JP5474749B2 - 鞍乗型車両のサスペンション構造 - Google Patents

Description

本発明は、後輪を支持するスイングアーム及びこのスイングアームの揺動を規制するクッションユニット等の部材で構成される鞍乗型車両のサスペンション構造に関する。

この種の技術に関し、特許文献１には、床下に前後方向に延びるようにリアクッションを配置したスクータ型車両において、リアクッションの後端にリンク機構を連結し、このリンク機構にスイングアームの前方下部を連結した構造が開示されている。

この構造では、リンク機構をアーム状の回動リンクと連結ロッドとを回動可能に連結することで構成し、回動リンクを鉛直方向に沿わせた状態で回動リンクの下端をリアクッションの後端に連結し、回動リンクの上端に連結ロッドの一端を連結して、斜め後下方に沿わせて連結ロッドの他端をスイングアームに連結させている。
（特許文献１参照）。

特許第３８７６６２７号公報

上記特許文献１に係る構造では、アーム状の回動リンクを鉛直方向に延びるように配置してリアクッションの後端に連結させるため、リアクッションが前方に大きく張り出し、車両前後方向に長くなり車両全体が大型化してしまう。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、車両の小型化を図ることが可能な鞍乗型車両のサスペンション構造の提供を目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、車両前後方向に延びるように配置され、その後部に後輪（７）を軸支し、その前部に備えたスイングアームピボット（４２）によって車体（６）に上下揺動可能に軸支されるスイングアーム（Ｓ）と、車両前後方向に延びるように配置され、その前端が車体（６）に連結され、弾発部材（５３）によって前記スイングアーム（Ｓ）の揺動量を規制するクッションユニット（５１）と、前記スイングアームピボット（４２）よりも前方の位置で、その中間部を車体（６）に回動可能に支持され、その一端を前記クッションユニット（５１）の後端に連結するクッションアーム（５５）と、前記クッションアーム（５５）の他端に、その一端を連結し、その他端を前記スイングアーム（Ｓ）に連結するコネクティングロッド（５９）と、を備えた鞍乗型車両のサスペンション構造において、前記クッションアーム（５５）は、前記クッションユニット（５１）の下方において車両前後方向に延びるように配置され、前記クッションユニット（５１）の後端に、その一端が連結され、前記コネクティングロッド（５９）は、前記クッションアーム（５５）の下方に配置され、前記クッションアーム（５５）の他端に、その一端が連結され、前記スイングアーム（Ｓ）は、前記スイングアームピボット（４２）よりも、さらに前方に延びる前方突出部（６０）を備え、前記前方突出部（６０）は、前記クッションアーム（５５）の中間部と車体（６）との連結位置よりも下方かつ前方の位置で、前記コネクティングロッド（５９）の他端に連結されることを特徴とする鞍乗型車両のサスペンション構造を提供する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造において、前記鞍乗型車両が、前輪（２）を含む操舵系（４）を支持し、車両幅方向中央に位置するヘッドパイプ（２４）と、前記ヘッドパイプ（２４）から車両幅方向中央において後下方に延びるメインフレーム（２５）とを備えた車両であり、前記クッションユニット（５１）の前端が、前記メインフレーム（２５）の下部に支持されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造において、前記鞍乗型車両が、運転者が着座するシート（５）と、前記シート（５）の前方に配置され運転者が足を載せることが可能な左右のステップ部（１３）と、前記左右のステップ部（１３）の間の車幅方向中央に配置され上方に立ち上がるトンネル部（２０）と、前記トンネル部（２０）内に配置されるエネルギー貯蔵庫（２２）とを備えた車両であり、前記スイングアーム（Ｓ）が、パワーユニット（８）を一体的に備えるスイングユニット（Ｕ）として構成され、前記クッションユニット（５１）が、前記エネルギー貯蔵庫（２２）の下方に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造において、前記鞍乗型車両が、前記エネルギー貯蔵庫（２２）の後方に収納ボックス（３２）を有し、前記クッションアーム（５５）が、前記収納ボックス（３２）の下方に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造において、前記スイングアーム（Ｓ）は、その後部に左右一対の後輪（７）を支持し、この後部は、前記スイングアームピボット（４２）が備えられる前記スイングアーム（Ｓ）の前部においてロール方向に回動可能に挿入されたロール軸（４０）に固定されて、前記スイングアーム（Ｓ）の前部に対してロール方向に回動可能に軸支されるものであり、前記ロール軸（４０）は、前記前方突出部（６０）内に配置されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造において、前記ロール軸（４０）の軸中心が、前記スイングアームピボット（４２）と、前記前方突出部（６０）の前記コネクティングロッド（５９）との連結部（６０Ａ）と、の間に通るように配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、クッションユニットとスイングアームとの間に、クッションアームとコネクティングロッドを連結させたので、スイングアームの揺動特性を比較的自由に設計することができる。そして、クッションユニットとクッションアームとを前後方向に延びるように配置し、かつ上下に重ねて配置したので、クッションユニットの前端からスイングアームピボットまでの距離を詰めることができ、車両の前後長を短くして車両の小型化を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、メインフレームにクッションユニットの前端が支持されるため、クッションユニットを支持するための特別な部材が必要なく、また前方に位置する強度部材であるメインフレームに直接的にクッションユニットを取付けるので、クッションユニットの前端からスイングアームピボットまでの距離をさらに詰めることができ、車両の前後長をさらに短くすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、シート前方にエネルギー貯蔵庫を備える鞍乗型車両において、エネルギー貯蔵庫の下方にクッションユニットが配置されることで、シート前方にエネルギー貯蔵庫を備える構成の車両の前後長の短縮化を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、収納ボックスの下方においてクッションアームを前後方向に延びるように寝かせて配置されるので、容量の大きい収納ボックスを車両に配置することができる。

請求項５に記載の発明によれば、後輪を左右一対備える鞍乗型車両において、スイングアームの後部を前部に対してロール方向に回転可能とするロール軸を、スイングアームピボットよりも前方に突出する前方突出部内に配置することで、スイングアームのスイングアームピボットよりも後方の部位の長さを短くすることができ、車両の前後長を短くすることができる。

請求項６に記載の発明によれば、デッドスペースを有効利用して、ロール軸を配置できる。

本発明の実施形態に係る自動三輪車の左側面図である。 同自動三輪車の要部の左側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿う展開断面図である。 図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。

図１は本発明の実施形態に係る構造が適用された自動三輪車１を示している。自動三輪車１は１つの前輪２を回動自在に保持するとともに上部にバーハンドル３を設けた操舵系である操舵装置４を備え、操舵装置４は乗員が着座するシート５を具備した車体６の前部に操舵可能に支持されている。車体６の後方には、左右一対の後輪７，７と、これら後輪７，７を駆動するパワーユニット８とを具備したスイングアームＳが配置されている。

スイングアームＳはスイングアームピボット４２によって車体６に上下揺動可能に連結されている。車体６では、バーハンドル３の前方にフロントカバー１１が設けられ、フロントカバー１１の上部には、ウインドスクリーン１２が取付けられている。また、バーハンドル３とシート５との間の下方には、乗員が足を載せる左右一対のステップフロア１３，１３が設けられている。ステップフロア１３，１３は車幅方向中央から左右に偏倚して設けられている。

シート５の後方から左右一対の支柱１４，１４が立設され、ウインドスクリーン１２と支柱１４，１４とにルーフ１５が架設され、シート５の後方には荷台１６が配置されている。図中符号１７は、前輪２の上方を覆うフロントフェンダを示し、符号１８は、ステップフロア１３，１３の前部から上方に延び、シート５に着座した乗員の脚部を前方から覆うレッグシールドを示している。ウインドスクリーン１２、ステップフロア１３、支柱１４，１４及びルーフ１５で囲まれる空間によって、乗員が乗り込むキャビン１９が形成されている。

ステップフロア１３，１３の内側には、車幅方向中央に配置されて上方に立ち上がるトンネル部２０が設けられ、トンネル部２０の上方に乗員が足を通す足くぐり空間２１が形成される。トンネル部２０は車幅方向に一定の幅を有し、トンネル部２０の内部にはエネルギー貯蔵庫としての燃料タンク２２が収容されている。

車体６は基本骨格をなす複数の金属製フレーム部材を溶接等して一体化した車体フレーム２３を備え、車体フレーム２３は、ヘッドパイプ２４と、ヘッドパイプ２４から下方に延びるメインフレーム２５と、メインフレーム２５の下部から左右に分岐した後、後方、後方斜め上方そして後方へ延びる左右一対のサイドフレーム２６，２６とを備えている。各フレームは、断面中空円形状の鋼管から形成されている。

操舵装置４は、バーハンドル３と、ステアリング軸２７と、フロントフォーク２８，２８と、リンク２９，２９と、フロントクッションユニット３０と、前輪２とで構成されている。ヘッドパイプ２４は、上記操舵装置４が備えるステアリング軸２７を回動自在に支持しており、ステアリング軸２７の上部に上記バーハンドル３が設けられている。ステアリング軸２７の下部に左右一対のフロントフォーク２８，２８が設けられ、これらフロントフォーク２８，２８の下部にはリンク２９，２９が設けられている。リンク２９，２９によって前輪２が回動可能に支持され、リンク２９とフロントフォーク２８との間には、フロントクッションユニット３０が介装されている。

上述したレッグシールド１８は、メインフレーム２５を後方から覆うとともに、ヘッドパイプ２４及びフロントフォーク２８，２８を両側方から覆い、その前部でフロントカバー１１に連なっている。トンネル部２０は、レッグシールド１８の後部に連なり、後方に延びてシート５の下方に至る。

トンネル部２０の後部には、リヤサイドカバー３１が連なり、シート５の下方及びサイドフレーム２６，２６の外側方はリヤサイドカバー３１によって覆われている。リヤサイドカバー３１は、サイドフレーム２６，２６によって支持されている。シート５の下方、かつ、燃料タンク２２の後方において、リヤサイドカバー３１の内側には、収納ボックス３２が収容され、収納ボックス３２は、リヤサイドカバー３１によって支持されている。シート５はヒンジ開閉式に構成され、開かれた状態で収納ボックス３２を上方に開放させる。

サイドフレーム２６は、ステップフロア１３の下方に位置して略水平に延びるダウンフレーム部３３と、ダウンフレーム部３３の後端から後上方に延びる傾斜フレーム部３４と、荷台１６の下方に位置して傾斜フレーム部３４の後端から後方に延びる後方フレーム部３５とを有している。スイングアームＳは傾斜フレーム部３４の下部に連結されている。

スイングアームＳは、前部にスイングアームピボット４２、後部に後輪７，７を備え、後輪７、７が上下に揺動するように、そのスイングピボット４２を車体６に軸支される。詳しくは、スイングアームＳは、傾斜フレーム部３４の下部に上端を上下方向に揺動自在に取付けられたエンジンハンガーリンク３６の下端に、スイングアームピボット４２を支持されて上下方向に揺動自在に取付けられている。また、スイングアームＳは、パワーユニット８を備えるスイングユニットＵであり、スイングアームＳの後部にはパワーユニット８が取付けられている。

この実施形態においてスイングアームＳは、スイングアームピボット４２を備えるジョイントケース１０と、ジョイントケース１０にロール方向に揺動可能に軸支されるロール軸４０と、ロール軸４０にブラケット３７を介して取付けられるパワーユニット８からなる。パワーユニット８は、左右一対の後輪７，７を軸支しているため、結果として、パワーユニット８と後輪７，７とは車体６に対してロール方向に揺動可能になる。

図２は、自動三輪車１からトンネル部２０、リヤサイドカバー３１等のカバー類を取り外した状態を示している。スイングアームＳにおけるジョイントケース１０は、その内部にロール軸４０を回動可能に挿入して保持し、ケース内部とロール軸４０との間にダンパ部４１を介在させている。ジョイントケース１０の上部にはスイングアームピボット４２としての軸孔が形成され、このスイングアームピボット４２にエンジンハンガーリンク３６の下端が連結されている。ロール軸４０は、前上方に傾いて延び、側面視でスイングアームピボット４２によりも前方に突出している。

スイングアームＳに取付けられるパワーユニット８は、クランクケース４３及びクランクケース４３から前上方に突出するシリンダ部４４を備えるエンジン４５と、クランクケース４３の左側部から後方に延びる伝動ケース４６とを備え、伝動ケース４６の内部に無段変速式の変速機構を収容して後部で後輪７，７を支持している。エンジン４５のシリンダ部４４には、吸気装置４７及び排気装置４８が接続されている。パワーユニット８、吸気装置４７、排気装置４８、他の機能部品及び後輪７，７は、上方から樹脂材料からなるカバー４９で覆われている。

クランクケース４３の下部とロール軸４０とは、ブラケット３７を介してリジッドに固定され、ロール軸４０がジョイントケース１０にロール方向に回動可能に連結されることによって、後輪７，７が車体６に対してロール軸４０を軸中心にロール方向に揺動可能とされている。また、スイングアームＳは、上記エンジンハンガーリンク３６を介してジョイントケース１０が上下方向に揺動可能に支持されることで、車体６に対して上下方向に揺動可能とされている。また、エンジンハンガーリンク３６によって、パワーユニット８の振動の車体６への伝達が抑えられる。

スイングアームＳの車体６に対する上下方向の揺動量は、リヤクッションユニット５１によって規制される。リヤクッションユニット５１は、側面視で、トンネル部２０内において燃料タンク２２の下方、かつ、収納ボックス３２の下方に設けられている。リヤクッションユニット５１は、円筒状のダンパユニット５２の周囲に弾発部材であるスプリング５３を配置し、ダンパユニット５２内に軸部５２Ａを挿通して構成されている。

リヤクッションユニット５１の一端（前端）は、メインフレーム２５の下部に溶着されたブラケット５４に固定され、リヤクッションユニット５１は車両前後方向に延びて、その他端（後端）がサイドフレーム２６，２６の上方に回動可能に支持されたクッションアーム５５の一端に連結されている。クッションアーム５５の他端には、コネクティングロッド５９の一端が連結され、コネクティングロッド５９はジョイントケース１０に連結される。これにより、コネクティングロッド５９及びクッションアーム５５を介して、ジョイントケース１０からの揺動がリヤクッションユニット５１に伝達される。

クッションアーム５５は、緩やかに湾曲する弧状を呈し、側面視でジョイントケース１０のスイングアームピボット４２よりも前方の位置で、その中間部を回動可能に支持されている。図３は、図２のＡ−Ａ線の矢視断面図である。詳しくは、サイドフレーム２６，２６間にはクロスフレーム５６が架設されており、このクロスフレーム５６の車幅方向中央領域には、上方に突出する板材のステー５７，５７が溶着されている。ステー５７，５７には車幅方向に貫通する軸孔が形成され、この軸孔に通された軸５８がクッションアーム５５の中間部が回動自在に支持している。

クッションアーム５５は、リヤクッションユニット５１の下方において車両前後方向に延びるように配置され、より詳しくは、車両前方から後上方に延びるように斜めに傾いて配置され、リヤクッションユニット５１の軸部５２Ａの後端に、その一端（上端部５５Ａ）を回動可能に連結させている。クッションアーム５５の他端（下端部５５Ｂ）は、側面視で、リヤクッションユニット５１及びクッションアーム５５の下方に位置するコネクティングロッド５９に連結されている。

コネクティングロッド５９は、クッションアーム５５とジョイントケース１０とを連結させている。スイングアームＳの一部であるジョイントケース１０において、スイングアームピボット４２よりも前方の部位には、スイングアームピボット４２よりも前方に突出したロール軸４０を覆うとともにロール軸４０を回動可能に支持する各種部材を収容した前方突出部６０が形成されている。この前方突出部６０は、ジョイントケース１０の一部であり、クッションアーム５５の中間部とステー５７，５７との連結位置よりも下方かつ前方の位置まで前端を延ばし、その前端部６０Ａをコネクティングロッド５９に連結させている。なお、ロール軸４０を回動可能に支持する各種部材は、図示省略するがベアリング等である。

コネクティングロッド５９は、前方から後下方に傾く姿勢の状態で、その上端（一端）をクッションアーム５５の下端部５５Ｂに連結し、その下端（他端）を前方突出部６０の前端部６０Ａに連結させている。

図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う展開断面を示している。リヤクッションユニット５１、クッションアーム５５、コネクティングロッド５９、及びジョイントケース１０の前端部６０Ａは、それぞれ回動可能に連結されている。
詳しくは、リヤクッションユニット５１の軸部５２Ａの後端には断面コ字型のブラケット６１が設けられ、このブラケット６１に車幅方向に軸６１Ａが通され、クッションアーム５５の上端部５５Ａが回動可能に連結されている。また、コネクティングロッド５９は、平行に配置した一対の短冊状の板材６２，６２を備え、一端及び他端側にそれぞれ貫通孔を有し、一端（前端）側の貫通孔に軸６３を通して、クッションアーム５５の下端部５５Ｂと回動可能に連結し、他端（後端）側の貫通孔に軸６４を通して、ジョイントケース１０の前端部６０Ａに回動可能に連結している。

ジョイントケース１０のスイングアームピボット４２と車体側との連結について詳しく説明すると、図５に示すように、上記エンジンハンガーリンク３６は、車幅方向に一定幅を有する円筒状の支持部６５と、支持部６５の両端側に溶着されて突出する板状の一対のステー部６６，６６とを有し、支持部６５がサイドフレーム２６，２６の傾斜フレーム部３４，３４の下部間に配置されて、支持部６５に車体側ピボット軸６７を通されることで車体に対して回動可能に支持されている。

ステー部６６，６６の先端側には貫通孔６８，６８が形成され、この貫通孔６８，６８には、ケース側ピボット軸６９が通され、このケース側ピボット軸６９はジョイントケース１０のスイングアームピボット４２を貫通し、エンジンハンガーリンク３６に対してジョイントケース１０が上下方向に揺動可能に支持している。なお、左側のサイドフレーム２６（傾斜フレーム部３４）には、後方かつ車幅方向内側に延びるステー７０が溶着され、このステー７０の先端側には、エンジンハンガーリンク３６から車幅方向外側に突出するプレート７１を上下から挟み込む樹脂材料からなる回動規制部材７２が設けられている。この回動規制部材７２によってエンジンハンガーリンク３６の車体に対する揺動が規制される。

ジョイントケース１０は、上述のようにしてエンジンハンガーリンク３６とコネクティングロッド５９とによって垂れ下がるように支持され、この状態で、図２に示すように、ジョイントケース１０のロール軸４０の軸線Ｌ１は、スイングアームピボット４２とコネクティングロッド５９の下端との間を通る。すなわち、ジョイントケース１０は、ロール軸４０の軸線Ｌ１、つまりロール軸中心が、スイングアームピボット４２と、前方突出部６０のコネクティングロッド５９との連結部（前端部６０Ａ）との間に通るように形成されている。

こうしてジョイントケース１０を、リヤクッションユニット５１と連結させたので、スイングアームＳが車体６に対して上下方向に揺動すると、ジョイントケース１０がスイングアームピボット４２を軸中心に揺動する。そして、ジョイントケース１０の揺動変位量が前方突出部６０、コネクティングロッド５９及びクッションアーム５５を介して、リヤクッションユニット５１に伝わることで、スイングアームＳの車体６に対しての上下方向における揺動量が規制される。

以上に記載した本発明の実施形態では、自動三輪車１において、クッションアーム５５が、車両前後方向に延びるように配置されたリヤクッションユニット５１の下方において車両前後方向に延びるように配置され、リヤクッションユニット５１の後端にクッションアーム５５の一端が連結され、コネクティングロッド５９は、クッションアーム５５の下方に配置され、クッションアーム５５の他端が、コネクティングロッド５９の一端に連結されている。そして、本実施形態では、ジョイントケース１０と、ロール軸４０と、ブラケット３７と、パワーユニット８とがスイングアームＳを構成しており、スイングアームＳの一部であるジョイントケース１０がスイングアームピボット４２よりも、さらに前方に延びる前方突出部６０を備え、この前方突出部６０は、クッションアーム５５の中間部と車体との連結位置よりも下方かつ前方の位置で、コネクティングロッド５９の他端に連結されている。

このような構成によれば、リヤクッションユニット５１とジョイントケース１０との間に、クッションアーム５５とコネクティングロッド５９を連結させたので、ジョイントケース１０の揺動特性を比較的自由に設計することができる。そして、リヤクッションユニット５１とクッションアーム５５とを前後方向に延びるように配置し、かつ上下に重ねて配置したので、リヤクッションユニット５１の前端からスイングアームピボット４２までの距離を詰めることができ、車両の前後長を短くし車両の小型化を図ることができる。とりわけ、小型の車両に適する。

また、本実施形態では、メインフレーム２５にリヤクッションユニット５１の前端が支持されている。この構成によれば、リヤクッションユニット５１を支持するための特別な部材が多く用意する必要なく、リヤクッションユニット５１を車体に取付けることができる。また、前方に位置する強度部材であるメインフレーム２５に直接的にリヤクッションユニット５１を取付けるので、リヤクッションユニット５１の前端からスイングアームピボット４２までの距離をさらに詰めることができ、車両の前後長をさらに短くすることができる。

また、本実施形態では、リヤクッションユニット５１が、燃料タンク２２の下方に配置されている。この構成では、リヤクッションユニット５１と燃料タンク２２とが前後に並ぶような場合等に比べて、車両の前後長の短縮化を図ることができる。また、リヤクッションユニット５１が、収納ボックス３２の下方において前後方向に延びるように寝かせて配置されているので、リヤクッションユニット５１が上下に延びるような場合に比べて、容量の大きい収納ボックス３２を配置することができる。

さらに、ロール軸４０は、ジョイントケース１０においてスイングアームピボット４２よりも前方に突出する前方突出部６０内に配置されている。この構成によれば、ジョイントケース１０のスイングアームピボット４２よりも後方の部位の長さを短くし、車両の前後長を短くすることができる。

加えて、ロール軸４０の軸線Ｌ１方向、すなわち、ロール軸４０のロール軸中心が、スイングアームピボット４２と前方突出部６０のコネクティングロッド５９との連結部との間に通るように配置されている。この構成によれば、コネクティングロッド５０及びエンジンハンガーリンク３６間のデッドスペースを有効利用して、ロール軸４０を配置できる。

以上で本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態の構成に限定されるものではない。例えば、本発明は自動三輪車に用いられるものとして限られるものではなく、本発明でいう鞍乗型車両は、概念的に自動二輪車や電動車両や燃料電池車両を含むものである。鞍乗型車両が自動二輪車である場合、上記実施形態のように後輪７を支持可能なパワーユニット８を搭載する車両以外の車両でよい。この場合、本発明でいうスイングアームは、車体に揺動可能に支持されて後部で後輪を支持する一般的なスイングアームを意味する。また、上記実施形態では、パワーユニット８の伝動ケース４６の後部に左右の後輪７，７が支持される自動三輪車を説明したが、スクータ型の自動二輪車である場合は、本発明いうスイングアーム（スイングユニット）は、上記実施形態におけるエンジン４５と伝動ケース４６に対応する要素を一体に備え、その前部を車体に上下に揺動可能に支持されるユニットに対応する。

また、本発明でいうエネルギー貯蔵庫は、エンジンに燃料を供給するタンク、モータへ電力を供給するバッテリ、モータへ電力を供給するための電力を発生させる燃料電池に水素やメタノールを供給するボンベ又タンクを概念的に含むものである。そして、本発明でいうパワーユニットは、エンジン（内燃機関）及び電動モータならびに動力を後輪に伝える動力伝達機構を概念的に含むものである。

１ 自動三輪車（鞍乗型車両）
２ 前輪
４ 操舵装置（操舵系）
６ 車体
７ 後輪
８ パワーユニット
１０ ジョイントケース
１３ フロアステップ（ステップ部）
２０ トンネル部
２２ 燃料タンク（エネルギー貯蔵庫）
２４ ヘッドパイプ
２５ メインフレーム
３２ 収納ボックス
３７ ブラケット
４５ エンジン
４６ 伝動ケース
４２ スイングアームピボット
５１ リヤクッションユニット（クッションユニット）
５３ スプリング（弾発部材）
５５ クッションアーム
５９ コネクティングロッド
６０ 前方突出部
Ｓ スイングアーム
Ｕ スイングユニット

Claims (6)

1. 車両前後方向に延びるように配置され、その後部に後輪（７）を軸支し、その前部に備えたスイングアームピボット（４２）によって車体（６）に上下揺動可能に軸支されるスイングアーム（Ｓ）と、車両前後方向に延びるように配置され、その前端が車体（６）に連結され、弾発部材（５３）によって前記スイングアーム（Ｓ）の揺動量を規制するクッションユニット（５１）と、前記スイングアームピボット（４２）よりも前方の位置で、その中間部を車体（６）に回動可能に支持され、その一端を前記クッションユニット（５１）の後端に連結するクッションアーム（５５）と、前記クッションアーム（５５）の他端に、その一端を連結し、その他端を前記スイングアーム（Ｓ）に連結するコネクティングロッド（５９）と、を備えた鞍乗型車両のサスペンション構造において、
   前記クッションアーム（５５）は、前記クッションユニット（５１）の下方において車両前後方向に延びるように配置され、前記クッションユニット（５１）の後端に、その一端が連結され、
   前記コネクティングロッド（５９）は、前記クッションアーム（５５）の下方に配置され、前記クッションアーム（５５）の他端に、その一端が連結され、
   前記スイングアーム（Ｓ）は、前記スイングアームピボット（４２）よりも、さらに前方に延びる前方突出部（６０）を備え、
   前記前方突出部（６０）は、前記クッションアーム（５５）の中間部と車体（６）との連結位置よりも下方かつ前方の位置で、前記コネクティングロッド（５９）の他端に連結されることを特徴とする鞍乗型車両のサスペンション構造。
2. 前記鞍乗型車両は、前輪（２）を含む操舵系（４）を支持し、車両幅方向中央に位置するヘッドパイプ（２４）と、前記ヘッドパイプ（２４）から車両幅方向中央において後下方に延びるメインフレーム（２５）とを備えた車両であり、
   前記クッションユニット（５１）の前端は、前記メインフレーム（２５）の下部に支持されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造。
3. 前記鞍乗型車両は、運転者が着座するシート（５）と、前記シート（５）の前方に配置され運転者が足を載せることが可能な左右のステップ部（１３）と、前記左右のステップ部（１３）の間の車幅方向中央に配置され上方に立ち上がるトンネル部（２０）と、前記トンネル部（２０）内に配置されるエネルギー貯蔵庫（２２）とを備えた車両であり、
   前記スイングアーム（Ｓ）は、パワーユニット（８）を一体的に備えるスイングユニット（Ｕ）として構成され、
   前記クッションユニット（５１）は、前記エネルギー貯蔵庫（２２）の下方に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造。
4. 前記鞍乗型車両は、前記エネルギー貯蔵庫（２２）の後方に収納ボックス（３２）を有し、
   前記クッションアーム（５５）は、前記収納ボックス（３２）の下方に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造。
5. 前記スイングアーム（Ｓ）は、その後部に左右一対の後輪（７）を支持し、この後部は、前記スイングアームピボット（４２）が備えられる前記スイングアーム（Ｓ）の前部においてロール方向に回動可能に挿入されたロール軸（４０）に固定されて、前記スイングアーム（Ｓ）の前部に対してロール方向に回動可能に軸支されるものであり、
   前記ロール軸（４０）は、前記前方突出部（６０）内に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造。
6. 前記ロール軸（４０）の軸中心が、前記スイングアームピボット（４２）と、前記前方突出部（６０）の前記コネクティングロッド（５９）との連結部（６０Ａ）と、の間に通るように配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両のサスペンション構造。

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