JP5798682B2 - ステアリングダンパおよびそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリング機構に設けられ、ステアリングの減衰力を調整するためのステアリングダンパについて、その減衰力を制御するステアリングダンパ制御装置およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両の姿勢変化を安定させて操縦者の負担を軽減するために、ステアリングの回動力に対して減衰力を与えるステアリングダンパが備えられている。このようなステアリングダンパとして、以下のようなものがある。

この種の第１の装置として、２つの油室と、両油室を連通するオリフィスを備えるステアリングダンパがある（例えば、特許文献１の従来技術欄参照）。オリフィス式のステアリングダンパでは、ステアリングが振られると一方の油室からもう一方の油室へ油がオリフィスを通る際に摩擦力が発生する。この摩擦力がステアリングへの減衰力となる。

この種の第２の装置として、舵角センサと、減衰力調節機構と、ダンパ駆動部と、磁性流体とを用いたステアリングダンパがある（例えば、特許文献２参照）。舵角センサのセンサ値に対応して減衰力調節機構が減衰力算出用テーブルを参照してステアリングダンパに発生させる減衰力を調整する。調整された減衰力は指令信号としてダンパ駆動部へ送られる。ダンパ駆動部は指令信号に対応してコイルに電流を流すことで磁性流体に磁場を印加する。これにより、指令された減衰力がステアリングダンパに発生する。

特開２００３−１７０８８３号公報 特開２００９−２９２２５８号公報

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、従来の第１の装置は、ステアリングが振られた後にしか減衰力を発生させることができない。すなわち、ステアリングが振られていない状態では、減衰力発生させることができないので、ステアリングの振られを予防することが困難である。

また、第２の装置においても、ステアリングが振られた後にしか減衰力を発生させることができない。ステアリングが振られていない状態では舵角速度が０であるので、減衰力算出用テーブルから指令される減衰力が０であり、ステアリングダンパに減衰力が発生しない。これにより、ステアリングが振られる前には、減衰力発生させることができないので、ステアリングの振られを予防することが困難である。

本発明装置は、このような事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングが振られていない状態においてステアリングの振られを予防することができるステアリングダンパ制御装置およびそれを備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

このような目的を達成するために、本発明者は、ステアリングが振られていない状態であっても減衰力を発生させることに着想した。上述したように、従来のステアリングダンパには、ステアリングが振られていない状態であっても減衰力を発生させる機能はなかった。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、磁性流体の作用でステアリングに作用する減衰力を発生するステアリングダンパと、車両の状態量を検出する状態量検出センサと、前記状態量検出センサの出力結果を基に前記ステアリングダンパに、前記ステアリングが振動していないときも含めて常に一定以上の減衰力を発生させる減衰力指令値によって前記ステアリングダンパの減衰力を調整する減衰力調整部とを備えるステアリングダンパ制御装置である。

この構成によれば、ステアリングダンパは磁性流体の作用で減衰力を発生する。状態量検出センサは車両の状態量を検出する。減衰力調整部は、状態量検出センサの出力結果が得られると、ステアリングダンパに一定以上の減衰力を発生させる減衰力指令値によりステアリングダンパの減衰力を調整する。すなわち、状態量検出センサが検出結果を出力している間は、常に、一定以上の減衰力が発生する。これにより、ステアリングが振られていない状態であっても減衰力が発生するので、ステアリングが振られていない状態においてステアリングの振られを予防することができる。

なお、減衰力は、ステアリングの振動（回転）に対する抵抗力の意味である。この減衰力は、ステアリングが振動（回転）しているときにステアリングの振動（回転）を減衰させるように働く力のほかに、ステアリングが振動（回転）していないときにステアリングが振動（回転）し始めることを阻止するように働く力（抵抗力）を含む。

また、前記ステアリングダンパは、磁性流体と、前記磁性流体に対して磁場を与える電磁石とを有し、前記減衰力指令値に応じた電流を前記電磁石に流すダンパ駆動部を備える
ことが好ましい。

磁性流体に対して磁場を与えると、磁性流体の粘性が変化し、減衰力が発生する。これにより、ステアリングが振られなくても、ダンパ駆動部が減衰力指令値に応じた電流を電磁石に流すことでステアリングに減衰力を作用させることができる。このようにして、ステアリングが振られていなくても、減衰力指令値に応じた減衰力を好適に発生させることができる。

また、前記ステアリングダンパは、前記磁性流体のせん断力によって減衰力を発生する
ことが好ましい。減衰力が磁性流体のせん断力により発生するので、磁性流体への磁場の印加および印加の停止に敏感に反応して減衰力の発生および停止を実現できる。

また、前記減衰力調整部は、前記状態量検出センサの検出値と前記ステアリングダンパの減衰力とが対応するマップを有し、前記マップにおいて、減衰力の最小値が正であることが好ましい。状態量検出センサの検出値とステアリングダンパの減衰力とが対応するマップにおいて、減衰力の最小値が正であるので、状態量検出センサの検出値が入力されると、常に一定以上の減衰力が発生する。

また、前記減衰力調整部は、減衰力の最小値が異なる複数の前記マップを有し、前記マップを選択するマップ選択部を備えることが好ましい。これにより、マップを選択することで、ステアリングダンパが振られる前から発生する減衰力の大きさを容易に選択することができる。

また、前記状態量検出センサは、舵角センサであることが好ましい。舵角センサから出力される情報を用いることで、減衰力の調整を好適に実施することができる。

また、前記状態量検出センサは、前輪が受ける荷重に関連する情報を検出する荷重情報検出センサであることが好ましい。荷重情報検出センサから出力される前輪が受ける荷重に関連する情報を用いることで、減衰力の調整を好適に実施することができる。

また、前記荷重情報検出センサは、サスペンション圧力センサであることが好ましい。サスペンション圧力センサから出力される情報を用いることで、減衰力の調整を好適に実施することができる。

また、本発明に係る鞍乗り型車両は、上記いずれかに記載のステアリングダンパ制御装置を備えたものである。ステアリングが振られていない状態においてステアリングの振られを防止することができる。これにより、急なステアリングが発生するのを防止することができるので、ステアリングの安定感が向上し、操縦者の負担を軽減することができる。

本発明に係るステアリングダンパ制御装置およびそれを備えた鞍乗型車両によれば、ステアリングが振られていない状態においてステアリングの振られを予防することができる。

実施例に係る自動二輪車の全体を示す左側面図である。 実施例に係るステアリングダンパの取り付け状態を示した一部拡大図であり、（ａ）は平面図を示し、（ｂ）は左側面図を示す。 ステアリングダンパの外観を示す平面図である。 図３のＡ−Ａ矢視断面図である。 実施例１に係るステアリングダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 （ａ）および（ｂ）はマップを示す説明図である。 ステアリングダンパ制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施例２に係るステアリングダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 （ａ）および（ｂ）はマップを示す説明図である。 実施例３に係るステアリングダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。 ステアリングダンパ制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１２（ａ）乃至図１２（ｄ）は、前輪が受ける荷重に関連する情報を検出するセンサの変形実施例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施例について説明する。なお、以下の説明においては、「鞍乗型車両」として自動二輪車を例にとって説明する。

＜自動二輪車の構成＞
図１は、実施例１に係る自動二輪車の全体を示す左側面図であり、図２は、実施例１に係るステアリングダンパの取り付け状態を示した一部拡大図であり、（ａ）は平面図を示し、（ｂ）は左側面図を示す。

自動二輪車１は、メインフレーム３を備えている。メインフレーム３は、自動二輪車１の骨格を形成している。メインフレーム３の前端には、ヘッドパイプ５が設けられている。このヘッドパイプ５は、キャスター角に応じた傾斜姿勢で形成されている。ヘッドパイプ５は、中空に形成されており、その部分にステアリングシャフト７が回動自在に挿入されている。ステアリングシャフト７は、その上端部をアッパブラケット９に固定され、その下端部をアンダブラケット１１に固定されている。アッパブラケット９とアンダブラケット１１の左右方向における両端側には、一対のフロントフォーク１３が取り付けられている。一対のフロントフォーク１３の下端部には、前輪１５が回転可能に支持されている。

フロントフォーク１３には、フロントフォーク１３の圧力を検出する圧力センサ１６が設けられている。圧力センサ１６は、フロントフォーク１３内の上部に形成される空気室のエア圧力を検出する。空気室は、フロントフォークのオイルの油面の上方に位置している。フォーク１３が、エア圧力を調整するため、または、エアバルブを設けるためのエア調整孔を有する場合、このエア調整孔に圧力センサ１６を直接的にまたは間接的に接続してもよい。これにより、圧力センサ１６を簡易に取り付けることができる。圧力センサ１６の検出結果は、後述するコントローラ２０５に入力される。圧力センサ１６は本発明における荷重情報検出センサに相当する。

アッパブラケット９は、上面に一対のハンドルホルダ１７が設けられている。これらのハンドルホルダ１７は、それぞれ２本のボルトＢＬを介してステアリングハンドル１９を保持している。ステアリングハンドル１９は、操縦者によって操作される。操縦者がステアリングハンドル１９を操作すると、その操舵力がステアリングシャフト７を介して、一対のフロントフォーク１３に伝達されて前輪１５が操舵される。

ハンドルホルダ１７の上部には、取り付け基台２１が２本のボルトＢＬで共締め固定される。なお、この際、この取り付け基台２１には、ステアリングダンパ２３が予め４本のボルトＢＳで取り付けられている。このステアリングダンパ２３は、操縦者がステアリングハンドル１９を操作した際に減衰力を発生する機能を備えている。

メインフレーム３の上部には、燃料タンク２５が設けられている。メインフレーム３のうち、燃料タンク２５の後方にあたる部分には、シート２７が設けられている。メインフレーム３のうちの燃料タンク２５の下方にあたる部分には、エンジン２９が配置されている。エンジン２９の後部には、リアアーム３１が揺動可能に取り付けられている。リアアーム３１は、その後端部に後輪３２を回転可能に保持している。後輪３２は、エンジン２９の駆動力が伝達されて、自動二輪車１を走行させる。

キー操作部２０は、ステアリングハンドル１９の中央部に設けられている。操縦者はイグニションキー２２をキー操作部２０に差し込むことで、電源のオン／オフ操作を行うことができる。図１中において、時計回りへのイグニションキー２２の回転が電源のオンを意味する。

＜ステアリングダンパの構成＞
次に、図３および図４を参照して、上述したステアリングダンパ２３について詳述する。なお、図３は、ステアリングダンパの外観を示す平面図であり、図４は、図３のＡ−Ａ矢視断面図である。

図３に示すように、ステアリングダンパ２３は、主として、下ケーシング部３３と、ロータ部３５と、電磁石３７と、上ケーシング部３９と、磁性流体室４１とを備えている。

下ケーシング部３３と上ケーシング３９とは互いに固定されている。下ケーシング部３３および上ケーシング３９は、４本のボルトＢＳによって取り付け基台２１に固定的に支持されている。下ケーシング部３３および上ケーシング３９は、ステアリングシャフト７やステアリングハンドル１９と一体に回転する。本明細書では、ステアリングシャフト７およびステアリングハンドル１９を「ステアリング」と総称する。

ロータ部３５は、略円盤形状を有する円板部６３と、円板部６３の外周面に取り付けられる回転軸６５とを有する。ロータ部３５は、下ケーシング部３３と上ケーシング部３９との間に設けられている。ロータ３５部（円板部６３）は、オイルシール７１およびベアリング７３を介して、下ケーシング部３３および上ケーシング部３９に支持されている。ロータ部３５は、下ケーシング部３３および上ケーシング部３９に対して回転可能である。また、オイルシール７１によって、ロータ部３５の外周部分（環状部材６９を含む）が密閉されている。環状部材６９は、例えば、鉄、ニッケル、マンガンなどの金属、または、亜鉛フェライトなどの鉄やニッケル、マンガンなどを含む合金などの磁性体で形成されている。

ロータ部３５には、ステイアーム１０５の一端側が取り付けられている。ステーアーム１０５の他端側は、ストッパ１０７を介してメインフレーム３に固定されている。ロータ３５は、メインフレーム３に固定的に連結されている。ステアリングハンドル１９がメインフレーム３に対して回転すると、下ケーシング部３３および上ケーシング３９がロータ３５に対して回転する。

ロータ部３５には舵角センサ１０９が取り付けられている。舵角センサ１０９は、下ケーシング部３３および上ケーシング３９に対するロータ部３５の回転角度を検出する。舵角センサ１０９の検出結果は、ステアリングハンドル１９またはステアリングシャフト７の舵角（以下では、「ステアリングの舵角」または単に「舵角」と呼ぶ）に相当する。舵角センサ１０９の検出結果は、後述するコントローラ２０５に出力される。舵角センサ１０９は、本発明における状態量検出センサに相当する。

下ケーシング部３３と上ケーシング３９との間には、さらに、電磁石３７が設けられている。電磁石３７は、ロータ３５の外径より若干大きな内径を有し、ロータ３５の外周面を囲むように配置されている。電磁石３７は、ボビン７５とコイル７７とヨークケース７９とヨークキャップ８１とを備えている。コイル７７はボビン７５に巻かれるとともに、ヨークケース７９およびヨークキャップ８１よって挟まれている。コイル７７には、コイル用配線８３が接続されている。

磁性流体室４１は、下ケーシング部３３とロータ３５と電磁石３７と上ケーシング部３９とオイルシール７１とによって仕切られている。磁性流体室４１には、磁性流体４２が充填されている。

磁性流体４２としては、ＭＲ流体（磁性粘性流体：Magneto-rheological fluid）や、ＭＣＦ流体（磁気混合流体：Magnetic compound fluid）、ＥＲ流体（電気粘性流体：Electro-rheological fluid）などが挙げられる。いずれも磁界や電界を印加することにより、粘性を調整することができるものである。

ＭＲ流体は、強磁性体微粒子が液体中に分散されたスラリーからなる。強磁性体微粒子の粒径は、通常、数十ｎｍ程度以下である。強磁性体微粒子は、例えば、鉄やニッケル、マンガンなどの金属、またはマンガン亜鉛フェライトなどの鉄やニッケル、マンガンなどを含む合金などにより形成することができる。強磁性体を分散させる液体は、水や水溶液であってもよいし、イソパラフィン、アルキルナフタレン、パーフルオロポリエーテルなどの有機溶媒などであってもよい。

磁場が印加されていない状態では、磁性流体４２内の強磁性体微粒子は、ほぼ均一に分散された状態にある。これにより、一般的には、磁場が印加されていない状態の磁性流体４２は、ニュートン流体としての挙動を示す。一方、磁場が印加されると、磁性流体４２内の各磁区が磁気的に分極する。これにより、例えば、ＭＲ流体においては、強磁性体微粒子間に結合力が生じる。したがって、複数の強磁性体微粒子がクラスターを形成するので、見かけ上の粘性が増大し、せん断力が増大する。

すなわち、電磁石３７のコイル７７に電流を流し、磁性流体４２に磁場を与えると、磁性流体４２に磁界が印加されるので、磁性流体４２の粘度が増大し、せん断力が増大する。せん断力は、下ケーシング部３３および上ケーシング部３９と、ロータ３５との相対的な回転を減衰させる減衰力として働く。減衰力が大きくなるほど、ステアリングは動きにくくなり、減衰力が小さいほどステアリングは動きやすくなる。減衰力の大きさは、電磁石３７に供給する電流によって調整される。このように、実施例１におけるステアリングダンパ２３は、磁性流体４２を用いたせん断式のダンパである。

なお、本明細書では、「減衰力」は、ステアリングが振動（回転）しているときにステアリングの振動（回転）を減衰させるように働く力、および、ステアリングが振動（回転）していないときにステアリングが振動（回転）し始めることを阻止するように働く力（抵抗力）の双方を意味する。

＜コントローラの構成＞
図５は、実施例１に係るステアリングダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。ステアリングダンパ制御装置２０１は、フロントフォーク１３の圧力の変化率に基づいて、ステアリングに作用する減衰力を調整する。ステアリングダンパ制御装置２０１は、上述した圧力センサ１６、ステアリングダンパ２３のほかに、マップ指定スイッチ２０３とコントローラ２０５とを備えている。実施例１では、車両の状態量を検出する状態検出センサとして、荷重情報検出センサである圧力センサ１６の検出値を用いて減衰力を調整する。前輪１５の荷重の変化率またはこれに相当する値（指標）は、外乱によるステアリングの振動と、ある程度関連性がある。たとえば、前輪１５にかかる荷重が増大すると、前輪が受ける外乱によってステアリングがふられやすい傾向がある。

マップ指定スイッチ２０３は、複数の荷重制御マップの中から１つのマップを指定するスイッチである。マップ指定スイッチ２０３に入力された指令は、コントローラ２０５に出力される。マップ指定スイッチ２０３は、ステアリングハンドル１９に取り付けられている（図１参照）。操縦者は、マップ指定スイッチ２０３を操作して各マップを指定することができる。

コントローラ２０５は、圧力センサ１６の検出結果と、マップ指定スイッチ２０３からの命令とに基づいて、ステアリングダンパ２３を制御する。コントローラ２０５は、圧力センサ１６、キー操作部２０、マップ指定スイッチ２０３、および、ステアリングダンパ２３と電気的に接続されている。コントローラ２０５は、圧力変化率演算部２１１と、減衰力調整部２１７と、ダンパ駆動部２１９とを備えている。

圧力変化率演算部２１１は、圧力センサ１６の検出結果に基づいて、圧力変化率を算出する。算出された圧力変化率は、減衰力調整部２１７に出力される。圧力変化率演算部２１１は、アナログ回路で構成されていることが好ましい。アナログ回路としては、オペアンプとコンデンサと抵抗とによって構成される微分回路などが例示される。このように構成される圧力変化率演算部２１１によれば、圧力変化率を時間的に連続して算出することができる。よって、圧力変化率の時間的な推移を精度よく得ることができる。

第１指令値決定部２２３は、マップ切替部２２１によって指定された圧力制御マップＭＰを参照し、圧力変化率に応じた減衰力指令値を決定する。この減衰力指令値を第１指令値と呼ぶ。圧力制御マップＭＰは、圧力変化率と減衰力指令値とが対応付けられた表形式の情報である。減衰力指令値は減衰力の大きさを規定する情報である。減衰力指令値の大小関係は、減衰力の大小関係と同じである。

ダンパ駆動部２１９は、減衰力調整部２１７から与えられる減衰力指令値に応じた大きさの電流を電磁石３７のコイル７７に与える。そして、コイル７７が、供給された電流値に応じた磁場を発生する結果、ステアリングダンパ２３の磁性流体４２の粘度が変化し、ステアリングダンパ２３に減衰力指令に応じた減衰力が発生する。

上述したコントローラ２０５は、例えば、鞍乗型車両１のＥＣＵであってもよい。あるいは、コントローラ２０５は、ＥＣＵとは別に、ステアリングダンパ制御装置２０１専用に設けてられたＣＰＵまたはＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array;再構成可能なゲートアレイ）でもよい。

＜圧力制御マップ＞
圧力制御マップＭＰについてさらに詳細に説明する。図６は、圧力制御マップＭＰの一例を示す説明図である。

圧力制御マップＭＰは、圧力変化率を横軸とし、減衰力指令値を縦軸としたグラフである。複数種類の圧力制御マップＭＰが予め第１指令値決定部２２３に記憶されている。実施例１では圧力制御マップＭＰとして２種類の圧力制御マップＭＰａおよびＭＰｂが記憶されている。

圧力制御マップＭＰａは、次のように設定されている。圧力変化率が０以下のときは、減衰力指令値は最小の一定値Ｆ１ａ０である。圧力変化率が０より大きく、閾値ＰＨａ以下の領域では、圧力変化率が大きくなるにしたがって減衰力指令値が大きくなる。圧力変化率が閾値ＰＨａより大きいときは、減衰力指令値は一定値Ｆ１ａｈである。一定値Ｆ１ａｈは、圧力変化率が閾値ＰＨａであるときの減衰力指令値と等しい。このため、閾値ＰＨａの近傍において減衰力指令値は連続している。

圧力制御マップＭＰｂは、圧力制御マップＭＰａと似た特性であるが、圧力制御マップＭＰａに比べて減衰力指令値が全体的に低い。具体的には、圧力制御マップＭＰｂにおける一定値Ｆ１ｂｈは、圧力制御マップＭＰａにおける一定値Ｆ１ａｈ未満に設定されている。また、圧力制御マップＭＰｂにおける一定値Ｆ１ｂ０は、圧力制御マップＭＰａにおける一定値Ｆ１ａｈ未満に設定されている。

この圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂの技術的意義は、次の通りである。圧力変化率は、外乱によるステアリングの振動とある程度の関連性がある。例えば、フロントフォーク１３の圧力が増大した直後に、前輪１５が受ける外乱によってステアリングが振られやすい傾向がある。圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂによれば、現実にステアリングが振られていなくても、圧力変化率が増大し、ステアリングが振られやすい状態になった時点で、減衰力を発生させることができる。

ここで、フロントフォーク１３の圧力は、フロントフォーク１３のストローク長（伸縮量）に相当し、前輪１５が路面から受ける上向き荷重に相当する。圧力変化率は、フロントフォーク１３の伸縮速度に相当し、前輪１５の荷重の変化率に相当する。圧力変化率が正であるとき、フロントフォーク１３は収縮中であり、前輪１５の荷重は増大中である。このように、圧力変化率は、前輪１５が受ける荷重の変化率に相当する値（指標である）。よって、以下では、「圧力変化率」の代わりに、「前輪１５の荷重の変化率」を用いて説明する。

前輪１５の荷重が増大する時としては、例えば鞍乗型車両１がコーナーに入るときや減速するとき、または、前輪１５が路面の凸部に乗り上げる等により前輪１５が外乱を受けたときが例示される。ただし、いずれの場合であっても、前輪１５の荷重が増大する期間は極めて短く、一瞬で終了する。他方、前輪１５の荷重が増大しない時としては、鞍乗型車両１がコーナーに入った直後などのほかに、次のような場面が例示される。すなわち、鞍乗型車両１を一定速度で走行しているとき、コーナーを一定速度で旋回走行しているとき、加速しているとき、コーナーを出るとき、あるいは、鞍乗型車両１をジャンプさせているとき等である。

圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂによれば、前輪１５の荷重が増大する方向へ変化する場合、減衰力指令値は最小値より大きくなる。そうでないときには、減衰力指令値は最小値となる。

その結果、前輪１５の荷重が増大すると、ステアリングに作用する減衰力が増大し、ステアリングが動きにくくなる。その際、荷重の増大量が大きいほど、減衰力は大きくなり、ステアリングは一層動きにくくなる。ただし、荷重の増大量がさらに大きくなると、減衰力は一定となり、減衰力が必要以上に過大となることはない。前輪１５への荷重が消滅すると、ステアリングに作用する減衰力は再び最小に戻り、ステアリングは動きやくなる。

また、圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂのいずれのマップにおいても、減衰力指令値の最小値Ｆ１ａ０およびＦ１ｂ０は０よりも大きい正の値をもつ。すなわち、キーオン状態においては、どのような状態であっても常に減衰力がステアリングダンパ２３に発生している。

また、２種の圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂを備えることによって、状況に応じて圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂを使い分けることができる。また、ステアリングが振られる前に発生する初期減衰力の大きさを選択することができる。

例えば、前輪１５と路面とのグリップが比較的に高く、前輪１５が滑りにくい場合には、ステアリングは外乱によって比較的に大きな力で振られる。このような場合、圧力制御マップＭＰａを用いることにより、比較的に大きな減衰力を発生させることができ、ステアリングの振動を好適に抑制することができる。グリップが高い場合としては、整地された路面、舗装された路面またはハイグリップコース等を走行するときや、晴天時に走行するときなどが例示される。

また、例えば、前輪１５と路面とのグリップが比較的に低く、前輪１５が滑りやすい場合には、外乱によるステアリングの振動は比較的に小さい。そもそも、外乱を受けても、前輪１５が滑ってしまえば、ステアリングの振動自体が起こりにくい。このような場合、圧力制御マップＭＰｂを用いることにより、比較的に小さな減衰力で、ステアリングの振動を十分に抑制できる。むしろ、この場合には、減衰力が小さいほど好ましい。グリップが低いとき、操縦者はステアリングを通じて前輪１５のグリップ（接地感）を感得しようとする。その際、減衰力が小さいほど、操縦者は操作感を得やすいからである。グリップが低い場合としては、荒れ地、未舗装の路面またはローグリップコース等を走行するときや、雨天時に走行するときなどが例示される。

なお、圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂを使い分ける基準は、路面状態や天候に限られない。例えば、鞍乗型車両１の重量や走行速度に応じて、圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂを使い分けてもよい。

＜ステアリングダンパ制御装置の動作＞
次に、実施例１に係るステアリングダンパ制御装置の動作について説明する。図７は、ステアリングダンパ制御装置の動作を示したフローチャートである。

ステップＳ１
操縦者がイグニッションキー２２をキー操作部２０に挿入して、キーオン位置に回転すると、自動二輪車１の電源がオンされる。電源がオンされると、コントローラ２０５および圧力センサ１６が作動する。圧力センサ１６は作動すると、直ちに、検出値をコントローラ２０５へ出力する。また、自動二輪車１に電源が投入されると、並行して２つの処理が実施される。

ステップＳ２、Ｓ３
マップ切替部２２１は、マップ指定スイッチ２０３に入力された指令を取得する。そして、この指令に基づいて、第１指令値決定部２２３が参照する圧力制御マップＭＰとして、圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂのいずれかを選択して決定する。

ステップＳ４、Ｓ５
ステップＳ２、Ｓ３と並行して、圧力変化率演算部２１１は、圧力センサ１６の検出値を読み込む。そして、圧力変化率演算部２１１は、読み込んだ検出値の圧力変化率を算出する。算出された圧力変化率は、第１指令値決定部２２３に出力される。

ステップＳ６
第１指令値決定部２２３は、指定された圧力制御マップＭＰを参照し、圧力変化率に応じた減衰力指令値を第１指令値として決定する。第１指令値決定部２２３は、第１指令値をダンパ駆動部２１９に出力する。

ステップＳ７
ダンパ駆動部２１９は、第１指令値に応じた電流を電磁石３７のコイル７７に流す。これにより、ステアリングダンパ２３は、電流に応じた減衰力を発生する。この後、ステップＳ２およびＳ４に戻る。

このように、実施例１に係るステアリングダンパ制御装置２０１によれば、圧力センサ１６の検出結果に基づいてステアリングダンパ２３を制御する。換言すれば、圧力変化率に応じた減衰力指令値である第１指令値を用いてステアリングダンパ２３を制御する。圧力センサ１６の検出結果がたとえゼロ値であっても、圧力センサ１６から出力される検出値をトリガーとして、ステアリングダンパ２３に減衰力が発生する。

この制御により、圧力変化率が増大している時に、減衰力を発生させることができる。また、ステアリングが振られやすい状態では、ステアリングを動きにくくすることができる。また、ステアリングが実際に振られていなくても、ステアリングの振動を予防的に抑制することができる。

第１指令値決定部２２３は、複数種類の圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂを有しているので、状況に応じて圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂを使い分けることができる。マップ指定スイッチ２０３を備えているので、操縦者は第１指令値決定部２２３が参照する圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂのいずれかを好適に指定することができる。

圧力制御マップＭＰは、圧力変化率が正である範囲において、圧力変化率が大きくなるにしたがって、減衰力指令値が大きくなる。よって、フロントフォーク１３の圧力の変化が急峻である場合であっても、ステアリングの振動を効果的に抑制することができる。特に、この領域では、前記荷重の変化率が大きくなるにしたがって、減衰力の増大量が大きくなる。よって、ステアリングの振動を一層効果的に抑制することができる。

また、圧力変化率が閾値ＰＨａより大きいときは、減衰力指令値は一定値Ｆ１ａｈである。よって、必要以上に過大な減衰力が発生することがないので、操縦者の負担を好適に軽減することができる。特に、一定値Ｆ１ａｈ、Ｆ１ｂｈは、圧力変化率が閾値ＰＨａ、ＰＨｂであるときの減衰力指令値と等しい。よって、閾値ＰＨａ、ＰＨｂの近傍において減衰力指令値（減衰力）が連続しているので、ステアリングの操縦性（動きやすさ）が不自然に変化することを回避できる。

ステアリングダンパ２３は、磁性流体４２と、磁性流体４２に対して磁場を与える電磁石３７とを備えているので、電磁石３７に電流を流すことで、ステアリングが動かなくても、ステアリングに減衰力を作用させることができる。また、圧力変化率が０以下の場合、減衰力指令値は０より大きい正の値を持つ最小値である。これにより、キーオン状態であれば、常に一定以上の減衰力がステアリングダンパ２３に発生するので、ステアリングが振られる前からステアリングの振られを防止することができる。さらには、ステアリングが振られていなくても、ステアリングが振られやすい状況になった時に、減衰力指令値に応じた減衰力を好適に発生させることができる。

ステアリングダンパ２３は、磁性流体４２のせん断力を減衰力として利用する「せん断型」であるので、減衰力指令値が最小値であるときの減衰力を適切に小さくすことができる。これにより減衰力指令値が最小値であるときには、ステアリングの操縦性を軽くすることができる。また、「せん断型」の磁性流体４２のステアリングダンパ２３は、キーオフ操作により、コイル７７に流す電流を停止すると、瞬時に減衰力がほとんど０になる。磁性流体４２を用いるステアリングダンパであっても、オリフィス式やバルブ式のものは、磁性流体４２に印加する磁場を停止しても、摩擦力が残存するので、減衰力を瞬時に低減できない。このように、「せん断型」のステアリングダンパ２３は、減衰力の応答性が優れている。

自動二輪車１は、上述したようなステアリングダンパ制御装置２０１を備えているので、キーオン操作後直ちに、ステアリングが振られる前から、ステアリングの振られを防止することができ、ステアリングの安定感を向上することができる。これにより、操縦者の負担を好適に軽減させることができる。さらには、キーオフ操作により、ステアリングダンパ２３の減衰力を瞬時に低減することができるので、キーオフ時のステアリングを軽く操作することができる。

次に、図８を参照して実施例２に係るダンパ制御装置について説明する。図８は、実施例２に係るステアリングダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。図８において、実施例１に示した符号と同一の符号で示した部分は、実施例１と同様の構成であるのでここでの説明は省略する。また、以下に記載した以外の自動二輪車１の構成は実施例１と同様である。

実施例１では、圧力センサ１６からの検出結果を基に減衰力を調整している。実施例２では、圧力センサ１６に代えて、舵角センサ１０９からの出力結果を基に減衰力を調整する。

＜コントローラの構成＞
ステアリングダンパ制御装置２０１’は、ステアリングの舵角速度に基づいて、ステアリングに作用する減衰力を調整する。実施例２では、車両の状態量を検出する状態検出センサとして、舵角センサ１０９の検出値を用いて減衰力を調整する。ステアリングの舵角の変化率である舵角速度は、外乱によるステアリングの振動を直接的に示す。ステアリングダンパ制御装置２０１’は、ステアリングダンパ２３および舵角センサ１０９のほかに、マップ指定スイッチ２０３’とコントローラ２０５’とを備えている。

マップ指定スイッチ２０３’は、複数の舵角制御マップの中から１つのマップを指定するスイッチである。マップ指定スイッチ２０３’に入力された指令は、コントローラ２０５’に出力される。操縦者は、マップ指定スイッチ２０３’を操作して各マップを指定することができる。

コントローラ２０５’は、舵角センサ１０９の検出結果と、マップ指定スイッチ２０３’からの命令とに基づいて、ステアリングダンパ２３を制御する。コントローラ２０５’は、キー操作部２０、舵角センサ１０９、マップ指定スイッチ２０３’、および、ステアリングダンパ２３と電気的に接続されている。コントローラ２０５’は、舵角変化率演算部２１６と、ダンパ駆動部２１９とを備えている。

舵角変化率演算部２１６は、舵角センサ１０９の検出結果に基づいて、舵角の変化率である舵角速度を算出する。算出された舵角速度は、減衰力調整部２１７’に出力される。舵角変化率演算部２１６も、アナログ回路で構成されていることが好ましい。

減衰力調整部２１７’は、舵角速度に応じた減衰力指令値である第２指令値によってステアリングダンパ２３の減衰力を調整する。減衰力調整部２１７’は、マップ切替部２２１’と、第２指令値決定部２２５とを備えている。第２指令値決定部２２５は、予め記憶されている複数種類の舵角制御マップＭＶを有する。図８では、第２指令値決定部２２５が２つの舵角制御マップＭＶ（ＭＶａ、ＭＶｂ）を有することを一例として示す。

マップ切替部２２１’は、マップ指定スイッチ２０３’の命令に基づいて、舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂのいずれかに切り替える。

第２指令値決定部２２５は、マップ切替部２２１’によって指定された舵角制御マップＭＶを参照し、舵角速度に応じた減衰力指令値を決定する。この減衰力指令値を第２指令値と呼ぶ。舵角制御マップＭＶは、舵角速度と減衰力指令値とが対応付けられた表形式の情報である。

＜舵角制御マップ＞
舵角制御マップＭＶについてさらに詳細に説明する。図９は、舵角制御マップＭＶの一例を示す説明図である。

舵角制御マップＭＶは、舵角速度の絶対値を横軸とし、減衰力指令値を縦軸としたグラフである。複数種類の舵角制御マップＭＶが、予め第２指令値決定部２２５に記憶されている。実施例２では舵角制御マップＭＶとして２種類の圧力制御マップＭＶａおよびＭＶｂが記憶されている。

舵角制御マップＭＶａは、次のように設定されている。舵角速度の絶対値が０のときは、減衰力指令値は最小の一定値Ｆ２ａ０である。舵角速度の絶対値が０より大きく、閾値ＶＨａ以下の領域では、舵角速度の絶対値が大きくなるにしたがって減衰力指令値が大きくなる。舵角速度の絶対値が閾値ＶＨａより大きいときは、減衰力指令値は一定値Ｆ２ａｈである。一定値Ｆ２ａｈは、舵角速度が閾値ＶＨａであるときの減衰力指令値と等しい。このため、閾値ＶＨａの近傍において減衰力指令値は連続している。

舵角制御マップＭＶｂは、舵角制御マップＭＶａと似た特性を有するが、舵角制御マップＭＶａに比べて減衰力指令値が全体的に低い。また、舵角制御マップＭＶｂにおける一定値Ｆ２ｂｈは、舵角制御マップＭＶａにおける一定値Ｆ２ａｈ未満に設定されている。また、舵角制御マップＭＶｂにおける一定値Ｆ２ｂ０は、舵角制御マップＭＶａにおける一定値Ｆ２ａ０未満に設定されている。

舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂの技術的意義は、次の通りである。舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂによれば、現実にステアリングが振られている時に、減衰力を発生させることができる。なお、ステアリングの振動は、前輪１５が路面から外乱を受けたときのほか、後輪３２が進行方向に対して横方向にスライドしたとき（言い換えれば、後輪３２およびメインフレーム３がステアリングシャフト７を中心に回転したとき）にも、発生する。

具体的には、舵角速度が０のときは、ステアリングに作用する減衰力は最小であり、ステアリングは動きやすい。舵角速度が０より大きいときは、減衰力がさらにステアリングに作用し、ステアリングが動きにくくなる。その際、舵角速度が大きいほど、減衰力が大きくなり、ステアリングは一層動きにくくなる。ただし、舵角速度がさらに大きくなると、減衰力が一定となり、減衰力が必要以上に過大となることはない。

これら２種の舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂを備えることによって、状況に応じて舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂを使い分けることができる。これにより、適切な大きさの減衰力を発生させることができる。

例えば、グリップが比較的に高い場合には、ステアリングは比較的大きな力で振られる傾向がある。換言すれば、グリップが高い場合にステアリングがある舵角速度で振られたときには、グリップが低い場合にステアリングが同じ舵角速度で振られるときに比べて、ステアリングはより大きな力で振られていることが多い。よって、グリップが高い場合、舵角制御マップＭＶａを用いることにより、比較的に大きな減衰力を発生させて、ステアリングの振動を好適に抑制することができる。他方、グリップが低い場合、舵角制御マップＭＶｂを用いることにより、比較的に小さな減衰力で、ステアリングの振動を十分に抑制できる。

なお、舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂを使い分ける基準は、路面状態や天候に限られない。例えば、鞍乗型車両１の重量や走行速度に応じて、使い分けてもよい。

＜ステアリングダンパ制御装置の動作＞
次に、実施例２に係るステアリングダンパ制御装置の動作について説明する。実施例２のステアリングダンパ制御装置の動作は、実施例１の動作と基本的に同じ動作をするので、図７のフローチャートを基に同じ動作については説明を省略し、実施例１における動作との違いを説明する。

ステップＳ１
イグニッションキー２２をキー操作部２０に挿入して、キーオン位置に回転すると、自動二輪車１の電源がオンされる。電源がオンされると、コントローラ２０５’および舵角センサ１０９が作動する。舵角センサ１０９が作動すると、検出値を直ちにコントローラ２０５’へ出力する。

ステップＳ２、Ｓ３
マップ切替部２２１’は、マップ指定スイッチ２０３に入力された指令を取得する。そして、この指令に基づいて、第２指令値決定部２２５が参照するマップを、舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂのいずれかを選択して決定する。

ステップＳ４、Ｓ５
ステップＳ２、Ｓ３と並行して、舵角変化率演算部２１６は、舵角センサ１０９の検出値を読み込む。そして、舵角変化率演算部２１６は、読み込んだ検出値を基に舵角速度を算出する。算出された舵角速度は、第２指令値決定部２２５に出力される。

ステップＳ６
第２指令値決定部２２５は、指定された舵角制御マップＭＶを参照し、舵角速度に応じた減衰力指令値を第２指令値として決定する。第２指令値決定部２２５は、第２指令値をダンパ駆動部２１９に出力する。

ステップＳ７
ダンパ駆動部２１９は、第２指令値に応じた電流を電磁石３７のコイル７７に流す。これにより、ステアリングダンパ２３は、電流に応じた減衰力を発生する。この後、ステップＳ２およびＳ４に戻る。

このように、実施例２に係るステアリングダンパ制御装置２０１によれば、舵角センサ１０９の検出結果に基づいてステアリングダンパ２３を制御する。換言すれば、舵角速度に応じた減衰力指令値である第２指令値を用いてステアリングダンパ２３を制御する。舵角センサ１０９の検出結果によれば、ステアリングが振られている時に、減衰力を発生させることができる。これにより、当然ながら、ステアリングの振動を有効に抑制することができる。

このように、ステアリングダンパ制御装置２０１によれば、多様な外乱によるステアリングの種々の振れに対して、一層好適に対応することができる。

第２指令値決定部２２５は、複数種類の舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂを有しているので、状況に応じて舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂを使い分けることができる。マップ指定スイッチ２０３を備えているので、操縦者は第２指令値決定部２２５が参照する舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂのいずれかを好適に指定することができる。

舵角制御マップＭＶは、舵角速度の絶対値が正である範囲において、舵角速度が大きくなるにしたがって、減衰力指令値が大きくなる。よって、舵角速度が大きい場合であっても、ステアリングの振動を効果的に抑制することができる。特に、この領域では、舵角速度が大きくなるにしたがって、減衰力の増大量が大きくなる。よって、ステアリングの振動を一層効果的に抑制することができる。

また、舵角速度が閾値ＶＨａ、ＶＨｂより大きいときは、減衰力指令値は一定値Ｆ２ａｈ、Ｆ２ｂｈである。よって、必要以上に過大な減衰力が発生することがないので、操縦者の負担を好適に軽減することができる。特に、一定値Ｆ２ａｈ、Ｆ２ｂｈは、舵角速度が閾値ＶＨａ、ＶＨｂであるときの減衰力指令値と等しい。よって、閾値ＶＨａ、ＶＨｂの近傍において減衰力指令値（減衰力）が連続しているので、ステアリングの操縦性（動きやすさ）が不自然に変化することを回避できる。

また、舵角速度が０の場合においても、減衰力指令値は０より大きい正の値を持つ最小値である。これにより、キーオン状態であれば、常に一定以上の減衰力がステアリングダンパ２３に発生するので、ステアリングが振られる前からステアリングの振られを防止することができる。また、鞍乗型車両１をジャンプさせたときに、操縦者はステアリングを容易に切ることができる。

次に、図１０を参照して実施例３に係るダンパ制御装置について説明する。図１０は、実施例３に係るステアリングダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。図１０において、実施例１または２に示した符号と同一の符号で示した部分は、実施例１または２と同様の構成であるのでここでの説明は省略する。また、以下に記載した以外の自動二輪車１の構成は実施例１または２と同様である。

実施例１および２では、自動二輪車１の状態量を検出する１個のセンサの検出結果に基づいて減衰力を調整している。すなわち、圧力センサ１６または舵角センサ１０からの検出結果を用いて減衰力を調整している。実施例３では、自動二輪車１の状態量を検出する２個のセンサの検出結果に基づいて減衰力を調整する。すなわち、圧力センサ１６に加えて舵角センサ１０９からの出力結果を基に減衰力を調整する。

＜コントローラの構成＞
図１０は、実施例３に係るステアリングダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。ステアリングダンパ制御装置２０１’’は、フロントフォーク１３の圧力の変化率およびステアリングの舵角速度に基づいて、ステアリングに作用する減衰力を調整する。ステアリングダンパ制御装置２０１’’は、上述した圧力センサ１６、ステアリングダンパ２３および舵角センサ１０９のほかに、マップ指定スイッチ２０３’’とコントローラ２０５’’とを備えている。

マップ指定スイッチ２０３’’は、複数の荷重制御マップおよび複数の舵角制御マップの中から１対の荷重制御マップおよび舵角制御マップを指定するスイッチである。マップ指定スイッチ２０３’’に入力された指令は、コントローラ２０５’’に出力される。操縦者は、マップ指定スイッチ２０３’’を操作して各マップを指定することができる。

コントローラ２０５’’は、圧力センサ１６および舵角センサ１０９の各検出結果と、マップ指定スイッチ２０３’’からの指令とに基づいて、ステアリングダンパ２３を制御する。コントローラ２０５’’は、圧力センサ１６、キー操作部２０、舵角センサ１０９、マップ指定スイッチ２０３’’、および、ステアリングダンパ２３と電気的に接続されている。コントローラ２０５’’は、圧力変化率演算部２１１と、舵角変化率演算部２１６と、減衰力調整部２１７’’と、ダンパ駆動部２１９とを備えている。

減衰力調整部２１７’’は、圧力変化率に応じた減衰力指令値である第１指令値、および、舵角速度に応じた減衰力指令値である第２指令値のいずれかによってステアリングダンパ２３の減衰力を調整する。

減衰力調整部２１７’’は、マップ切替部２２１’’と、第１指令値決定部２２３と、第２指令値決定部２２５と、指令値選択部２２７とを備えている。マップ切替部２２１’’は、マップ指定スイッチ２０３’’の命令に基づいて、圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂのいずれかに切り替える。同様に、舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂのいずれかに切り替える。

圧力制御マップＭＰａと舵角制御マップＭＶａとは、互いに関連付けられており、グループＡを構成する。同様に、圧力制御マップＭＰｂと舵角制御マップＭＶｂとは、互いに関連づけられており、グループＢを構成する。これにより、マップ指定スイッチ２０３’’は、グループＡ、Ｂのいずれかを選択するだけで、圧力制御マップＭＰおよび舵角制御マップＭＶを一挙に指定することができる。

第１指令値決定部２２３は、マップ切替部２２１’’によって指定された圧力制御マップＭＰを参照し、圧力変化率に応じた減衰力指令値を決定する。第２指令値決定部２２５は、マップ切替部２２１’’によって指定された舵角制御マップＭＶを参照し、舵角速度に応じた減衰力指令値を決定する。

指令値選択部２２７は、第１指令値と第２指令値のうち、大きい方を選択する。ダンパ駆動部２１９は、指令値選択部２２７によって選択された指令値に応じた電流を電磁石３７のコイル７７に流す。

＜ステアリングダンパ制御装置の動作＞
次に、実施例３に係るステアリングダンパ制御装置の動作について説明する。図１１は、ステアリングダンパ制御装置の動作を示したフローチャートである。

ステップＳ１
イグニッションキー２２をキー操作部２０に挿入して、キーオン位置に回転すると、自動二輪車１の電源がオンされる。電源がオンされると、コントローラ２０５’’、圧力センサ１６および舵角センサ１０９が作動する。

ステップＳ２
マップ切替部２２１’’は、マップ指定スイッチ２０３’’に入力された命令を取得する。そして、この命令に基づいて、第１指令値決定部２２３が参照する圧力制御マップＭＰを、圧力制御マップＭＰａ、ＭＰｂのいずれかに切り替える。同様に、第２指令値決定部２２５が参照するマップを、舵角制御マップＭＶａ、ＭＶｂのいずれかに切り替える。

具体的には、マップ切替部２２１’’は、マップ指定スイッチ２０３’’に入力された命令がグループＡの指定であるか否かを判断する（ステップＳ３ａ）。グループＡの指定である場合には、圧力制御マップＭＰａおよび舵角制御マップＭＶａを指定する（ステップＳ３ｂ）。そうでない場合には、圧力制御マップＭＰｂおよび舵角制御マップＭＶｂを指定する（ステップＳ３ｃ）。

ステップＳ４’、Ｓ５’
圧力変化率演算部２１１は、圧力センサ１６の検出結果を取得する。そして、圧力変化率を算出する。算出された圧力変化率は、第１指令値決定部２２３に出力される。第１指令値決定部２２３は、指定された圧力制御マップＭＰを参照し、圧力変化率に応じた減衰力指令値を決定する。決定された減衰力指令値は第１指令値である（ステップＳ６ａ）。

同様に、舵角変化率演算部２１６は、舵角センサ１０９の検出結果を取得する。そして、舵角速度を算出する。算出された舵角速度は、第２指令値決定部２２５に出力される。第２指令値決定部２２５は、指定された舵角制御マップＭＶを参照し、舵角速度に応じた減衰力指令値を決定する。決定された減衰力指令値は第２指令値である（ステップＳ６ａ）。

ステップＳ６ｂ
指令値選択部２２７は、第１指令値と第２指令値とを比較し、第１指令値が第２指令値に比べて大きいか否かを判断する。その結果、第１指令値の方が大きい場合は、ステップＳ６ｃに進む。そうでない場合は、ステップＳ６ｄに進む。

ステップ６ｃ
指令値決定部２２７は、第１指令値を選択し、第１指令値をダンパ駆動部２１９に出力する。ダンパ駆動部２１９は、第１指令値に応じた電流を電磁石３７のコイル７７に流す。ステアリングダンパ２３は、電流に応じた減衰力を発生する。

ステップＳ６ｄ
指令値決定部２２７は、第２指令値を選択し、第２指令値をダンパ駆動部２１９に出力する。ダンパ駆動部２１９は、第２指令値に応じた電流を電磁石３７のコイル７７に流す。ステアリングダンパ２３は、電流に応じた減衰力を発生する。

このように、実施例３に係るステアリングダンパ制御装置２０１によれば、圧力センサ１６の検出結果、および、舵角センサ１０９の検出結果に基づいてステアリングダンパ２３を制御する。換言すれば、圧力変化率に応じた減衰力指令値である第１指令値、および、舵角速度に応じた減衰力指令値である第２指令値を選択的に用いてステアリングダンパ２３を制御する。

また、指令値選択部２２７は、第１指令値、および、第２指令値のうち、大きい方を選択するので、圧力センサ１６の検出結果に基づく制御と、舵角センサ１０９の検出結果に基づく制御を互いに補完させることができる。すなわち、ステアリングが振られていない場合であっても圧力変化率が増大しているときには減衰力を発生させることができ、かつ、圧力変化率が増大していない場合であってもステアリングが振動しているときには減衰力を発生させることができる。これにより、例えば、鞍乗型車両１がコーナーに入るときや減速するとき等においては、ステアリングの振動を好適に抑制でき、かつ、コーナーを出る時や加速するとき等においては、後輪３２が横滑りすることを好適に抑制することができる。

また、各圧力制御マップＭＰはそれぞれ、いずれかの舵角制御マップＭＶとセットになっているので、マップ指定スイッチ２０３は、圧力制御マップＭＰと舵角制御マップＭＶを一括して指定することができる。

本装置発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述したステアリングダンパ制御装置に、センサ値の異常を判別するセンサ値異常判別部をコントローラ２０５、２０５’、２０５’’に設けてもよい。センサ値異常判別部により、センサ値が異常であると判別されると、コイル７７に流す電流をゼロにする制御を実施する。この構成によれば、センサの故障により、減衰力が発生するのを防止することができ、メンテナンス時の作業効率が向上する。センサ値の異常として、例えば、検出されたセンサ値が予め定められた異常閾値を超える場合や、電源オン状態でセンサ値が入力されない場合が挙げられる。

（２）上述したステアリングダンパ制御装置では、自動二輪車１の車両状態検出センサとして、荷重情報検出センサである圧力センサ１６または舵角センサ１０９を採用したがこれに限られない。例えば、自動二輪車１に車速センサを備え、このセンサの検出結果がコントローラ２０５、２０５’、２０５’’に入力されると、減衰力調整部２１７、２１７’、２１７’’が予め定められた減衰力が発生するように、コイル７７に電流を流す構成でもよい。この構成であっても、自動二輪車１の状態量を検出するセンサの出力値をトリガーとして、ステアリングダンパ２３に減衰力を発生させることができる。

（３）上述した実施例１および３では、荷重情報検出センサとして圧力センサ１６を例示したが、これに限られない。例えば、前輪１５が受ける荷重に関連する情報を検出する他の検出センサに適宜に変更することができる。

図１２（ａ）乃至（ｄ）を参照する。図１２（ａ）乃至（ｄ）は、前輪１５が受ける荷重に関連する情報を検出する荷重情報検出センサの変形実施例を示す図である。図１２（ａ）乃至（ｄ）は、自動二輪車１を正面から見たときのフロントフォーク１３の一部を拡大した図である。

図１２（ａ）に示すように、車軸１００が受ける荷重を検出する歪みゲージ２４１、２４２を備えてもよい。各歪みゲージ２４１、２４２は、それぞれ前輪１５の車軸２４０の上部および下部に配置されることが好ましい。これにより、車軸２４０が受ける荷重を精度良く検出することができる。なお、車軸２４０が受ける荷重は、前輪１５が受ける荷重に相当する。よって、歪みゲージ２４１、２４２の検出結果から、前輪１５が受ける荷重の変化率を得ることができる。

図１２（ｂ）に示すように、フロントフォーク１３の伸縮速度を検出する速度センサ２４３を備えてもよい。速度センサ２４３は、コイル等を含んで構成され、磁束の変化に基づいてフロントフォーク１３の伸縮速度を検出するものであってもよい。あるいは、速度センサ２４３は、レーザー光等による光学式の表面速度センサであってもよい。なお、フロントフォーク１３の伸縮速度は、前輪１５の荷重の変化率に相当する値である。

図１２（ｃ）に示すように、フロントフォーク１３の軸方向（伸縮方向）の加速度を検出する加速度センサ２４５を備えてもよい。なお、加速度センサ２４５の検出結果は、前輪１５の荷重の変化率をさらに時間微分したものに相当する。よって、加速度センサ２４５の検出結果から、前輪１５が受ける荷重の変化率に相当する値を得ることができる。

図１２（ｄ）に示すように、車軸２４０の上下方向の加速度を検出する加速度センサ２４７を備えてもよい。なお、加速度センサ２４７の検出結果は、前輪１５の荷重の変化率をさらに時間微分したものに相当する。よって、加速度センサ２４７の検出結果から、前輪１５が受ける荷重の変化率に相当する値を得ることができる。

また、図示を省略するが、圧力センサ１６に代えて、フロントフォーク１３のストローク量を検出するストロークセンサを備えてもよい。なお、フロントフォーク１３のストローク量は、前輪１５が受ける荷重に相当する。よって、ストロークセンサの検出結果から、前輪１５が受ける荷重の変化率を得ることができる。

上述した各種センサ２４１、２４２、２４３、２４５、２４７、及び、ストロークセンサは、それぞれ、この発明における荷重情報検出センサに相当する。

（４）上述した自動二輪車１の実施例では、鞍乗型車両として自動二輪車１を例示した。本発明は、上述した自動二輪車１とは異なる、例えば、スクータ、スクータタイプ以外のモペットなどの自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle（全地形型車両）四輪バギー）、スノーモービルなどの鞍乗型車両であっても適用することができる。

１ … 自動二輪車
１６ … 圧力センサ
２３ … ステアリングダンパ
３７ … 電磁石
４２ … 磁性流体
７７ … コイル
１０９ … 舵角センサ
２０１、２０１’、２０１’’ … ステアリングダンパ制御装置
２１７、２１７’、２１７’’ … 減衰力調整部
２１９ … ダンパ駆動部
２２１、２２１’、２２１’’ … マップ切り替え部
２４１、２４２ … 歪みゲージ
２４３ … 速度センサ
２４５、２４７ … 加速度センサ

Claims (9)

1. 磁性流体の作用でステアリングに作用する減衰力を発生するステアリングダンパと、
   車両の状態量を検出する状態量検出センサと、
   前記状態量検出センサの出力結果を基に前記ステアリングダンパに、前記ステアリングが振動していないときも含めて常に一定以上の減衰力を発生させる減衰力指令値によって前記ステアリングダンパの減衰力を調整する減衰力調整部と
   を備えるステアリングダンパ制御装置。
2. 請求項１に記載のステアリングダンパ制御装置において、
   前記ステアリングダンパは、磁性流体と、前記磁性流体に対して磁場を与える電磁石とを有し、
   前記減衰力指令値に応じた電流を前記電磁石に流すダンパ駆動部を備える
   ステアリングダンパ制御装置。
3. 請求項２に記載のステアリングダンパ制御装置において、
   前記ステアリングダンパは、前記磁性流体のせん断力によって減衰力を発生する
   ステアリングダンパ制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置において、
   前記減衰力調整部は、前記状態量検出センサの検出値と前記ステアリングダンパの減衰力とが対応するマップを有し、
   前記マップにおいて、減衰力の最小値が正である
   ステアリングダンパ制御装置。
5. 請求項４に記載のステアリングダンパ制御装置において、
   前記減衰力調整部は、減衰力の最小値が異なる複数の前記マップを有し、
   前記マップを選択するマップ選択部を備える
   ステアリングダンパ制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置において、
   前記状態量検出センサは、舵角センサである
   ステアリングダンパ制御装置。
7. 請求項１から５のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置において、
   前記状態量検出センサは、前輪が受ける荷重に関連する情報を検出する荷重情報検出センサである
   ステアリングダンパ制御装置。
8. 請求項７に記載のステアリングダンパ制御装置において、
   前記荷重情報検出センサは、フロントフォークの圧力センサである
   ステアリングダンパ制御装置。
9. 請求項１から８のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置を備えた鞍乗り型車両。

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