JP2023142987A - リーン車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源が車体フレームに安定して支持されると共に、良好な乗車感が得られるリーン車両を提供すること。
【解決手段】リーン車両は、車体フレーム１０のダウンフレーム１４に取り付けられた懸架プレート４０と、懸架プレート４０に取り付けられた内燃機関５とを備える。懸架プレート４０は、左右に重ねられた第１プレート４１および第２プレート４２を有している。第１プレート４１および第２プレート４２は、車両左右方向の寸法が車両前後方向の寸法および車両上下方向の寸法のいずれよりも小さい。第１プレート４１と第２プレート４２とは、互いに摺動可能に接触している。
【選択図】図２

Description

本発明はリーン車両に関する。

従来から、走行のための駆動力を発生させる駆動源と、駆動源を支持する車体フレームとを備えたリーン車両が知られている。リーン車両とは、左折時または右折時に車体を傾ける車両のことである。例えば特許文献１には、車体フレームと、車体フレームに支持された内燃機関（以下、エンジンという）とを備えた自動二輪車が記載されている。特許文献１に記載された自動二輪車では、車体フレームに懸架プレートが固定され、その懸架プレートにエンジンがボルトにより固定されている。

特開２０１５－７４３５２号公報

ところで、エンジンは重量物である。エンジンを安定して支持する観点からは、エンジンを車体フレームに対して強固に固定することが好ましい。エンジンが車体フレームに対して強固に固定されている場合、車体フレームとエンジンとの一体性が高くなる。一方、自動二輪車等のリーン車両は乗員が跨がって乗車する車両であるため、車体フレームの挙動が乗員の乗車感に与える影響が大きい。車体フレームとエンジンとの一体性が極めて高い場合、必ずしも良好な乗車感が得られるとは限らなかった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動源が車体フレームに安定して支持されると共に、良好な乗車感が得られるリーン車両を提供することである。

リーン車両が急加速または急減速を行う場合、駆動源の慣性により、車体フレームは駆動源から後向きまたは前向きの力を受ける。また、リーン車両では、路面の凹凸等により、車体フレームが比較的大きく上方または下方に動く傾向がある。車体フレームが上方または下方に動くときに、駆動源の慣性により、車体フレームは駆動源から下向きまたは上向きの力を受ける。そのため、車体フレームと駆動源とを接続する懸架プレートには、ピッチ方向について高い剛性が求められる。

一方、リーン車両が左折または右折するときに、車体フレームは左方または右方に傾倒する。その後、リーン車両が直進するときには、車体フレームは傾倒した状態から直立した状態に戻る。このようなコーナリング時に、駆動源の慣性により、車体フレームは駆動源から左向きまたは右向きの力を受ける。ところが、車体フレームと駆動源との一体性が高すぎると、コーナリング時の乗車感が低下する傾向がある。本願発明者は鋭意研究の結果、このような知見を得て、下記の発明をなすに至った。

ここに開示されるリーン車両は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるフレーム部材と、を有する車体フレームを備える。前記リーン車両は、前記フレーム部材に取り付けられた懸架プレートと、前記懸架プレートに取り付けられた駆動源と、を備える。前記懸架プレートは、車両左右方向の寸法が車両前後方向の寸法および車両上下方向の寸法のいずれよりも小さい第１プレートと、車両左右方向の寸法が車両前後方向の寸法および車両上下方向の寸法のいずれよりも小さく、前記第１プレートに左右に重ねられた第２プレートと、を有する。前記第１プレートと前記第２プレートとは、互いに摺動可能に接触している。

上記リーン車両によれば、懸架プレートは、車両前後方向および車両上下方向の寸法が車両左右方向の寸法よりも大きな第１プレートおよび第２プレートを有している。そのため、懸架プレートのピッチ方向の剛性が確保される。第１プレートおよび第２プレートは左右に重ねられているので、懸架プレートが一枚のプレートにより形成されている場合に比べて、懸架プレートの車両左右方向の曲げ剛性が低くなる。そのため、コーナリング時に車体フレームが傾くとき、および、傾いた状態から直立した状態に戻るときに、車体フレームと駆動源との一体性が緩和される。これにより、乗員の操作に対する車体フレームの挙動の変化が穏やかになるので、コーナリング時の乗車感を向上させることができる。更に、上記リーン車両によれば、第１プレートと第２プレートとは互いに摺動可能に接触している。そのため、コーナリング時に車体フレームが傾くとき、および、傾いた状態から直立した状態に戻るときに、第１プレートと第２プレートとの間に摩擦が生じる。このことによっても、乗員の操作に対する車体フレームの挙動の変化が穏やかになる。よって、コーナリング時の乗車感を更に向上させることができる。

前記第１プレートと前記第２プレートとは、ボルトまたはリベットにより結合されていてもよい。

このことにより、簡易な構成により、第１プレートと第２プレートとを互いに結合することができ、かつ、摺動可能に接触させることができる。

前記フレーム部材と前記第１プレートと前記第２プレートとは、ボルトまたはリベットにより結合されていてもよい。

このことにより、懸架プレートとフレーム部材とを結合する部材と、第１プレートと第２プレートとを結合する部材とを共通化することができる。よって、部品点数を削減することができる。また、簡易な構成により、第１プレートと第２プレートとフレーム部材とを互いに結合することができ、かつ、第１プレートと第２プレートとを互いに摺動可能に接触させることができる。

前記第１プレートの材料と前記第２プレートの材料とが異なっていてもよい。

このように第１プレートの材料と第２プレートの材料とを適宜に異ならせることにより、懸架プレートの特性を調整することができる。

前記懸架プレートは、前記フレーム部材に対して車幅方向の外方に配置されていてもよい。

このことにより、懸架プレートを車幅方向の外方から車体フレームに取り付けることができる。

前記フレーム部材には、それぞれ側方に開口した第１取付孔および第２取付孔が形成されていてもよい。前記駆動源には、側方に開口した第３取付孔が形成されていてもよい。前記第１プレートおよび前記第２プレートのそれぞれには、それぞれ左右に貫通した第１貫通孔、第２貫通孔、および第３貫通孔が形成されていてもよい。前記リーン車両は、前記第１プレートの前記第１貫通孔と、前記第２プレートの前記第１貫通孔と、前記フレーム部材の前記第１取付孔とに挿入され、前記第１プレートおよび前記第２プレートを前記フレーム部材に固定する第１ボルトを備えていてもよい。前記リーン車両は、前記第１プレートの前記第２貫通孔と、前記第２プレートの前記第２貫通孔と、前記フレーム部材の前記第２取付孔とに挿入され、前記第１プレートおよび前記第２プレートを前記フレーム部材に固定する第２ボルトを備えていてもよい。前記リーン車両は、前記第１プレートの前記第３貫通孔と、前記第２プレートの前記第３貫通孔と、前記駆動源の前記第３取付孔とに挿入され、前記駆動源を前記第１プレートおよび前記第２プレートに固定する第３ボルトを備えていてもよい。

このことにより、前述の効果を得ながら、駆動源をフレーム部材に容易に組み付けることができる。

車両側面視において、前記第１貫通孔の中心と前記第２貫通孔の中心とを結ぶ直線を第１直線とし、前記第２貫通孔の中心と前記第３貫通孔の中心とを結ぶ直線を第２直線とし、前記第３貫通孔の中心と前記第１貫通孔の中心とを結ぶ直線を第３直線とし、前記第１貫通孔の中心と前記第２貫通孔の中心と前記第３貫通孔の中心とを結ぶ三角形の重心をプレート中心とする。前記第１プレートおよび前記第２プレートは、車両側面視において、前記第１直線に対して前記プレート中心と反対側に位置し、かつ、前記第１直線に向かって凹状の第１の辺と、前記第２直線に対して前記プレート中心と反対側に位置し、かつ、前記第２直線に向かって凹状の第２の辺と、前記第３直線に対して前記プレート中心と反対側に位置し、かつ、前記第３直線に向かって凹状の第３の辺と、を有していてもよい。

このことにより、第１プレートおよび第２プレートを軽量化することができる。

前記駆動源は、車両左右方向に延びるクランク軸を有する内燃機関であってもよい。前記懸架プレートは、車両側面視において、前記クランク軸よりも車両前後方向の前方に配置されていてもよい。前記懸架プレートは、車両側面視において、前記クランク軸よりも車両上下方向の上方に配置されていてもよい。

前記車体フレームは、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、前記ダウンフレームの下端部から後方に延びるロアフレームと、を有していてもよい。前記フレーム部材は、前記メインフレーム、前記ダウンフレーム、または前記ロアフレームであってもよい。

本発明によれば、駆動源が車体フレームに安定して支持されると共に、良好な乗車感が得られるリーン車両を提供することができる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、車体フレームおよび内燃機関の左側面図である。 図３は、車体フレームおよび内燃機関の部分正面図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線断面図である。 図５は、懸架プレートの分解斜視図である。 図６は、懸架プレートの側面図である。 図７（ａ）は２枚のプレートを左右に重ねることにより形成されたプレートの図であり、図７（ｂ）は単一のプレートの図である。 第１プレートおよび第２プレートがリベットにより結合された懸架プレートの側面図である。

以下、リーン車両の一実施形態について説明する。図１に示すように、以下に説明するリーン車両の実施形態は、オフロード型の自動二輪車１である。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、乗員が乗車せずかつ荷物が載せられていない自動二輪車１が水平面上に直立した状態で停止している場合に、シート６に着座する仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図中のＦ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

自動二輪車１は、ヘッドパイプ１１を有する車体フレーム１０と、ハンドル２と、前輪３と、後輪４と、車体フレーム１０に支持されたシート６と、車体フレーム１０に支持された内燃機関（以下、エンジンという）５と、を備えている。

ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングシャフトが左右に回転可能に挿入されている。ハンドル２はステアリングシャフトの上部に接続されている。ステアリングシャフトの下部には、フロントフォーク２Ａが接続されている。前輪３はフロントフォーク２Ａの下端部に接続されている。車体フレーム１０には、ピボット軸７が接続されている。ピボット軸７はリアアーム８に接続されている。リアアーム８はピボット軸７を介して、車体フレーム１０に上下に揺動可能に支持されている。後輪４はリアアーム８の後端部に接続されている。後輪４はチェーン９を介してエンジン５に接続されている。チェーン９は、エンジン５の駆動力を後輪４に伝達する動力伝達部材である。ただし、動力伝達部材はチェーン９に限らず、伝動ベルト、ドライブシャフト等であってもよい。後輪４はエンジン５によって駆動される駆動輪である。

図２は、車体フレーム１０およびエンジン５の左側面図である。図３は、車体フレーム１０およびエンジン５の部分正面図である。図２に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方に延びる左右のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１から下方に延びるダウンフレーム１４と、ダウンフレーム１４の下端から後方に延びる左右のロアフレーム１５と、メインフレーム１２から後方かつ上方に延びる左右のシートフレーム１６と、メインフレーム１２から後方かつ上方に延びる他のフレーム１７，１８とを備えている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１の第１部分１１ａから後方かつ下方に延びている。ダウンフレーム１４は、ヘッドパイプ１１の第１部分１１ａよりも下方の第２部分１１ｂから後方かつ下方に延びている。ロアフレーム１５の後端部とメインフレーム１２の下端部とは接続されている。フレーム１７はシートフレーム１６の下方に配置され、フレーム１８はフレーム１７の下方に配置されている。

メインフレーム１２には、ピボット軸７が挿入される孔２５が形成されている。ピボット軸７はメインフレーム１２に支持される。ダウンフレーム１４には、後述する懸架プレート４０を取り付けるためのボルト７１，７２が挿入される取付孔２１，２２が形成されている。取付孔２１，２２は側方に開口している。取付孔２１，２２は、左方および右方に開口している。

エンジン５は、クランク軸５５と、出力軸５６と、クランク軸５５を支持するクランクケース５１と、クランクケース５１から上方に延びるシリンダボディ５７と、シリンダボディ５７から上方に延びるシリンダヘッド５８と、シリンダヘッド５８から上方に延びるシリンダヘッドカバー５８Ａとを備えている。本実施形態では、シリンダボディ５７は上方かつ後方に延びている。しかし、特に限定される訳ではなく、シリンダボディ５７は鉛直線に沿って上方に延びていてもよく、上方かつ前方に延びていてもよい。クランク軸５５は車両左右方向に延びている。出力軸５６には、図示しないスプロケットを介してチェーン９（図１参照）が巻き掛けられる。

メインフレーム１２には、ブラケット３０が固定されている。ブラケット３０はメインフレーム１２に溶接されていてもよいが、ここではボルト５０Ａによりメインフレーム１２に固定されている。エンジン５のシリンダヘッド５８は、ボルト５０Ｂによりブラケット３０に固定されている。

ロアフレーム１５にはブラケット３２が固定されている。ブラケット３２はロアフレーム１５にボルトにより固定されていてもよいが、ここではロアフレーム１５に溶接されている。エンジン５のクランクケース５１の下部は、ボルト５０Ｃによりブラケット３２に固定されている。

ダウンフレーム１４には、左右の懸架プレート４０が固定されている。左右の懸架プレート４０は、ボルト７１，７２およびナット７１Ｎ，７２Ｎ（図３参照）により、ダウンフレーム１４に固定されている。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線断面図である。エンジン５のクランクケース５１には、取付孔５３が形成されている。取付孔５３は側方に開口している。クランクケース５１は、取付孔５３に挿入されたボルト７３およびナット７３Ｎにより、左右の懸架プレート４０に固定されている。

次に、懸架プレート４０の詳細について説明する。

図５に示すように、懸架プレート４０は第１プレート４１および第２プレート４２を備えている。懸架プレート４０は３枚以上のプレートからなっていてもよいが、ここでは２枚のプレート４１，４２によって構成されている。第１プレート４１および第２プレート４２の形状または寸法は互いに異なっていてもよいが、ここでは第１プレート４１および第２プレート４２の形状および寸法は互いに等しい。また、第１プレート４１および第２プレート４２の材料は互いに異なっていてもよいが、ここでは互いに等しい。第１プレート４１の車両左右方向の寸法Ｗ４１は、第１プレート４１の車両前後方向の寸法Ｌ４１よりも小さく、車両上下方向の寸法Ｈ４１よりも小さい。第２プレート４２の車両左右方向の寸法Ｗ４２は、第２プレート４２の車両前後方向の寸法Ｌ４２よりも小さく、車両上下方向の寸法Ｈ４２よりも小さい。

第１プレート４１には、それぞれ車両左右方向に貫通した第１貫通孔６１、第２貫通孔６２、および第３貫通孔６３が形成されている。図６に示すように、第１プレート４１は、車両側面視において略三角形状に形成されている。ただし、第１プレート４１の各辺は凹状に曲がっている。詳しくは以下の通りである。

図６に示すように車両側面視において、第１貫通孔６１の中心６１ｃと第２貫通孔６２の中心６２ｃとを結ぶ直線を第１直線Ｌ１とし、第２貫通孔６２の中心６２ｃと第３貫通孔６３の中心６３ｃとを結ぶ直線を第２直線Ｌ２とし、第３貫通孔６３の中心６３ｃと第１貫通孔６１の中心６１ｃとを結ぶ直線を第３直線Ｌ３とし、第１貫通孔６１の中心６１ｃと第２貫通孔６２の中心６２ｃと第３貫通孔６３の中心６３ｃとを結ぶ三角形の重心をプレート中心Ｐｃとする。なお、ここでいう三角形の重心とは、幾何学において定義される三角形の重心のことである。すなわち、三角形では、各頂点とその対辺の中点とを結ぶ線（中線）が３本形成されるが、三角形の重心とは、それら３本の中線が交わる点のことである。第１プレート４１は、車両側面視において、第１の辺８１と、第２の辺８２と、第３の辺８３とを有している。第１の辺８１は、第１直線Ｌ１に対してプレート中心Ｐｃと反対側に位置しており、かつ、第１直線Ｌ１に向かって凹状に湾曲している。第２の辺８２は、第２直線Ｌ２に対してプレート中心Ｐｃと反対側に位置しており、かつ、第２直線Ｌ２に向かって凹状に湾曲している。第３の辺８３は、第３直線Ｌ３に対してプレート中心Ｐｃと反対側に位置しており、かつ、第３直線Ｌ３に向かって凹状に湾曲している。

前述したように、第２プレート４２の形状は第１プレート４１の形状と等しい。そのため、第１プレート４１と同様の部分には同様の符号を付し、第２プレート４２の形状の説明は省略することとする。

図５に示すように、第１プレート４１と第２プレート４２とは、車両左右方向に重ねられている。第１プレート４１と第２プレート４２とは、ボルト７１～７３によって互いに結合されるが、互いに溶接されてはいない。第１プレート４１と第２プレート４２とは、それらの対向面の全体が溶接されている訳ではなく、スポット溶接されている訳でもない。第１プレート４１と第２プレート４２とは、互いに摺動可能に接触している。なお、第１プレート４１と第２プレート４２との摺動は、容易に視認できない程度の微小なものである。第１プレート４１と第２プレート４２とが摺動するときに、懸架プレート４０には視認可能な大きな変形は生じない。第２プレート４２の第１プレート４１との接触面は、第２プレート４２の第１プレート４１との対向面４２Ｓの全体であってもよく、一部であってもよい。第２プレート４２の第１プレート４１との接触面積は特に限定されない。

第１プレート４１と第２プレート４２とを互いに摺動可能なように結合する構成は特に限定されない。例えば、第１プレート４１と第２プレート４２とは、リベットにより結合されていてもよい。本実施形態では、第１プレート４１と第２プレート４２とは、懸架プレート４０を車体フレーム１０に固定するボルト７１，７２と、エンジン５を懸架プレート４０に固定するボルト７３とによって結合されている。

詳しくは図２に示すように、ボルト７１は、第１プレート４１の第１貫通孔６１と、第２プレート４２の第１貫通孔６１と、ダウンフレーム１４の取付孔２１とに挿入されている。ボルト７１およびナット７１Ｎ（図３参照）は、第１プレート４１と第２プレート４２とを摺動可能に結合するとともに、第１プレート４１および第２プレート４２をダウンフレーム１４に固定している。

ボルト７２は、第１プレート４１の第２貫通孔６２と、第２プレート４２の第２貫通孔６２と、ダウンフレーム１４の取付孔２２とに挿入されている。ボルト７２およびナット７２Ｎは、第１プレート４１と第２プレート４２とを摺動可能に結合するとともに、第１プレート４１および第２プレート４２をダウンフレーム１４に固定している。

ボルト７３は、第１プレート４１の第３貫通孔６３と、第２プレート４２の第３貫通孔６３と、エンジン５の取付孔５３とに挿入されている。ボルト７３およびナット７３Ｎは、第１プレート４１と第２プレート４２とを摺動可能に結合するとともに、エンジン５を第１プレート４１および第２プレート４２に固定している。

本実施形態では、懸架プレート４０はダウンフレーム１４に対して車幅方向の外方に配置されている。詳しくは、左の懸架プレート４０はダウンフレーム１４の左方に配置され、右の懸架プレート４０はダウンフレーム１４の右方に配置されている。

本実施形態では、懸架プレート４０は、車両側面視においてクランク軸５５よりも車両前後方向の前方に配置されている。また、懸架プレート４０は、車両側面視においてクランク軸５５よりも車両上下方向の上方に配置されている。ただし、懸架プレート４０の位置は特に限定されない。車体フレーム１０において懸架プレート４０が取り付けられる部位は、ダウンフレーム１４に限定されない。懸架プレート４０は、メインフレーム１２またはロアフレーム１５に取り付けられていてもよい。

以上が自動二輪車１の構成である。次に、本実施形態に係る自動二輪車１によってもたらされる様々な効果について説明する。

走行の駆動源であるエンジン５は重量物である。自動二輪車１が急加速または急減速するときに、エンジン５には慣性力が発生する。そのため、自動二輪車１が急加速するときに、車体フレーム１０はエンジン５から後向きの力を受ける。自動二輪車１が急減速するときに、車体フレーム１０はエンジン５から前向きの力を受ける。また、自動二輪車１は、凹凸のある路面上を走行する。路面の凹凸が大きい場合、車体フレーム１０は上方または下方に大きく動く。車体フレーム１０が上方に動くときに、エンジン５には慣性力が発生するため、車体フレーム１０はエンジン５から下向きの力を受ける。車体フレーム１０が下方に動くときに、エンジン５には慣性力が発生するため、車体フレーム１０はエンジン５から上向きの力を受ける。このように、車体フレーム１０はエンジン５から、前向き、後向き、上向き、および下向きの力を受ける。そのため、車体フレーム１０とエンジン５とを接続する懸架プレート４０には、ピッチ方向について高い剛性が求められる。懸架プレート４０のピッチ方向の剛性が高いほど、ピッチ方向に関して車体フレーム１０とエンジン５との一体性が高まり、安定感を得ることができる。特に、荒れた路面を走行するオフロード型の自動二輪車１において、優れた安定性を得ることができる。

一方、自動二輪車１はリーン車両であるため、左折または右折するときに、車体フレーム１０は左方または右方に倒される。左折後または右折後、自動二輪車１が直進するときに、車体フレーム１０は傾倒した状態から直立した状態に戻される。エンジン５には慣性力が発生するため、コーナリング時に、車体フレーム１０はエンジン５から左向きまたは右向きの力を受ける。ところが、コーナリング時における車体フレーム１０を倒す動作および起こす動作は、乗員によって行われる。車体フレーム１０とエンジン５との一体性が高すぎると、乗員は車体フレーム１０を倒す動作および起こす動作を軽快に行いにくい。エンジン５の安定性を高める観点からは、エンジン５を車体フレーム１０に強固に固定することが望ましい。しかし、単にエンジン５を車体フレーム１０に対して強固に固定しただけでは、コーナリング時に乗員が堅い感覚を感じてしまい、乗車感が低下してしまう。

ところで、左右方向の寸法がｂ、上下方向の寸法がｈのプレートの鉛直軸に関する断面二次モーメントＩ１は、Ｉ１＝（１／１２）ｈｂ^３である。そのため、図７（ａ）に示すように、左右方向の寸法がｂ、上下方向の寸法がｈのプレートを左右に２枚重ねた場合、鉛直軸に関する断面二次モーメントは２×Ｉ１＝（１／６）ｈｂ^３となる。一方、図７（ｂ）に示すように、左右方向の寸法が２ｂ、上下方向の寸法がｈのプレートの鉛直軸に関する断面二次モーメントＩ２は、Ｉ２＝ｈ（２ｂ）^３／１２＝（３／４）ｈｂ^３である。そのため、２×Ｉ１＜Ｉ２である。左右方向の寸法が同一の場合、２枚のプレートを左右に重ねることによって構成されたプレート（図７（ａ）参照）の方が、単一のプレート（図７（ｂ）参照）よりも、鉛直軸に関する断面二次モーメントは小さくなる。

本実施形態によれば、エンジン５と車体フレーム１０とを接続する懸架プレート４０は、１枚のプレートではなく、左右に重ねられた第１プレート４１および第２プレート４２によって構成されている。そのため、懸架プレート４０が１枚のプレートによって構成される場合に比べて、ピッチ方向の剛性を同等に確保しながら、左右方向の曲げに対する剛性が低減されている。車体フレーム１０およびエンジン５の左右方向の挙動に関しては、車体フレーム１０とエンジン５との一体性が緩和される。これにより、乗員は、コーナリング時に車体フレーム１０を倒す動作および起こす動作をより軽快に行うことができる。

加えて、本実施形態によれば、第１プレート４１と第２プレート４２とは、互いに摺動可能に接触している。第１プレート４１と第２プレート４２とは、互いに溶接されていない。乗員が車体フレーム１０を倒す動作および起こす動作を行うときに、懸架プレート４０は車体フレーム１０およびエンジン５から左右方向の力を受ける。そのため、懸架プレート４０には曲げモーメントが作用し、懸架プレート４０は一時的に微小な弾性変形を行う。すなわち、懸架プレート４０は一時的に左右に撓み、その後、復元する。本実施形態では第１プレート４１と第２プレート４２とが摺動可能に接触しているので、懸架プレート４０に左右方向の曲げモーメントが加わった場合、第１プレート４１と第２プレート４２との間で摩擦が生じる。この摩擦によりエネルギー損失が生じるため、懸架プレート４０の弾性変形にはヒステリシスが生じる。このことにより、車体フレーム１０およびエンジン５の左右方向の挙動に関して、挙動変化の吸収力を高めることができる。乗員は、車体フレーム１０を倒す動作および起こす動作を、つながり良く行うことができる。

このように、本実施形態によれば、凹凸の大きな路面上を走行するときにも十分な安定感を得ることができるとともに、コーナリング時に車体フレーム１０を倒す動作および起こす動作を軽快に行うことができる。よって、乗員は良好な乗車感を得ることができる。

本実施形態によれば、第１プレート４１と第２プレート４２とは、ボルト７１～７３により結合されている。本実施形態によれば、簡易な構成により、第１プレート４１と第２プレート４２とを互いに結合することができ、かつ、摺動可能に接触させることができる。

第１プレート４１と第２プレート４２とを結合するボルトと、懸架プレート４０を車体フレーム１０に結合するボルトとは、互いに異なっていてもよい。しかし、本実施形態では、車体フレーム１０と第１プレート４１と第２プレート４２とは、共通のボルト７１～７３により結合されている。そのため、部品点数を削減することができる。また、簡易な構成により、第１プレート４１と第２プレート４２と車体フレーム１０とを互いに結合することができ、かつ、第１プレート４１と第２プレート４２とを互いに摺動可能に接触させることができる。

本実施形態では、第１プレート４１の材料と第２プレート４２の材料とは等しい。しかし、第１プレート４１の材料と第２プレート４２の材料とは異なっていてもよい。例えば、第１プレート４１および第２プレート４２の一方の材料が鉄であり、他方の材料がアルミニウムであってもよい。第１プレート４１の材料と第２プレート４２の材料とを適宜に異ならせることにより、懸架プレート４０の特性（例えば、ピッチ方向の剛性、左右の曲げに対する剛性、ヒステリシスの特性など）を調整することが可能となる。

なお、本実施形態では、第１プレート４１の左右方向の寸法Ｗ４１と第２プレート４２の左右方向の寸法Ｗ４２とは等しいが、それらは互いに異なっていてもよい。第１プレート４１の左右方向の寸法Ｗ４１と第２プレート４２の左右方向の寸法Ｗ４２とを適宜に異ならせることによっても、懸架プレート４０の特性を調整することができる。

本実施形態によれば、懸架プレート４０は車体フレーム１０に対して車幅方向の外方に配置されている。そのため、懸架プレート４０を車幅方向の外方から車体フレーム１０に取り付けることができる。なお、車幅方向の外方とは、車両左右方向に関して車両中心線から遠ざかる方をいう。車幅方向の内方とは、車両左右方向に関して車両中心線に近づく方をいう。

本実施形態によれば、第１プレート４１および第２プレート４２には、それぞれ３つの貫通孔が形成されている。すなわち、第１プレート４１および第２プレート４２には、第１貫通孔６１、第２貫通孔６２、および第３貫通孔６３が形成されている。懸架プレート４０は、第１貫通孔６１に挿入されたボルト７１と第２貫通孔６２に挿入されたボルト７２とにより、車体フレーム１０に固定されている。エンジン５は、第３貫通孔６３に挿入されたボルト７３により、懸架プレート４０に固定されている。本実施形態によれば、前述の効果を得ながら、エンジン５を車体フレーム１０に容易に組み付けることができる。

本実施形態によれば、車両側面視において、第１プレート４１および第２プレート４２の第１～第３の辺８１～８３は、プレート中心Ｐｃに向かって凹状に形成されている。そのため、前述の効果を得ながら、第１プレート４１および第２プレート４２を軽量化することができる。前述の効果を得ながら、懸架プレート４０を軽量化することができる。

以上、一実施形態について説明したが、前記実施形態は一例に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。

前述したように、第１プレート４１と第２プレート４２とを摺動可能に結合する結合部材はボルトに限られない。例えば、図８に示すように、第１プレート４１と第２プレート４２とは、リベット７５によって結合されていてもよい。ボルト７１～７３に加え、第１プレート４１と第２プレート４２とをリベット７５により結合することにより、第１プレート４１と第２プレート４２との密着力を高めることができる。なお、リベット７５の本数は１本に限らず、２本以上であってもよい。

前記実施形態では、懸架プレート４０は車体フレーム１０の左側および右側に設けられていたが、左側のみに設けられていてもよく、右側のみに設けられていてもよい。懸架プレート４０の枚数は２枚に限られず、１枚でもよく、３枚以上であってもよい。エンジン５の３箇所以上が懸架プレート４０に固定されていてもよい。

第１プレート４１および第２プレート４２の貫通孔の数は３つに限定されない。貫通孔の数は２つでもよく、４つ以上であってもよい。

第１プレート４１および第２プレート４２の第１～第３の辺８１～８３のうちの少なくとも一つは、車両側面視においてプレート中心Ｐｃに向かって凹状に形成されていなくてもよい。

懸架プレート４０は、必ずしも車体フレーム１０に対して車幅方向の外方に配置されていなくてもよい。懸架プレート４０は、車体フレーム１０に対して車幅方向の内方に配置されていてもよい。

懸架プレート４０は、車両側面視においてクランク軸５５よりも車両前後方向の前方に配置されていなくてもよい。懸架プレート４０は、車両側面視においてクランク軸５５よりも車両前後方向の後方に配置されていてもよい。

懸架プレート４０は、車両側面視においてクランク軸５５よりも車両上下方向の上方に配置されていなくてもよい。懸架プレート４０は、車両側面視においてクランク軸５５よりも車両上下方向の下方に配置されていてもよい。

前記実施形態の車体フレーム１０の構成は一例に過ぎない。車体フレーム１０の構成は特に限定されない。

リーン車両はオフロード型の自動二輪車に限らず、オンロード型の自動二輪車であってもよい。また、リーン車両は自動二輪車に限らず、自動三輪車等であってもよい。懸架プレート４０に取り付けられる駆動源はエンジン５に限らず、電動モータ等であってもよい。リーン車両は電動車であってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（リーン車両）、５…内燃機関（駆動源）、２１…取付孔（第１取付孔）、２２…取付孔（第２取付孔）、１０…車体フレーム、１１…ヘッドパイプ、１２…メインフレーム、１４…ダウンフレーム、１５…ロアフレーム、４０…懸架プレート、４１…第１プレート、４２…第２プレート、５３…取付孔（第３取付孔）、５５…クランク軸、６１…第１貫通孔、６２…第２貫通孔、６３…第３貫通孔、７１…ボルト（第１ボルト）、７２…ボルト（第２ボルト）、７３…ボルト（第３ボルト）、７５…リベット、８１…第１の辺、８２…第２の辺、８３…第３の辺、Ｌ１…第１直線、Ｌ２…第２直線、Ｌ３…第３直線、Ｐｃ…プレート中心

Claims (10)

1. ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるフレーム部材と、を有する車体フレームと、
   前記フレーム部材に取り付けられた懸架プレートと、
   前記懸架プレートに取り付けられた駆動源と、を備え、
   前記懸架プレートは、車両左右方向の寸法が車両前後方向の寸法および車両上下方向の寸法のいずれよりも小さい第１プレートと、車両左右方向の寸法が車両前後方向の寸法および車両上下方向の寸法のいずれよりも小さく、前記第１プレートに左右に重ねられた第２プレートと、を有し、
   前記第１プレートと前記第２プレートとは、互いに摺動可能に接触している、リーン車両。
2. 前記第１プレートと前記第２プレートとは、ボルトまたはリベットにより結合されている、請求項１に記載のリーン車両。
3. 前記フレーム部材と前記第１プレートと前記第２プレートとは、ボルトまたはリベットにより結合されている、請求項１に記載のリーン車両。
4. 前記第１プレートの材料と前記第２プレートの材料とが異なっている、請求項１～３のいずれか一つに記載のリーン車両。
5. 前記懸架プレートは、前記フレーム部材に対して車幅方向の外方に配置されている、請求項１～４のいずれか一つに記載のリーン車両。
6. 前記フレーム部材には、それぞれ側方に開口した第１取付孔および第２取付孔が形成され、
   前記駆動源には、側方に開口した第３取付孔が形成され、
   前記第１プレートおよび前記第２プレートのそれぞれには、それぞれ左右に貫通した第１貫通孔、第２貫通孔、および第３貫通孔が形成され、
   前記第１プレートの前記第１貫通孔と、前記第２プレートの前記第１貫通孔と、前記フレーム部材の前記第１取付孔とに挿入され、前記第１プレートおよび前記第２プレートを前記フレーム部材に固定する第１ボルトと、
   前記第１プレートの前記第２貫通孔と、前記第２プレートの前記第２貫通孔と、前記フレーム部材の前記第２取付孔とに挿入され、前記第１プレートおよび前記第２プレートを前記フレーム部材に固定する第２ボルトと、
   前記第１プレートの前記第３貫通孔と、前記第２プレートの前記第３貫通孔と、前記駆動源の前記第３取付孔とに挿入され、前記駆動源を前記第１プレートおよび前記第２プレートに固定する第３ボルトと、
   を備えた、請求項１～５のいずれか一つに記載のリーン車両。
7. 車両側面視において、前記第１貫通孔の中心と前記第２貫通孔の中心とを結ぶ直線を第１直線とし、前記第２貫通孔の中心と前記第３貫通孔の中心とを結ぶ直線を第２直線とし、前記第３貫通孔の中心と前記第１貫通孔の中心とを結ぶ直線を第３直線とし、前記第１貫通孔の中心と前記第２貫通孔の中心と前記第３貫通孔の中心とを結ぶ三角形の重心をプレート中心としたときに、
   前記第１プレートおよび前記第２プレートは、車両側面視において、
   前記第１直線に対して前記プレート中心と反対側に位置し、かつ、前記第１直線に向かって凹状の第１の辺と、
   前記第２直線に対して前記プレート中心と反対側に位置し、かつ、前記第２直線に向かって凹状の第２の辺と、
   前記第３直線に対して前記プレート中心と反対側に位置し、かつ、前記第３直線に向かって凹状の第３の辺と、を有している、請求項６に記載のリーン車両。
8. 前記駆動源は、車両左右方向に延びるクランク軸を有する内燃機関であり、
   前記懸架プレートは、車両側面視において、前記クランク軸よりも車両前後方向の前方に配置されている、請求項１～７のいずれか一つに記載のリーン車両。
9. 前記駆動源は、車両左右方向に延びるクランク軸を有する内燃機関であり、
   前記懸架プレートは、車両側面視において、前記クランク軸よりも車両上下方向の上方に配置されている、請求項１～７のいずれか一つに記載のリーン車両。
10. 前記車体フレームは、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、前記ダウンフレームの下端部から後方に延びるロアフレームと、を有し、
    前記フレーム部材は、前記メインフレーム、前記ダウンフレーム、または前記ロアフレームである、請求項１～９のいずれか一つに記載のリーン車両。

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