JPWO2015146679A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

車両の状態と、車両の状態に対する乗員の認識との間に差を生じ難くさせることができる鞍乗型車両を提供する。鞍乗型車両１０は、車体フレーム１２と、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒと、リンク機構３６と、ロック機構８０と、制御部８６と、報知部１１２とを備える。リンク機構３６は、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒを車体フレーム１２に接続する。ロック機構８０は、リンク機構３６の動作を規制することでリンク機構３６をロック状態にし、リンク機構３６の動作を許容することでリンク機構３６をロック解除状態にする。制御部８６は、ロック機構８０によるリンク機構３６のロック及びロック解除を制御する。報知部１１２は、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えた状態でリンク機構３６がロックされていることを報知する。

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、詳しくは、一対の前輪を備える鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両には、例えば、一対の前輪と、一対の前輪を車体フレームに接続するリンク機構とを備える三輪車両がある。このような三輪車両においては、リンク機構の動作により、車両を傾斜させて、旋回することができる。

特開２００５−３１３８７６号公報には、三輪車両用のアンチロール装置が開示されている。アンチロール装置は、リンク機構の１つの要素と一体的に設けられたブレーキディスクと、車体フレームに取り付けられたキャリパとを備える。アンチロール装置においては、キャリパにより、ブレーキディスクを車体フレームに対して固定する。これにより、リンク機構の動作を規制することができる。その結果、車両のロール運動を阻止できる。

リンク機構の動作が規制された状態と規制されていない状態とでは、車両の操縦性が大きく異なる。そのため、乗員は、リンク機構の動作が規制された状態か否かを認識した上で、車両を操作する場合が多い。しかしながら、リンク機構の動作が規制された状態か否かを認識するだけでは、十分でない場合があることがわかった。具体的には、例えば、リンク機構の動作が規制されたときの路面の状況によっては、車両の状態と、車両の状態に対する乗員の認識との間に差が生じ易くなる場合があることがわかった。

本発明は、リンク機構の動作が規制されているときにおいて、車両の状態と、車両の状態に対する乗員の認識との間に差を生じ難くさせることを目的とする。

本発明の第１の態様に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、一対の前輪と、リンク機構と、ロック機構と、制御部と、状態判断部と、報知部とを備える。リンク機構は、一対の前輪を車体フレームに接続する。ロック機構は、リンク機構の動作を規制することでリンク機構をロック状態にし、リンク機構の動作を許容することでリンク機構をロック解除状態にする。制御部は、ロック機構によるリンク機構のロック及びロック解除を制御する。状態判断部は、一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えた状態であるかを判断する。報知部は、一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えた状態でリンク機構がロックされていることを報知する。

リンク機構をロックしているとき、車体は直立していることが多い。この場合、乗員は、一対の前輪も重力方向で同じ位置にある状態でロックされていると認識することがある。しかしながら、実際には、例えば、路面の傾斜や段差等の影響により、一対の前輪が重力方向に相対変位した状態でロックされている場合がある。このとき、車両を平坦な路面の場所に移動させると、車体が傾くことがある。

上記態様においては、一対の前輪が上下方向にずれた状態でリンク機構がロックされていることを報知する。そのため、車両の状態と、車両の状態に対する乗員の認識との間に差を生じ難くなる。

本発明の第２の態様に係る鞍乗型車両は、第１の態様に係る鞍乗型車両において、報知部は、リンク機構のロック状態を継続して報知する。この場合、リンク機構のロック状態を乗員が認識し易くなる。

本発明の第３の態様に係る鞍乗型車両は、第２の態様に係る鞍乗型車両において、操作部をさらに備える。操作部は、乗員の操作が入力されることにより、操作信号を制御部に出力する。制御部は、操作信号が入力された場合に、ロック機構を制御して、リンク機構のロックを解除する。報知部は、ロック機構がリンク機構をロックしている状態で、一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えている場合には、リンク機構のロックが解除されるまで、リンク機構がロックされていることを報知する。

上記態様においては、リンク機構のロックが解除されるまで、リンク機構がロックされていることを報知する。そのため、一対の前輪が重力方向に相対変位した状態でロックされていることを、乗員に認識させ易くなる。

本発明の第４の態様に係る鞍乗型車両は、第２又は第３の態様に係る鞍乗型車両において、エンジンと、エンジンを制御するエンジン制御部とをさらに備える。エンジン制御部は、制限部を含む。制限部は、ロック機構がリンク機構をロックし且つ一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えている場合に、エンジンの回転速度を制限する。

上記態様においては、一対の前輪が重力方向に相対変位した状態でリンク機構がロックされているときに、車両の走行が制限される。そのため、一対の前輪が重力方向に相対変位した状態での車両の走行を抑制できる。

本発明の第５の態様に係る鞍乗型車両は、第２〜第４の態様の何れか１つにおいて、一対の前輪は、第１の前輪と、第２の前輪とで構成される。第２の前輪は、第１の前輪に対して車両幅方向に離れて配置される。鞍乗型車両は、変位量算出部をさらに備える。変位量算出部は、第１の前輪に対する第２の前輪の車両上下方向での変位量を算出する。状態判断部は、変位量算出部の算出結果に基づいて、一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えた状態であるかを判断する。

本発明の第６の態様に係る鞍乗型車両は、第５の態様に係る鞍乗型車両において、第１アーム部材と、第２アーム部材と、第１変位量検出部と、第２変位量検出部とをさらに備える。第１アーム部材は、第１の前輪に接続され、上下方向に変位可能に配置される。第２アーム部材は、第２の前輪に接続され、上下方向に変位可能に配置される。第１変位量検出部は、第１アーム部材の車両上下方向での変位量を検出する。第２変位量検出部は、第２アーム部材の車両上下方向での変位量を検出する。変位量算出部は、第１アーム部材の車両上下方向での変位量と、第２アーム部材の車両上下方向での変位量とに基づいて、第１の前輪に対する第２の前輪の車両上下方向での変位量を算出する。

なお、第１アーム部材は、第１の前輪に対して、直接接続されていてもよいし、間接的に接続されていてもよい。また、第２アーム部材は、第２の前輪に対して、直接接続されていてもよいし、間接的に接続されていてもよい。

本発明の第７の態様に係る鞍乗型車両は、第１〜第６の態様の何れか１つに係る鞍乗型車両において、ダンパをさらに備える。ダンパは、一対の前輪に生じる逆位相の振動を減衰する。ロック機構は、ダンパの動作を規制することでリンク機構をロック状態にし、ダンパの動作を許容することでリンク機構をロック解除状態にする。

上記態様においては、ロック機構を別途設けなくてもよい。そのため、コンパクトな鞍乗型車両を実現できる。

本発明の実施の形態による鞍乗型車両の概略構成を示す左側面図である。 リンク機構の概略構成を示す正面図である。 ダンパの油圧回路を示す図である。 制御装置に入力される信号及び制御装置から出力される信号を説明するためのブロック図である。 ロック機構制御部によるロック制御を示すフローチャートである。 報知制御部による報知制御を示すフローチャートである。 エンジン制御部によるエンジン回転速度の制御を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態による鞍乗型車両について説明する。図中同一または相当部分には、同一符号を付して、その説明は繰り返さない。なお、鞍乗型車両には、スクータタイプの車両が含まれる。

図１は、本発明の実施の形態による鞍乗型車両１０の概略構成を示す左側面図である。図２は、鞍乗型車両１０が備えるリンク機構の概略構成を示す正面図である。以下の説明において、前後左右とは、鞍乗型車両１０のシート３２に着座した乗員から見た前後左右を意味する。図１において、矢印Ｆは鞍乗型車両１０の前方向を示し、矢印Ｕは鞍乗型車両１０の上方向を示す。図２において、矢印Ｌは鞍乗型車両１０の左方向を示し、矢印Ｕは鞍乗型車両１０の上方向を示す。

［鞍乗型車両の全体構成］
鞍乗型車両１０は、図１及び図２に示すように、車体フレーム１２、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒ及び後輪１６を備える。

車体フレーム１２は、図１に示すように、車両カバー１８で覆われる。車体フレーム１２は、図１に示すように、ヘッドパイプ２０を備える。

ヘッドパイプ２０は、図１に示すように、車体フレーム１２の前部に配置される。ヘッドパイプ２０には、図１及び図２に示すように、ステアリングシャフト２６が挿通される。ステアリングシャフト２６の上端には、図１及び図２に示すように、ハンドル２８が配置される。

ヘッドパイプ２０の前方には、図１に示すように、前輪支持機構３０が配置される。前輪支持機構３０は、図２に示すように、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒを支持する。前輪支持機構３０の詳細については、後述する。

図１に示すように、後輪１６は、シート３２よりも下方に配置される。シート３２は、車体フレーム１２よりも上方に配置される。エンジン９４（図５参照）の駆動力が伝達されることにより、後輪１６が回転する。

［前輪支持機構］
図２を参照しながら、前輪支持機構３０について説明する。前輪支持機構３０は、リンク機構３６、サスペンション３８及びダンパ４０を備える。

［リンク機構］
リンク機構３６は、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒを車体フレーム１２（例えば、ヘッドパイプ２０の前方に配置されるフロントフレーム）に接続する。リンク機構３６は、左上アーム４２Ｌ、右上アーム４２Ｒ、左下アーム４４Ｌ、右下アーム４４Ｒ、左ナックルアーム４６Ｌ及び右ナックルアーム４６Ｒを備える。

左上アーム４２Ｌ及び右上アーム４２Ｒの一方は、他方に対して、車両の前後方向に延びる揺動中心軸線周りで揺動可能である。左下アーム４４Ｌは、左上アーム４２Ｌの下方に配置される。右下アーム４４Ｒは、右上アーム４２Ｒの下方に配置される。左下アーム４４Ｌ及び右下アーム４４Ｒの一方は、他方に対して、車両の前後方向に延びる揺動中心軸線周りで揺動可能である。

左ナックルアーム４６Ｌは、車両の上下方向に延び、左上アーム４２Ｌの左端部と、左下アーム４４Ｌの左端部とを接続する。左ナックルアーム４６Ｌは、左上アーム４２Ｌ及び左下アーム４４Ｌのそれぞれに対して、車両の前後方向に延びる揺動中心軸線周りで揺動可能に配置される。つまり、左ナックルアーム４６Ｌは、上下方向に移動できる。

右ナックルアーム４６Ｒは、車両の上下方向に延び、右上アーム４２Ｒの右端部と、右下アーム４４Ｒの右端部とを接続する。右ナックルアーム４６Ｒは、右上アーム４２Ｒ及び右下アーム４４Ｒのそれぞれに対して、車両の前後方向に延びる揺動中心軸線周りで揺動可能に配置される。つまり、右ナックルアーム４６Ｒは、上下方向に移動できる。

左ナックルアーム４６Ｌの下端部には、前輪支持部材５２Ｌが、車両の上下方向に延びる揺動中心軸線周りで、揺動可能に配置される。前輪支持部材５２Ｌは、前輪１４Ｌを回転可能に支持する。

右ナックルアーム４６Ｒの下端部には、前輪支持部材５２Ｒが、車両の上下方向に延びる揺動中心軸線周りで、揺動可能に配置される。前輪支持部材５２Ｒは、前輪１４Ｒを回転可能に支持する。

前輪支持部材５２Ｌ及び前輪支持部材５２Ｒは、ハンドル２８の操作に伴って、平面視で回転する。これにより、鞍乗型車両１０は、左右に旋回可能となる。

リンク機構３６には、第１変位量検出部４７Ｌ（図４参照）と、第２変位量検出部４７Ｒ（図４参照）とが配置される。

第１変位量検出部４７Ｌは、左下アーム４４Ｌの揺動角を検出する。第１変位量検出部４７Ｌは、例えば、左下アーム４４Ｌそのものの揺動角を検出してもよいし、左下アーム４４Ｌに接続され、左下アーム４４Ｌとともに揺動する被検出部材の揺動角を検出してもよい。第１変位量検出部４７Ｌは、検出した左下アーム４４Ｌの揺動角についての信号をロック機構制御部８６（図４参照）に出力する。

ここで、左下アーム４４Ｌは、前輪１４Ｌを支持する前輪支持部材５２Ｌが配置された左ナックルアーム４６Ｌに接続される。つまり、左下アーム４４Ｌの揺動角を利用すれば、前輪１４Ｌの上下方向の変位量を算出できる。

第２変位量検出部４７Ｒは、右上アーム４２Ｒの揺動角を検出する。第２変位量検出部４７Ｒは、例えば、右上アーム４２Ｒそのものの揺動角を検出してもよいし、右上アーム４２Ｒに接続され、右上アーム４２Ｒとともに揺動する被検出部材の揺動角を検出してもよい。第２変位量検出部４７Ｒは、検出した右上アーム４２Ｒの揺動角についての信号をロック機構制御部８６（図４参照）に出力する。

ここで、右上アーム４２Ｒは、前輪１４Ｒを支持する前輪支持部材５２Ｒが配置された右ナックルアーム４６Ｒに接続される。つまり、右上アーム４２Ｒの揺動角を利用すれば、前輪１４Ｒの上下方向の変位量を算出できる。

［サスペンション］
図２に示すように、サスペンション３８は、リンク機構３６に配置される。サスペンション３８は、シリンダ５４と、ピストン５６とを備える。

シリンダ５４は、ブラケット６０を介して、右上アーム４２Ｒの右端部に取り付けられる。ここで、ブラケット６０は、右上アーム４２Ｒに固定される。シリンダ５４は、ブラケット６０に対して揺動可能に配置される。そのため、シリンダ５４は、右上アーム４２Ｒに対して揺動可能に配置される。シリンダ５４は、作動油を収容する。

ピストン５６は、ブラケット５８を介して、左上アーム４２Ｌの左端部に取り付けられる。ここで、ブラケット５８は、左上アーム４２Ｌに固定される。ピストン５６は、ブラケット５８に対して揺動可能に配置される。そのため、ピストン５６は、左上アーム４２Ｌに対して揺動可能に配置される。

ピストン５６は、シリンダ５４の軸方向に移動可能に配置される。ピストン５６は、シリンダ５４内に配置される本体部（図示せず）を有する。左上アーム４２Ｌ及び右上アーム４２Ｒの間の相対位置が変化するような振動が入力されると、ピストン５６は、シリンダ５４内を進退することにより、シリンダ５４の軸方向に移動する。このとき、ピストン５６の本体部がシリンダ５４内を移動することにより、減衰力が得られる。その結果、リンク機構３６に生じる変位の振動が減衰する。例えば、左上アーム４２Ｌと右上アーム４２Ｒとに同位相の振動が生じる場合、つまり、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに同位相の振動が生じる場合には、サスペンション３８により、振動が減衰する。

［ダンパ］
図２に示すように、ダンパ４０は、リンク機構３６に配置される。ダンパ４０は、ピストン６２と、シリンダ６４とを備える。ピストン６２は、左下アーム４４Ｌに対して、揺動可能に取り付けられる。シリンダ６４は、右上アーム４２Ｒに対して、揺動可能に取り付けられる。

図３を参照しながら、ダンパ４０の動作を制御する油圧回路について説明する。図３は、ダンパ４０の油圧回路を示す図である。

ピストン６２は、ピストン本体６２Ａと、ピストンロッド６２Ｂとを備える。ピストン本体６２Ａは、ピストンロッド６２Ｂの軸方向中央部分に配置される。ピストン本体６２Ａは、シリンダ６４内を移動可能に配置される。ピストンロッド６２Ｂは、シリンダ６４を軸方向に貫通して配置される。つまり、ダンパ４０は、所謂スルーロッドタイプのダンパである。

シリンダ６４内には、作動油が収容される。シリンダ６４内は、ピストン本体６２Ａにより、２つの空間（第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂ）に区画される。第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂは、減衰回路６８により、相互に接続される。そのため、作動油は、減衰回路６８を介して、第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂの間を移動できる。

減衰回路６８は、４つの流路７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ、７０Ｄと、２つの流量調整部７２Ａ、７２Ｂと、１つの温度補償室７４とを備える。流量調整部７２Ａは、流路７０Ａを介して、第１空間６６Ａに接続される。流量調整部７２Ａは、流路７０Ｂを介して、流量調整部７２Ｂに接続される。流量調整部７２Ｂは、流路７０Ｃを介して、第２空間６６Ｂに接続される。温度補償室７４は、流路７０Ｄを介して、流路７０Ｂに接続される。

流量調整部７２Ａ、７２Ｂは、それぞれ、弁体及びばねを備える。弁体は、ばねの付勢力により、流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞する位置に配置される。そのため、作動油が減衰回路６６内を流れることが阻止される。つまり、ダンパ４０の動作が規制される。ダンパ４０の動作が規制されると、リンク機構３６の動作が規制される。つまり、リンク機構３６がロック状態になる。

アクチュエータ７８は、例えば、モータである。アクチュエータ７８は、弁体をばねの付勢力に抗して移動させる。このとき、弁体は、流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞しない位置に配置される。そのため、作動油が減衰回路６６内を流れることが許容される。つまり、ダンパ４０の動作が許容される。ダンパ４０の動作が許容されると、振動が減衰する。例えば、左下アーム４４Ｌと右上アーム４２Ｒとに逆位相の振動が生じる場合、つまり、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに逆位相の振動が生じる場合には、ダンパ４０により、振動が減衰する。また、ダンパ４０の動作が許容されると、リンク機構３６の動作が許容される。つまり、リンク機構がロック解除状態になる。

上述の説明から明らかなように、本実施形態では、ダンパ４０、減衰回路６６及びアクチュエータ７８を含んで、ロック機構８０が実現される。

なお、図３に示す例では、リリーフバルブ８２が、流量調整部７２Ａと並列に配置される。リリーフバルブ８２は、ダンパ４０の動作が規制されているときに、シリンダ６４の内圧が上昇するのを阻止する。

［制御装置］
図４を参照しながら、鞍乗型車両１０が備える制御装置８４について説明する。図４は、制御装置８４に入力される信号及び制御装置８４から出力される信号を説明するためのブロック図である。

制御装置８４は、制御部としてのロック機構制御部８６と、エンジン制御部８８とを備える。

ロック機構制御部８６は、ロック機構８０によるリンク機構３６のロック及びロック解除を制御する。ロック機構制御部８６は、ロック条件判断部８６Ａと、信号入力判断部８６Ｂと、ロック制御部８６Ｃとを備える。

ロック条件判断部８６Ａは、スロットル開度信号Ｄ１と、車速信号Ｄ２と、位置信号Ｄ３とに基づいて、所定のロック条件を満たすか否かを判断する。ロック条件については、後述する。

スロットル開度信号Ｄ１は、スロットル開度検出部９０が出力する信号であって、スロットル開度を示す。スロットル開度信号Ｄ１は、エンジン制御部８８を介して、ロック機構制御部８６に入力される。

車速信号Ｄ２は、車速検出部９６が出力する信号であって、車速を示す。車速検出部９６は、例えば、車輪速センサである。本実施形態では、鞍乗型車両１０がアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備える。そのため、車速信号Ｄ２は、ＡＢＳの動作を制御するＡＢＳ制御ユニット９８を介して、ロック機構制御部８６に入力される。

位置信号Ｄ３は、位置検出部１００が出力する信号であって、流量調整部７２Ａ、７２Ｂが備える弁体の位置を示す。つまり、位置検出部１００は、リンク機構３６がロック状態であるか否かを検出する。弁体が流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞する位置にある場合、位置検出部１００は、位置信号Ｄ３として、ロック位置信号を出力する。弁体が流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞しない位置にある場合、位置検出部１００は、位置信号Ｄ３として、ロック解除位置信号を出力する。位置信号Ｄ３は、ロック機構制御部８６に入力される。位置検出部１００は、例えば、流量調整部７２Ａ、７２Ｂが備える弁体の位置やアクチュエータ７８の位置、さらには、アクチュエータ７８を駆動する際の電圧等を検出することにより、弁体の位置を検出する。

信号入力判断部８６Ｂは、ロック条件を満たす状態で、操作信号が入力されているかを判断する。この判断には、ロック条件判断部８６Ａの判断結果と、ロック機構制御部８６に入力される操作信号とが用いられる。

操作信号Ｄ４は、ロック操作部１０４が出力する信号である。ロック操作部１０４は、乗員による操作が行われたときに、操作信号Ｄ４をロック機構制御部８６に出力する。ロック操作部１０４は、乗員による操作が可能な位置に配置される。ロック操作部１０４は、例えば、ハンドル２８に配置される操作スイッチによって実現される。

ロック制御部８６Ｃは、ロック条件を満たす状態で操作信号Ｄ４が入力されている場合に、ロック機構８０を制御し、リンク機構３６をロック状態にする。具体的には、ロック制御部８６Ｃは、アクチュエータ７８を駆動して、切替弁７６が備える弁体を移動させる。これにより、弁体が切替弁７６内の流路を閉塞する。その結果、リンク機構３６がロック状態になる。なお、ロック条件を満たす状態で操作信号Ｄ４が入力されているか否かの判断には、信号入力判断部８６Ｂの判断結果が用いられる。

ロック制御部８６Ｃは、所定のロック解除条件を満たす場合には、リンク機構３６をロック解除状態にする。ロック解除条件は、例えば、鞍乗型車両１０に配置されるロック解除操作部１０６を乗員が操作することであってもよいし、車速が所定の車速よりも速くなることであってもよいし、エンジン９４の回転速度が所定の回転速度よりも高くなることであってもよい。乗員がロック解除操作部１０６を操作すると、ロック解除操作部１０６は操作信号Ｄ４をロック機構制御部８６に出力する。ロック解除操作部１０６は、乗員による操作が可能な位置に配置される。ロック解除操作部１０６は、例えば、ハンドル２８に配置される操作スイッチによって実現される。

鞍乗型車両１０は、報知部としてのロック報知部１１２をさらに備える。ロック報知部１１２は、リンク機構３６がロック状態であり、且つ、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えた状態であることを乗員に報知する。つまり、ロック報知部１１２は、リンク機構３６がロック状態であり、且つ、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が予め定められた許容範囲の上限（以下、単に所定の上限と称する）を超えた状態であることを乗員に報知する。例えば、ロック報知部１１２は、リンク機構３６がロック状態であり、且つ、車両の傾斜角度が３°を超える場合に、乗員に報知する。

ロック報知部１１２による報知は、乗員の視覚で認識可能なものであってもよいし、乗員の聴覚で認識可能なものであってもよい。乗員の視覚で認識可能な報知の場合には、例えば、インジケータが用いられる。インジケータは、例えば、ハンドル２８の近傍に配置されるメータに設けられる。乗員の聴覚で認識可能な報知の場合には、スピーカが用いられる。スピーカは、例えば、ハンドル２８の近傍に配置されるメータに設けられる。

ロック機構制御部８６は、ロック報知部１１２の動作を制御する報知制御部８６Ｄをさらに備える。報知制御部８６Ｄは、リンク機構３６がロック状態であり、且つ、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えた状態である場合に、ロック報知部１１２を制御し、リンク機構３６のロック状態を報知する。

報知制御部８６Ｄは、状態判断部１１４を含む。状態判断部１１４は、変位量算出部１１６を含む。

変位量算出部１１６は、第１変位量検出部４７Ｌが検出した左下アーム４４Ｌの揺動角と、第２変位量検出部４７Ｒが検出した右上アーム４２Ｒの揺動角とに基づいて、前輪１４Ｌに対する前輪１４Ｒの車両上下方向での変位量を算出する。状態判断部１１４は、変位量算出部１１６の算出結果を利用して、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えた状態であるか否かを判断する。

なお、リンク機構３６がロック状態であるか否かの判断は、位置検出部１００が出力する位置信号Ｄ３を参照すればよい。

エンジン制御部８８は、制限部８８Ａを含む。制限部８８Ａは、リンク機構３６がロックされており、且つ、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えている場合に、エンジン９４の回転速度を制限する。

鞍乗型車両１０は、エンジン回転速度検出部９２をさらに含む。エンジン回転速度検出部９２は、エンジン回転速度信号Ｄ５を出力する。エンジン回転速度信号Ｄ５は、エンジン９４の回転速度を示す。エンジン回転速度信号Ｄ５は、エンジン制御部８８に入力される。エンジン回転速度信号Ｄ５は、例えば、後述するエンジン回転速度の制御に利用される。

［ロック機構制御部によるロック制御］
続いて、ロック機構制御部８６がリンク機構３６をロック状態にするための制御（ロック機構制御部８６によるロック制御）について説明する。なお、ロック機構制御部８６によるロック制御は、以下のものに限定されない。

ロック機構制御部８６は、リンク機構３６のロックを許容するロック条件が成立した時点で操作信号Ｄ４（ロック操作部１０４が出力する信号）が入力されている場合に、ロック機構８０を制御し、リンク機構３６をロック状態にする。ロック条件は、以下の条件１〜３を全て満たす場合に成立する。
条件１：リンク機構３６がロック解除状態である。
条件２：現在のスロットル開度がゼロである。
条件３：現在の車速が所定の車速よりも遅い。

以下、図５を参照しながら、ロック機構制御部８６によるロック制御について説明する。図５は、ロック機構制御部８６によるロック制御を示すフローチャートである。

先ず、ロック機構制御部８６は、ステップＳ１において、ロック条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ロック条件判断部８６Ａが上記条件１〜３を全て満たすか否かを判定する。

ロック条件判断部８６Ａは、入力されている位置信号Ｄ３を参照して、リンク機構３６がロック解除状態であるか否かを判断する。ロック解除位置信号Ｄ３が入力されている場合には、条件１が成立する。

ロック条件判断部８６Ａは、入力されているスロットル開度信号Ｄ１を参照して、現在のスロットル開度がゼロであるか否かを判断する。スロットル開度がゼロである場合、つまり、スロットルバルブが閉じられている場合には、条件２が成立する。

ロック条件判断部８６Ａは、入力されている車速信号Ｄ２を参照して、現在の車速が所定の車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）よりも遅いか否かを判断する。現在の車速が所定の車速よりも遅い場合には、条件３が成立する。

条件１〜３を少なくとも１つを満たさない場合、ロック機構制御部８６は、ロック制御を終了する。一方、条件１〜３を全て満たす場合、ロック機構制御部８６は、ステップＳ２において、乗員がリンク機構３６をロック状態にする意思を有しているか否かを判定する。具体的には、信号入力判断部８６Ｂが入力条件を満たすか否かを判断する。入力条件は、以下の条件４を満たす場合に成立する。
条件４：操作信号Ｄ４が入力されている。

信号入力判断部８６Ｂは、操作信号Ｄ４が入力されているか否かを判断する。操作信号Ｄ４が入力されている場合には、条件４が成立する。

操作信号Ｄ４は、ロック条件が成立する前から入力されていてもよいし、ロック条件が成立した後に入力されてもよい。

条件４を満たさない場合、ロック機構制御部８６は、ロック制御を終了する。一方、条件４を満たす場合、ロック機構制御部８６は、ステップＳ３において、リンク機構３６をロック状態にする。具体的には、ロック制御部８６Ｃは、アクチュエータ７８を駆動することにより、リンク機構３６をロック状態にする。その後、ロック機構制御部８６は、ロック制御を終了する。

［報知制御部による報知制御］
続いて、報知制御部８６Ｄによる報知制御について説明する。報知制御部８６Ｄは、リンク機構３６がロック状態であり、且つ、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えた状態である場合に、ロック報知部１１２を制御し、リンク機構３６のロック状態を報知する。

以下、図６を参照しながら、報知制御部８６Ｄによる報知制御について説明する。図６は、報知制御部８６Ｄによる報知制御を示すフローチャートである。

先ず、報知制御部８６Ｄは、ステップＳ１１において、リンク機構３６がロック状態であるか否かを判断する。具体的には、報知制御部８６Ｄは、入力されている位置信号Ｄ３を参照して、リンク機構３６がロック状態であるか否かを判断する。ロック位置信号Ｄ３が入力されている場合、リンク機構３６はロック状態である。

リンク機構３６がロック状態でない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、報知制御部８６Ｄは、報知制御を終了する。一方、リンク機構３６がロック状態である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、報知制御部８６Ｄ（具体的には、状態判断部１０４）は、ステップＳ１２において、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えているか否かを判断する。

一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えていない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、報知制御部８６Ｄは、報知制御を終了する。一方、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、報知制御部８６Ｄは、ステップＳ１３において、ロック報知部１１２による報知を実行する。具体的には、ロック報知部１１２の動作を制御して、リンク機構３６がロック状態である旨の報知を開始する。

続いて、報知制御部８６Ｄは、ステップＳ１４において、ロック解除操作部１０６が操作されたか否かを判定する。ロック解除操作部１０６からの信号が入力されている場合には、ロック解除操作部１０６が操作されたことになる。

ロック解除操作部１０６が操作されていない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、報知制御部８６Ｄは、ロック解除操作部１０６が操作されるまで待つ。このとき、ロック報知部１１２は、リンク機構３６のロック状態を報知し続ける。一方、ロック解除操作部１０６が操作された場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、報知制御部８６Ｄは、ステップＳ１５において、ロック報知部１１２による報知を終了する。その後、報知制御部８６Ｄは、報知制御を終了する。

［エンジン制御部によるエンジン回転速度の制御］
続いて、図７を参照しながら、エンジン制御部８８によるエンジン回転速度の制御について説明する。図７は、エンジン制御部８８によるエンジン回転速度の制御を示すフローチャートである。

先ず、エンジン制御部８８は、ステップＳ２１において、リンク機構３６がロック状態であって、且つ、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えているか否か、つまり、本実施形態では、ロック報知部１１２による報知が行われているか否かを判断する。この判断は、例えば、報知制御部８６Ｄからの信号（ロック報知部１１２による報知が行われていることを示す信号）を参照することで実現できる。

ロック報知部１１２による報知が行われていない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、エンジン制御部８８は、エンジン回転速度の制御を終了する。一方、ロック報知部１１２による報知が行われている場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、エンジン制御部８８は、ステップＳ２２において、エンジン回転速度を制限する。具体的には、制限部８８Ａは、乗員がスロットルを開操作しても、エンジン９４の回転速度が所定の上限を超えないようにする。エンジン９４の回転速度は、例えば、鞍乗型車両１０が備えるエンジン回転速度検出部９２（図４参照）からの出力を参照すればよい。その後、エンジン制御部８８は、エンジン回転速度の制御を終了する。

なお、エンジン制御部８８（具体的には、制限部８８Ａ）によるエンジン回転速度の制限は、例えば、ロック報知部１１２による報知が終了した場合に解除される。

鞍乗型車両１０においては、リンク機構３６をロックできる。リンク機構３６がロックされているとき、車体は直立状態になっていることが多い。ここで、直立状態とは、例えば、各前輪１４Ｌ，１４Ｒの側面が重力方向（上下方向）に平行である状態、つまり、各前輪１４Ｌ，１４Ｒの車軸が重力方向に直交している状態をいう。車体が直立状態である場合、乗員は、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒも重力方向で同じ位置にある状態でロックされていると認識することがある。しかしながら、実際には、例えば、路面の傾斜や段差等の影響により、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒが重力方向に相対変位した状態でロックされている場合がある。このとき、車両を平坦な路面の場所に移動させると、車体が傾くことがある。

鞍乗型車両１０においては、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒが上下方向にずれた状態でリンク機構３６がロックされていることを報知する。そのため、車両の状態と、車両の状態に対する乗員の認識との間に差を生じ難くなる。

鞍乗型車両１０においては、リンク機構３６のロック状態が継続して報知される。そのため、リンク機構３６のロック状態を乗員に認識させ易くなる。

鞍乗型車両１０においては、リンク機構３６のロックが解除されるまで、リンク機構３６がロックされていることを報知する。そのため、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒが重力方向に相対変位した状態でロックされていることを、乗員に認識させ易くなる。

鞍乗型車両１０においては、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒが重力方向に相対変位した状態でリンク機構３６がロックされているときに、制限部８８Ａにより、車両の走行が制限される。そのため、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒが重力方向に相対変位した状態での車両の走行を抑制できる。

上記実施の形態では、エンジン制御部８８が制限部８８Ａを備えていたが、エンジン制御部８８は制限部８８Ａを備えていなくてもよい。

上記実施の形態では、第１変位量検出部４７Ｌが左下アーム４４Ｌの揺動角を検出し、第２変位量検出部４７Ｒが右上アーム４２Ｒの揺動角を検出していたが、例えば、第１変位量検出部が左下アーム４４Ｌの揺動角を検出し、第２変位量検出部が右下アーム４４Ｒの揺動角を検出してもよいし、第１変位量検出部が左上アーム４２Ｌの揺動角を検出し、第２変位量検出部が右上アーム４２Ｒの揺動角を検出してもよい。

上記実施の形態では、リンク機構３６のロック状態が継続して報知されていたが、リンク機構３６のロック状態は継続して報知されなくてもよい。

上記実施の形態では、ロック報知部１１２による報知が行われているか否かを判断し、ロック報知部１１２による報知が行われているときに、エンジン９４の回転速度が所定の上限を超えないようになっていたが、例えば、ロック報知部１１２による報知が継続して行われない場合には、リンク機構３６がロック状態であるか否かを判断し、且つ、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えているか否かを判断し、その結果、リンク機構３６がロック状態であって、且つ、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒの上下方向での相対変位量が所定の上限を超えている場合に、エンジン９４の回転速度が所定の上限を超えないようにすればよい。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

Claims (7)

1. 車体フレームと、
   一対の前輪と、
   前記一対の前輪を前記車体フレームに接続するリンク機構と、
   前記リンク機構の動作を規制することで前記リンク機構をロック状態にし、前記リンク機構の動作を許容することで前記リンク機構をロック解除状態にするロック機構と、
   前記ロック機構による前記リンク機構のロック及びロック解除を制御する制御部と、
   前記一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えた状態であるかを判断する状態判断部と、
   前記一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えた状態で前記リンク機構がロックされていることを報知する報知部とを備える、鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記報知部は、前記リンク機構のロック状態を継続して報知する、鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   乗員の操作が入力されることにより、操作信号を前記制御部に出力する操作部をさらに備え、
   前記制御部は、前記操作信号が入力された場合に、前記ロック機構を制御して、前記リンク機構のロックを解除し、
   前記報知部は、前記ロック機構が前記リンク機構をロックしている状態で、前記一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えている場合には、前記リンク機構のロックが解除されるまで、前記リンク機構がロックされていることを報知する、鞍乗型車両。
4. 請求項２又は３に記載の鞍乗型車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンを制御するエンジン制御部とをさらに備え、
   前記エンジン制御部は、前記ロック機構が前記リンク機構をロックし且つ前記一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えている場合に、前記エンジンの回転速度を制限する制限部を含む、鞍乗型車両。
5. 請求項２〜４の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記一対の前輪は、
   第１の前輪と、
   前記第１の前輪に対して車両幅方向に離れて配置される第２の前輪とで構成され、
   前記鞍乗型車両はさらに、
   前記第１の前輪に対する前記第２の前輪の車両上下方向での変位量を算出する変位量算出部を備え、
   前記状態判断部は、前記変位量算出部の算出結果に基づいて、前記一対の前輪の上下方向での相対変位量が所定の範囲を超えた状態であるかを判断する、鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記第１の前輪に接続され、上下方向に変位可能に配置される第１アーム部材と、
   前記第２の前輪に接続され、上下方向に変位可能に配置される第２アーム部材と、
   前記第１アーム部材の車両上下方向での変位量を検出する第１変位量検出部と、
   前記第２アーム部材の車両上下方向での変位量を検出する第２変位量検出部とをさらに備え、
   前記変位量算出部は、前記第１アーム部材の車両上下方向での変位量と、前記第２アーム部材の車両上下方向での変位量とに基づいて、前記第１の前輪に対する前記第２の前輪の車両上下方向での変位量を算出する、鞍乗型車両。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記一対の前輪に生じる逆位相の振動を減衰するダンパをさらに備え、
   前記ロック機構は、前記ダンパの動作を規制することで前記リンク機構をロック状態にし、前記ダンパの動作を許容することで前記リンク機構をロック解除状態にする、鞍乗型車両。

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