロスパイプ１７は、車両の前後に所定距離離間して設けられる。前側クロスパイプ１６は、一対のフロアフレーム１３の前側の前部同士を連結する。後側クロスパイプ１７は、一対のフロアフレーム１３の後側の後部同士を連結する。

前輪ＷＦは、左右一対のフロントフォーク２２により、軸支されている。一対のフロントフォーク２２の上部において、ヘッドパイプ１１には、ステアリングステム２１が挿通されている。ステアリングステム２１は、トップブリッジ２４及びボトムブリッジ２３に連結されている。ステアリングステム２１は、一対のフロントフォーク２２を、ボトムブリッジ２３を介してヘッドパイプ１１に対して左右に回動自在に支持する。トップブリッジ２４上に設けられたハンドル２５は、前輪ＷＦを操舵可能である。

ユニットスイングエンジン４０は、車体フレーム１０に揺動可能に支持されている。ユニットスイングエンジン４０は、前部側において、後述するリンク機構５を介して車体フレーム１０に揺動自在に支持され、後端部において、リアクッション２６を介して車体フレーム１０に揺動自在に支持される。また、ユニットスイングエンジン４０は、後方側において後輪ＷＲを回転自在に保持する。

ユニットスイングエンジン４０は、エンジン本体４１と、動力伝達機構４２とが一体的に設けられることにより構成される。
エンジン本体４１は、自動二輪車１の駆動力を発生するパワーユニット（原動機）であり、車体における前後方向の略中央部に搭載される。エンジン本体４１は、後部側にクランクケース４１１を有しており、クランクケース４１１の前部のボス部４１２において、リンク機構５に連結されている。

動力伝達機構４２は、エンジン本体４１の駆動力を後輪ＷＲに伝達するものである。動力伝達機構４２は、エンジン本体４１の後部側に配置され、エンジン本体４１に取り付けられることで、エンジン本体４１と共に、ユニットスイングエンジン４０を構成する。動力伝達機構４２は、車幅方向における左方側に配置される。

リンク機構５は、ユニットスイングエンジン４０の上下方向及び前後方向の揺動を許容して、路面から後輪ＷＲに入力された衝撃加重を吸収する。リンク機構５は、ピボットプレート１９に回転可能に軸支されると共に、ユニットスイングエンジン４０に回転可能に軸支される。

リアクッション２６は、路面から後輪ＷＲに入力された衝撃加重を、その緩衝作用により吸収する。リアクッション２６の上端部は、上端支持ブラケット１４１を介して、シートレール１４に連結されている。リアクッション２６の下端部は、ユニットスイングエンジン４０の後端部に連結されている。

リアクッション２６は、上端支持ブラケット１４１とユニットスイングエンジン４０の後端部とをつなぐ直線状に延びている。リアクッション２６は、斜め下後方に延びている。リアクッション２６は、圧縮される範囲（ストローク）を確保した状態で設けられる。リアクッション２６は、上端が下端よりも前方に位置するように傾斜している。

カバー部材６は、フロントカバー６１、レッグ側シールドカバー６２、フロアカバー６３、フロアサイドカバー６４、アンダーカバー６５、インナーフェンダーカバー６６、リアサイドカバー６７、シート下センターカバー６８等により構成される。

フロントカバー６１は、自動二輪車１の前部に配置され、車体フレーム１０の前部等を覆っている。
レッグ側シールドカバー６２は、乗員の乗車位置の前側において、ヘッドパイプ１１の一部及びダウンフレーム１２の一部を、自動二輪車１の後部側から覆っている。レッグ側シールドカバー６２の上部には、グローブを収容可能なグローブボックスを開閉可能なボックスリッド６２１が取り付けられている。

フロアカバー６３は、乗員の乗車位置の下方において、一対のフロアフレーム１３の上方側及び燃料タンク２８の上方側を、自動二輪車１の上方側から覆っている。フロアカバー６３の前端部及び後端部は、上方側に向けて延びている。

フロアカバー６３の上面は、平坦な足載せ面を形成し、フロアカバー６３は、フロアステップとして機能する。フロアカバー６３は、一対のフロアフレーム１３の上方に配置され、上面側において、乗員が足を載置する。フロアカバー６３は、自動二輪車１の前後方向において、ヘッドパイプ１１とシート２７との間に形成される。

フロアカバー６３の下方側には、補強部材７２が設けられている。補強部材７２は、一対のフロアフレーム１３に架け渡されるように形成される。補強部材７２は、フロアカバー６３の下方側に固定される。

フロアサイドカバー６４は、乗員の乗車位置の下方において、自動二輪車１の側部に配置され、後述する燃料タンク２８等を自動二輪車１の下方の側部から覆っている。

アンダーカバー６５は、乗員の乗車位置の下方において、自動二輪車１の下部に配置され、少なくとも一対のフロアフレーム１３の下方を下方側から覆っている。アンダーカバー６５は、前側クロスパイプ１６及び後側クロスパイプ１７に固定される。

インナーフェンダーカバー６６は、アンダーカバー６５の前方において、前輪ＷＦの後方に配置される。インナーフェンダーカバー６６は、自動二輪車１の前部側から自動二輪車１の前部の下方を覆っている。インナーフェンダーカバー６６は、アンダーカバー６５と係合する。

リアサイドカバー６７は、自動二輪車１の後部の側部に配置され、シート２７の下部の両側面を覆っている。
シート下センターカバー６８は、シート２７の前部の下方の部分を覆っている。

燃料タンク２８は、フロアカバー６３の下方に設けられている。燃料タンク２８は、上下方向において、フロアカバー６３とアンダーカバー６５との間に配置されている。また、燃料タンク２８は、車幅方向において一対のフロアフレーム１３の間に配置され、かつ、前後方向において前側クロスパイプ１６及び後側クロスパイプ１７の間に配置されている。

次に、本実施形態の自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４の詳細について、図２〜図８を参照しながら説明する。図２は、自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４を示す図である。図３は、自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４について車両の下方側から視た斜視図である。図４は、自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４について車両の下方側から視た平面図である。図５は、自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４についてリンク機構５を示す斜視図である。図６は、自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４についてリンク部材５１を示す斜視図である。図７は、自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４について規制部５７を前方側から視た斜視図である。図８は、自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４について規制部５７の構造を示す縦断面図である。

図２〜図５に示すように、ユニットスイングエンジン４０の懸架構造４は、前述のユニットスイングエンジン４０と、前述の一対のピボットプレート１９と、前述の後側クロスパイプ１７（クロスメンバ）と、前述のリンク機構５と、を備える。

一対のピボットプレート１９は、図２及び図３に示すように、フロアフレーム１３とシートレール１４との境界に設けられる屈曲部１８から下方に延出する。一対のピボットプレート１９は、上下方向及び前後方向に略平行な板部材により形成される。一対のピボットプレート１９は、屈曲部１８に沿って溶接により接合される。一対のピボットプレート１９には、後述するリンク機構５のリンク部材５１が軸支される。

シートレール１４の上方側において、一対のシートレール１４の間には、ラゲッジボックス３０が設けられている。ラゲッジボックス３０は、前部側の底部において、ラゲッジボックス支持用クロスパイプ１５により支持されている。ラゲッジボックス支持用クロスパイプ１５は、フロアフレーム１３とシートレール１４との境界に設けられる屈曲部１８の上方に設けられ、シートレール１４の内側の面に溶接により固定されると共に、一対のシートレール１４を左右方向に連結する。

後側クロスパイプ１７は、図３に示すように、フロアフレーム１３とシートレール１４との境界に設けられる屈曲部１８の前方に設けられ、フロアフレーム１３の下面に溶接により固定されると共に、一対のフロアフレーム１３を左右方向に連結する。後側クロスパイプ１７は、車幅方向（左右方向）に延びており、後方かつ下方に延出するＵ字状に形成される。

後側クロスパイプ１７は、図３に示すように、水平部分１７１と、一対の傾斜部分１７２，１７２とを有する。一対の傾斜部分１７２，１７２は、一対のフロアフレーム１３における一対の屈曲部１８の前方の部分から、一対のフロアフレーム１３よりも下方に向けて、車両の後方かつ下方に延びている。水平部分１７１は、車両の左右方向の略中央に設けられる。水平部分１７１は、一対の傾斜部分１７２，１７２の下部を左右方向に連結して、左右方向に略水平に延びる。水平部分１７１は、側面視でフロアフレーム１３よりも下方に配置される。

後側クロスパイプ１７は、図３及び図４に示すように、一対のピボットプレート１９を連結する。具体的には、後側クロスパイプ１７の一対の傾斜部分１７２，１７２の後部側の部分は、一対のピボットプレート１９の前部側の下部に接合される。後側クロスパイプ１７における一対の傾斜部分１７２，１７２が接合された部分の後部側の近傍の部分は、一対の第１ブラケット１９１を介して、一対のピボットプレート１９の下部に連結される。

ユニットスイングエンジン４０は、図２に示すように、エンジン本体４１と、動力伝達機構４２と、を備える。エンジン本体４１は、クランクケース４１１と、シリンダヘッド４１５と、を有する。

クランクケース４１１は、図２〜図４に示すように、エンジン本体４１の後部に配置される。クランクケース４１１の前部の下部には、左右に一対のボス部４１２，４１２が設けられている。一対のボス部４１２，４１２は、それぞれ、車両の下部側に前方かつ下方に向けて突出する。一対のボス部４１２，４１２は、左右方向に離間して配置され、互いに対向している。一対のボス部４１２，４１２は、左右方向に貫通するボス孔部（不図示）を有する。

シリンダヘッド４１５は、エンジン本体４１の前部に配置される。シリンダヘッド４１５の下部には、図２〜図４に示すように、排気管４１６が接続される。排気管４１６は、図３に示すように、シリンダヘッド４１５の下部から下方側に延出する下方延出部４１６ａと、下方延出部４１６ａの下部から屈曲して後方側に向けて延びる後方延出部４１６ｂと、を有する。

リンク機構５は、図３〜図６に示すように、リンク部材５１と、規制部５７と、を備える。
リンク部材５１は、ピボットプレート１９に回動可能に軸支されると共に、エンジン本体４１の一対のボス部４１２に回動可能に軸支される。リンク部材５１は、揺動軸部材５２と、左右に一対の腕部材５３と、を有する。

揺動軸部材５２は、図３〜図６に示すように、一対のボス部４１２，４１２の間に配置される。揺動軸部材５２のピボットプレート１９側の面の少なくとも一部は、外方に露出される。具体的には、揺動軸部材５２における前後方向におけるピボットプレート１９側（前方側）には、左右方向に亘って形成される部材は配置されていない。そのため、揺動軸部材５２のピボットプレート１９側の面の一部は、車両の前方（外方）に向けて露出されている。

揺動軸部材５２は、図３〜図６に示すように、管状部材５２０と、内側ガセット５２６と、一対の外側ガセット５２５，５２５と、を有する。
管状部材５２０は、図３〜図６に示すように、パイプ状の部材であり、車幅方向に直線状に延びる。管状部材５２０は、左右に一対のエンジン側軸支部５２１を有する。一対のエンジン側軸支部５２１は、管状部材５２０の両端部に設けられる。エンジン側軸支部５２１は、図３に示すように、エンジン本体４１の一対のボス部４１２に形成されたボス孔部に、円筒状のゴム製のブッシュ５２１ａを介して、ボルト２２２により支持されている。

一対のボス部４１２のブッシュ５２１ａ及び管状部材５２０の内管には、車幅方向の左側から、ボルト５２２が挿通される。車幅方向の右側において、ボルト５２２の先端には、ナット５２３が締結される。

管状部材５２０の一対のエンジン側軸支部５２１は、一対のボス部４１２の車幅方向の内側において、左右方向に貫通するボルト５５２の軸と同軸のエンジン側軸Ｐ２を中心に回動可能に、一対のボス部４１２に軸支されている。エンジン側軸Ｐ２は、一対のボス部４１２及び一対のエンジン側軸支部５２１を左右方向に貫いて延びる。一対のボス部４１２は、リンク部材５１に対して、ユニットスイングエンジン４０の主な揺動中心として機能する。詳細には、ユニットスイングエンジン４０の揺動においては、一対のボス部４１２におけるエンジン側軸Ｐ２を中心とする揺動が主であり、ユニットスイングエンジン４０は、路面から後輪ＷＲに衝撃荷重が入力されたときに、一対のボス部４１２におけるエンジン側軸Ｐ２を中心に揺動する。リンク部材５１の揺動においては、一対のボス部４１２を介してリンク部材５１に入力された衝撃荷重を吸収するために、リンク部材５１は、後述する一対のピボット側軸支部５５におけるピボット軸Ｐ１を中心に揺動する。

一対の腕部材５３は、図３〜図６に示すように、管状部材５２０からピボットプレート１９側に向かって延出する。一対の腕部材５３は、左右に一対の湾曲部材５４と、左右に一対のピボット側軸支部５５と、左側の接続部材５４１と、右側の接続部材５４２と、を有する。

一対の湾曲部材５４は、管状部材５２０の前部側の面からピボットプレート１９側に向かって左右方向の外側に延出する。一対の湾曲部材５４は、パイプ状の部材であり、前方に向かうにしたがって、車幅方向において、管状部材５２０の両端部よりも内側の部分から外側に向かって、互いが離れるように湾曲しながら延びる。

一対の湾曲部材５４の内側の端部は、管状部材５２０のピボットプレート１９側の外方に露出された面において、車幅方向における管状部材５２０の端部よりも内側の部分に接合される。一対の湾曲部材５４の外側は、左右方向の外側に設けられるピボットプレート１９側に向かって延出する。

一対の湾曲部材５４と管状部材５２０とが接合される部分の車幅方向の内側には、内側ガセット５２６が設けられている。内側ガセット５２６は、一対の湾曲部材５４と管状部材５２０とが接合される部分の車幅方向の内側において、一対の湾曲部材５４と管状部材５２０とを接合する。内側ガセット５２６は、管状部材５２０に対して車両の前側に配置されている。内側ガセット５２６は、平面視において略台形に形成され、前後方向の断面が略コの字形状に形成される。内側ガセット５２６は、後部側において、管状部材５２０の前部に接合される。内側ガセット５２６は、側部において、湾曲部材５４の前方側の傾斜面に接合される。

一対の湾曲部材５４と管状部材５２０とが接合される部分の外側の近傍には、一対の外側ガセット５２５が設けられている。一対の外側ガセット５２５は、車幅方向に離間して配置される。一対の外側ガセット５２５は、一対の湾曲部材５４と管状部材５２０とが接合される部分の外側において、一対の湾曲部材５４と管状部材５２０とを接合する。一対の外側ガセット５２５は、平面視において略三角形状に形成され、左右方向の断面が略コの字形状に形成される。一対の外側ガセット５２５は、後部側において、管状部材５２０の前部に接合される。一対の外側ガセット５２５は、前部側において、湾曲部材５４の後方側の傾斜面に接合される。

一対のピボット側軸支部５５は、一対の湾曲部材５４の左右方向の外側の部分における前端側に設けられる。一対のピボット側軸支部５５は、一対の腕部材５３におけるピボットプレート１９の軸支部である。左側のピボット側軸支部５５Ｌは、左側の接続部材５４１を介して、左側の湾曲部材５４Ｌの左右方向の外側の部分の前端に連結されている。右側のピボット側軸支部５５Ｒは、右側の接続部材５４２を介して、右側の湾曲部材５４Ｒの左右方向の外側の部分の前端に連結されている。

左側の接続部材５４１は、図４及び図５に示すように、左側の湾曲部材５４Ｌと左側のピボット側軸支部５５Ｌとを連結する。左側の接続部材５４１は、左右方向に離間する２枚の板部材により構成される。左側の接続部材５４１における２枚の板部材は、上下方向及び前後方向に略平行な板部材であり、互いに対向して配置される。左側の接続部材５４１における２つの板部材には、左右方向に貫通する一対の湾曲部材側孔部５４１ａ及び一対のピボット側孔部５４１ｂが形成される。一対の湾曲部材側孔部５４１ａは、左側の接続部材５４１における車両の前側に形成される。一対のピボット側孔部５４１ｂは、左側の接続部材５４１における車両の後側に形成される。

左側の湾曲部材５４Ｌの外側の部分は、左側の接続部材５４１の一対の湾曲部材側孔部５４１ａに貫通されており、一対の湾曲部材側孔部５４１ａの外縁に接続される。左側のピボット側軸支部５５Ｌは、左側の接続部材５４１の一対のピボット側孔部５４１ｂに貫通されており、一対のピボット側孔部５４１ｂの外縁に接続される。これにより、左側の接続部材５４１は、左側のピボット側軸支部５５Ｌと左側の湾曲部材５４Ｌとを連結する。

右側の接続部材５４２は、図４及び図５に示すように、右側の湾曲部材５４Ｒと右側のピボット側軸支部５５Ｒとを連結する。右側の接続部材５４２は、上下方向に離間する２つの部材により構成される。右側の接続部材５４２の２つの部材は、右側のピボット側軸支部５５Ｒの一部と右側の湾曲部材５４Ｒの外側の部分の一部とを、上下方向から挟み込んで接合する。これにより、右側の接続部材５４２は、右側のピボット側軸支部５５Ｒと右側の湾曲部材５４Ｒとを連結する。

一対のピボット側軸支部５５は、図６に示すように、円筒状に形成される。一対のピボット側軸支部５５の円筒部材５５ａの内部には、円筒状のゴム製のブッシュ５５１が設けられている。ブッシュ５５１は、内管５５１ａと、外管５５１ｂと、を有する。ブッシュ５５１の外管５５１ｂの外径は、ピボット側軸支部５５の円筒部材５５ａの内径と略同じ大きさに形成される。ブッシュ５５１の内管５５１ａの内部には、後述するボルト５５２が挿通される。

一対のピボット側軸支部５５は、図３〜図５に示すように、車幅方向の内側において、一対の支持ステー１７５，１７５を介して、後側クロスパイプ１７により支持される。言い換えると、後側クロスパイプ１７は、一対の支持ステー１７５，１７５を介して、ピボット側軸支部５５の内側から、リンク部材５１を支持する。

一対の支持ステー１７５，１７５は、図３及び図４に示すように、後側クロスパイプ１７の水平部分１７１の後部に接合される。一対の支持ステー１７５，１７５は、後側クロスパイプ１７の水平部分１７１の後部において、左右方向に離間して設けられる。一対の支持ステー１７５，１７５は、一対のピボット側軸支部５５よりも車幅方向の内側に設けられる。

支持ステー１７５は、左右方向の鉛直断面が略Ｌ字形状に形成されている。一対の支持ステー１７５，１７５のうちの左側の支持ステー１７５Ｌは、後述する筒状部５８の一部を構成している。

支持ステー１７５は、支持板１７５ａと、下面板１７５ｂと、を有する。支持板１７５ａ及び下面板１７５ｂ、一枚の板部材により構成されており、互いの接続部において、屈曲されている。

下面板１７５ｂは、左右方向及び前後方向に略平行な板状に形成される。下面板１７５ｂは、平面視で略三角形状に形成され、支持板１７５ａの下部から車幅方向の内側に延びる。下面板１７５ｂの前部は、後側クロスパイプ１７の水平部分１７１の外側において、水平部分１７１が延びる方向に沿って接合される。なお、下面板１７５ｂは、後述する規制部５７の筒状部５８の一部（後述する第３下側板部５８２ｃ）を構成する。

支持板１７５ａは、下面板１７５ｂの車幅方向の外側の端部から略直角で上方側に屈曲する。支持板１７５ａは、上下方向及び前後方向に略平行な板状に形成される。支持板１７５ａは、後側クロスパイプ１７の水平部分１７１において後側クロスパイプ１７の径方向に延びる。

支持板１７５ａの前部は、後側クロスパイプ１７の水平部分１７１の車幅方向の外側において、水平部分１７１の周面に沿って接合される。なお、支持板１７５ａは、後述する規制部５７の筒状部５８の一部（後述する第２下側板部５８２ｂ）を構成する。

支持板１７５ａは、ピボットプレート１９の内側に、ピボットプレート１９に対して平行に配置される。支持板１７５ａとピボットプレート１９との間には、ピボット側軸支部５５が挟み込まれる。支持板１７５ａは、ピボットプレート１９とともに、後述するボルト５５２を介して、ピボット側軸支部５５を支持する。

ピボットプレート１９の取付孔部（不図示）、支持板１７５ａの取付孔部（不図示）、及び一対のピボット側軸支部５５のブッシュ５５１の内管５５１ａには、ピボットプレート１９における車幅方向の外側から、ボルト５５２が挿通される。支持板１７５ａにおける車幅方向の内側において、ボルト５５２の先端には、ナット５５３が締結される。

一対のピボット側軸支部５５は、左右方向に貫通するボルト５５２の軸と同軸のピボット軸Ｐ１を中心に回動可能に、一対のピボットプレート１９に軸支される。ピボット軸Ｐ１は、左右方向に延びる。

以上のように構成されるリンク部材５１において、平面視で揺動軸部材５２と一対の腕部材５３との間の領域には、図４に示すように、排気管４１６が設けられている。平面視で揺動軸部材５２と一対の腕部材５３との間の領域とは、平面視で、揺動軸部材５２における車両の前方（外方）に向けて露出されているピボットプレート１９側の面側の領域であって、一対の腕部材５３（前後方向における一対の湾曲部材から一対のピボット側軸支部５５までの範囲）の間の領域を意味する。このように構成することで、揺動軸部材５２と一対の腕部材５３との間の空間は、別の部材等を配置できるように、露出されている。本実施形態においては、排気管４１６は、揺動軸部材５２と一対の腕部材５３との間の領域において、ピボットプレート１９のピボット軸Ｐ１（回転軸）の軸線上に設けられる。

規制部５７は、図５〜図８に示すように、車両の左側のみに設けられる。規制部５７は、リンク部材５１の揺動を規制する。規制部５７は、一対のピボットプレート１９のうちの左側（一方側）のピボットプレート１９Ｌに形成される。規制部５７は、左側のピボットプレート１９Ｌの内側に配置される。

規制部５７は、図５〜図８に示すように、筒状部５８と、延出部５６と、弾性部材５６１と、を有する。規制部５７は、弾性部材５６１が筒状部５８に挿入されることにより構成される。

延出部５６は、図６に示すように、リンク部材５１の左側のピボット側軸支部５５Ｌから、リンク部材５１のピボット側軸支部５５の前方に向けて延びる。延出部５６は、リンク部材５１の左側のピボット側軸支部５５Ｌに接合される。延出部５６は、リンク部材５１と一体的に揺動する。

弾性部材５６１は、延出部５６に設けられる。弾性部材５６１は、ゴム製の部材により形成される。弾性部材５６１は、延出部５６に係合されている。

弾性部材５６１は、基部５６１ａと、突起部５６１ｂと、を有する。突起部５６１ｂは、弾性部材５６１の先端側において、基部５６１ａから、延出部５６が延出する方向に交差する方向に突出する。本実施形態においては、突起部５６１ｂは、基部５６１ａから筒状部５８の内面に向けて突出する。本実施形態においては、弾性部材５６１の大きさは、筒状部５８に挿入された場合に、筒状部５８の内面に突起部５６１ｂが当接する大きさか、又は、それよりもやや小さく形成される。

筒状部５８は、図５に示すように、左側のピボットプレート１９Ｌのみに設けられる。筒状部５８は、後側クロスパイプ１７と、左側のピボットプレート１９Ｌと、に連結される。

筒状部５８は、図５及び図７に示すように、板部材が組み合わされて構成されており、上側板部材５８１と、下側板部材５８２と、を有する。

上側板部材５８１は、筒状部５８の上方側の部分を構成する。上側板部材５８１は、第１上側板部５８１ａと、第２上側板部５８１ｂと、を有する。第１上側板部５８１ａ及び第２上側板部５８１ｂは、一枚の板部材により構成されており、互いの接続部において、屈曲されている。

第１上側板部５８１ａは、筒状部５８の上方側の傾斜板を構成し、斜め下後方に傾斜する。第２上側板部５８１ｂは、第１上側板部５８１ａの後端部から鈍角で上方側に屈曲する。第１上側板部５８１ａ及び第２上側板部５８１ｂの左方側の端部は、左側のピボットプレート１９Ｌの内側の面に接合されている。

下側板部材５８２は、筒状部５８の車幅方向の内側の側面と、筒状部５８の下方側の部分と、を構成する。下側板部材５８２は、第１下側板部５８２ａと、第２下側板部５８２ｂ（前述の左側の支持ステー１７５Ｌの支持板１７５ａ）と、第３下側板部５８２ｃ（前述の左側の支持ステー１７５Ｌの下面板１７５ｂ）と、を有する。第１下側板部５８２ａ、第２下側板部５８２ｂ及び第３下側板部５８２ｃは、一枚の板部材により構成されており、互いの接続部において、屈曲されている。

第１下側板部５８２ａは、筒状部５８の下方側の傾斜板を構成し、上側板部材５８１の第１上側板部５８１ａに対して平行に配置される。第１下側板部５８２ａの左方側の端部は、左側のピボットプレート１９Ｌの内側の面に接合されている。

第２下側板部５８２ｂは、筒状部５８の側板を構成すると共に、前述した左側の支持ステー１７５Ｌの支持板１７５ａを構成する。第２下側板部５８２ｂは、左側のピボットプレート１９Ｌに対して平行に配置される。

第２下側板部５８２ｂの上方側の上部構成部は、第１下側板部５８２ａに対して略直交に配置される。第２下側板部５８２ｂの上部構成部は、第１下側板部５８２ａの右方側（車幅方向の内側）の傾斜端部から、屈曲部を介して、上方側に延びる。第２下側板部５８２ｂ及び第１下側板部５８２ａは、左右方向における鉛直断面が略Ｌ字形状に形成される。第２下側板部５８２ｂの上部構成部の上方側の傾斜端部は、第１上側板部５８１ａの下方側の面に接合されている。

第２下側板部５８２ｂの下方側の下部構成部は、第２下側板部５８２ｂの上部構成部から下方側に同一平面上に延びており、左側のピボット側軸支部５５Ｌの内側において、左側のピボットプレート１９Ｌに対して平行に配置される。第２下側板部５８２ｂの下部構成部は、左側の支持ステー１７５Ｌの支持板１７５ａを構成し、左側のピボット側軸支部５５Ｌを、左側のピボット側軸支部５５Ｌの車幅方向の内側からボルト５５２を介して支持する。第２下側板部５８２ｂの下部構成部の前側の部分は、後側クロスパイプ１７の水平部分１７１の後方側の周面に接合されている。

第３下側板部５８２ｃは、筒状部５８として一体的に構成されると共に、前述した左側の支持ステー１７５Ｌの下面板１７５ｂを構成する。第３下側板部５８２ｃは、左右方向及び前後方向に略平行な板状に形成される。第３下側板部５８２ｃは、第２下側板部５８２ｂに対して略直交に配置される。第３下側板部５８２ｃは、第２下側板部５８２ｂの下端部から、屈曲部を介して、車幅方向の内側（左側のピボットプレート１９Ｌと反対側）に延びる。第３下側板部５８２ｃの前部側の端部は、後側クロスパイプ１７の水平部分１７１の後部において、水平部分１７１が延びる方向に沿って接合される。

以上のように構成される本実施形態のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４においては、リンク部材５１は、一対のピボット側軸支部５５において一対のピボットプレート１９に回動可能に軸支されると共に、一対のエンジン側軸支部５２１においてユニットスイングエンジン４０の一対のボス部４１２の内側に回動可能に軸支される。そのため、リンク部材５１は、ユニットスイングエンジン４０の前後方向及び上下方向の移動を許容する。ユニットスイングエンジン４０は、ピボット軸Ｐ１を中心に揺動可能であると共に、エンジン側軸Ｐ２を中心に揺動可能である。

リンク機構５は、更に、図５に示すように、規制部５７を有する。筒状部５８（上側板部材５８１及び下側板部材５８２）及び左側のピボットプレート１９Ｌで囲まれた部分には、図８に示すように、延出部５６に係合された弾性部材５６１が挿入される。延出部５６は、リンク部材５１の左側のピボット側軸支部５５Ｌから延出している。

弾性部材５６１は、ユニットスイングエンジン４０が上下方向及び前後方向に揺動した場合に、リンク部材５１と一体的に、延出部５６と共に揺動する。弾性部材５６１は、リンク部材５１の揺動により、筒状部５８の内面に当接した部分が弾性変形することで、上下方向及び前後方向への荷重を吸収する。筒状部５８は、弾性部材５６１の弾性変形を許容しながら、弾性部材５６１の上下方向及び前後方向への移動を規制する。規制部５７は、弾性部材５６１により上下方向及び前後方向への衝撃を吸収して緩衝させる機能を有しながら、リンク部材５１の上下方向及び前後方向の移動を規制することにより、ユニットスイングエンジン４０の上下方向及び前後方向の動きを規制する。

以上説明した本実施形態の自動二輪車１のユニットスイングエンジン４０の懸架構造４によれば、例えば、以下のような効果が奏される。
本実施形態においては、リンク部材５１は、一対のボス部４１２の間に配置される揺動軸部材５２と、揺動軸部材５２からピボットプレート１９側に延出する左右に一対の腕部材５３と、を有する。腕部材５３は、前端側にピボットプレート１９の軸支部であるピボット側軸支部５５を有する。そのため、リンク部材５１は、一対のボス部４１２の車幅方向の内側に配置される。これにより、リンク部材５１を一対のボス部４１２の車幅方向の外側に配置しなくてもよい。従って、ユニットスイングエンジン４０の懸架構造４のコンパクト化を図ることができる。
また、揺動軸部材５２のピボットプレート１９側の面の少なくとも一部は、外方に露出される。そのため、リンク部材５１のピボットプレート１９側の面側に空間を創出することができ、部材の配置の自由度を向上させることができる。従って、車両のコンパクト化を図ることができる。

本実施形態においては、シリンダヘッド４１５の下部に接続される排気管４１６を更に備え、排気管４１６は、平面視で揺動軸部材５２と一対の腕部材５３との間の領域に設けられる。そのため、揺動軸部材５２と一対の腕部材５３との間の領域に排気管４１６を通すことができるため、排気管４１６の屈曲率を小さくすることができる。これにより、エンジンの出力や運動特性を向上させつつ、車両のコンパクト化を図ることができる。

本実施形態においては、リンク部材５１の揺動を規制する規制部５７を備える。リンク部材５１の揺動が規制部５７により規制されるため、リンク部材５１における揺動軸部材５２と一対の腕部材５３との間の領域を確保することができる。また、ピボットプレート１９の回動中心となるピボット軸Ｐ１の軸線上に排気管４１６が設けられるため、リンク部材５１から排気管４１６までの距離（リンク部材５１と排気管４１６との間の空間）を大きくすることができる。

本実施形態においては、後側クロスパイプ１７は、ピボット側軸支部５５の内側からリンク部材５１を支持する。そのため、ピボットプレート１９を薄肉の板状に形成しても、後側クロスパイプ１７によりピボットプレート１９の剛性を向上できる。また、一対のピボットプレート１９を、車幅方向の外側に、より離間させることができる。そのため、リンク部材５１のねじりに対する剛性を向上できる。

本実施形態においては、リンク部材５１の揺動を規制する規制部５７を備え、規制部５７は、一対のピボットプレート１９の一方側に形成される。そのため、規制部５７を配置するスペースを左側のピボットプレート１９Ｌにのみ設けることができるため、ユニットスイングエンジン４０の懸架構造４のコンパクト化を図ることができる。

本実施形態においては、規制部５７は、リンク部材５１のピボット側軸支部５５の前方に向けて延びる延出部５６と、延出部５６に設けられる弾性部材５６１と、ピボットプレート１９に設けられる筒状部５８と、を有し、弾性部材５６１が筒状部５８に挿入されることにより構成される。そのため、規制部５７の剛性を向上させつつ、ユニットスイングエンジン４０の懸架構造４のコンパクト化を図ることができる。

本実施形態においては、一対のピボットプレート１９を連結する後側クロスパイプ１７を備え、筒状部５８は、後側クロスパイプ１７とピボットプレート１９とに連結される。そのため、筒状部５８の剛性を向上できるため、規制部５７の剛性を向上できる。

以上、本発明の好ましい各実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることなく、種々の形態で実施することができる。
例えば、上記実施形態では、本発明を、エンジン（内燃機関）で発生する動力により後輪を回転駆動させて走行する自動二輪車に適用した例について説明したが、本発明の適用はこれに限定されない。すなわち、本発明を、電動モータで発生する動力のみにより後輪を回転駆動させて走行する電動二輪車に適用することもできる。また、エンジンで発生させた動力、及び電動モータで発生させた動力の２つの動力を組み合わせて後輪を回転駆動させて走行するハイブリッド型の鞍乗型車両に適用することもできる。

更に、本発明は、乗員が着座するシートを備えた車両であれば、スクータ型の鞍乗型車両に限らず、モータサイクル型、カブ型の鞍乗型車両に適用することもできる。また、乗員が着座するシートを備えた車両であれば、三輪又は四輪の鞍乗型車両に適用することもできる。すなわち、鞍乗型車両は、乗員が車体に跨って乗車する乗り物全般を含む。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１０ 車体フレーム
１１ ヘッドパイプ
１２ ダウンフレーム（下方延出部）
１３ フロアフレーム（フロア部）
１４ シートレール（シートレール部）
１７ 前側クロスパイプ（クロスメンバ）
１８ 屈曲部
１９ ピボットプレート（ピボット部）
４０ ユニットスイングエンジン
５１ リンク部材
５２ 揺動軸部材
５３ 腕部材
５５ ピボット側軸支部
５７ 規制部
５８ 筒状部
４１２ ボス部
４１５ シリンダヘッド
４１６ 排気管
５６１ 弾性部材
Ｐ１ ピボット軸（ピボット部の回転軸）
ＷＦ 前輪

Claims (5)

1. 車体フレーム（１０）と、
   前記車体フレーム（１０）に設けられる左右に一対のピボット部（１９）と、
   前記車体フレーム（１０）に揺動自在に設けられるユニットスイングエンジン（４０）と、
   前記ユニットスイングエンジン（４０）の下部に設けられる左右に一対のボス部（４１２）と、
   前記ピボット部（１９）に回動可能に軸支されると共に前記ボス部（４１２）に回動可能に軸支されるリンク部材（５１）と、
   前記リンク部材（５１）の揺動を規制する規制部（５７）と、を備える鞍乗型車両（１）のユニットスイングエンジン（４０）の懸架構造（４）において、
   前記リンク部材（５１）は、前記一対のボス部（４１２）の間に配置される揺動軸部材（５２）と、前記揺動軸部材（５２）から前記ピボット部（１９）側に延出する左右に一対の腕部材（５３）と、を有し、
   前記腕部材（５３）は、前端側に前記ピボット部（１９）の軸支部であるピボット側軸支部（５５）を有し、
   前記揺動軸部材（５２）の前記ピボット部（１９）側の面の少なくとも一部は、外方に露出され、
   前記ユニットスイングエンジン（４０）は、シリンダヘッド（４１５）を有し、
   前記懸架構造（４）は、前記シリンダヘッド（４１５）の下部に接続される排気管（４１６）を更に備え、
   前記排気管（４１６）は、平面視で前記揺動軸部材（５２）と前記一対の腕部材（５３）との間の領域に設けられ、
   前記ボス部（４１２）は、前記リンク部材（５１）に対して前記ユニットスイングエンジン（４０）の主な揺動中心として機能し、
   前記排気管（４１６）は、前記リンク部材（５１）における前記ピボット部（１９）側の回転軸（Ｐ１）の軸線上に設けられる
   鞍乗型車両（１）のユニットスイングエンジン（４０）の懸架構造（４）。
2. 前記車体フレーム（１０）は、前部に設けられると共に前輪（ＷＦ）を操舵可能に軸支するヘッドパイプ（１１）と、前記ヘッドパイプ（１１）から後方かつ下方に延出する下方延出部（１２）と、前記下方延出部（１２）の下部から後方に延出するフロア部（１３）と、前記フロア部（１３）の後部から上方かつ後方に延出するシートレール部（１４）と、前記フロア部（１３）と前記シートレール部（１４）との境界に設けられる屈曲部（１８）と、前記屈曲部（１８）の前方に設けられると共に後方かつ下方に延出するＵ字状のクロスメンバ（１７）と、を有し、
   前記ピボット部（１９）は、前記屈曲部（１８）から下方に延出するピボットプレート（１９）を構成し、
   前記クロスメンバ（１７）は、前記ピボット側軸支部（５５）の内側から前記リンク部材（５１）を支持する
   請求項１に記載の鞍乗型車両（１）のユニットスイングエンジン（４０）の懸架構造（４）。
3. 前記リンク部材（５１）の揺動を規制する規制部（５７）を備え、
   前記規制部（５７）は、前記一対のピボット部（１９）の一方側に形成される
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車両（１）のユニットスイングエンジン（４０）の懸架構造（４）。
4. 前記規制部（５７）は、前記リンク部材（５１）の前記ピボット側軸支部（５５）の前方に向けて延びる延出部（５６）と、前記延出部（５６）に設けられる弾性部材（５６１）と、前記ピボット部（１９）に設けられる筒状部（５８）と、を有し、前記弾性部材（５６１）が前記筒状部（５８）に挿入されることにより構成される
   請求項３に記載の鞍乗型車両（１）のユニットスイングエンジン（４０）の懸架構造（４）。
5. 前記一対のピボット部（１９）を連結するクロスメンバ（１７）を備え、
   前記筒状部（５８）は、前記クロスメンバ（１７）と前記ピボット部（１９）とに連結される
   請求項４に記載の鞍乗型車両（１）のユニットスイングエンジン（４０）の懸架構造。

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