JP5795873B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームのたわみをチューニングすることができる自動二輪車に関する。

動力源からの駆動反力や路面からの反力によって車体フレームに低周波振動が発生する。この低周波振動を低減する技術が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

特許文献１の図３に示されるように、自動二輪車の車体フレーム（３０）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）は、ヘッドパイプ（３１）と、このヘッドパイプ（３１）から車両後方に延ばされる左右のメインフレーム（３２Ｌ、３２Ｒ）とを有する。これらの左右のメインフレーム（３２Ｌ、３２Ｒ）の車幅方向内方に左右の取付部（３４Ｌ、３４Ｒ）が設けられ、これらの左右の取付部（３４Ｌ、３４Ｒ）の間にダンパー装置としての緩衝器（１００Ｃ）が渡される。

特許文献１の技術は、メインフレーム（３２Ｌ、３２Ｒ）の間に緩衝器（１００Ｃ）が渡されており、車体に生ずる低周波振動を低減するものである。
特許文献１の技術では、車体フレーム（３０）に重量の嵩むエンジン等の動力源が懸架されているが、特に、オフロード走行時等において、車体フレーム（３０）へ大きな路面反力がかかる場合には、動力源の慣性力がエンジンハンガを介して車体フレーム（３０）に入力され、たわみが発生するため、車体フレームやエンジンハンガの剛性を確保するため、それらの厚さを厚くしなければならない。
車体フレームやエンジンハンガを厚くすることなくたわみをチューニングすることができる技術が望まれる。

特開２００９−１９０４５４公報

本発明は、車体フレームのたわみをチューニングすることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームに、複数の動力源ハンガーを介して動力源が支持されている自動二輪車において、動力源ハンガーの間に、緩衝器が掛け渡され、車体フレームは、ヘッドパイプから車体後方へ延びる左右一対のメインフレームと、これらの左右のメインフレームの後端から下方へ延びてスイングアームを軸支する左右のピボットプレートと、ヘッドパイプから下方へ延びた後に車両後方へ延びるダウンチューブと、このダウンチューブと左右のメインフレームを結ぶ左右のサブフレームとからなり、左右一対の動力源ハンガーは、左右のメインフレーム、左右のピボットプレート、左右のサブフレームの少なくとも１つに、左右一対で垂下するように取付けられ、左右一対の動力源ハンガー間に緩衝器を渡したことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、緩衝器は、車両正面視でＶ字形を呈するように配置される左右の動力源ハンガーに掛け渡されると共に、左右の動力源ハンガーの上部同士に渡されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、動力源ハンガーは、メインフレームにサブフレームが結合される結合点の近傍に連結され、緩衝器は、車両側面視で、結合点にほぼ重なる部位に配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、車体フレームの車体中心側の面に、動力源ハンガーを当て、車体フレームを貫通する締結具にて車体フレームに動力源ハンガーが締結され、動力源ハンガーは、車体中心側へ延びて緩衝器を連結させる緩衝器連結腕部を備え、動力源ハンガーの下端に動力源が取付けられ、緩衝器連結腕部は、締結具よりも上方に配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、動力源はエンジンであり、このエンジンのヘッドカバーは、車両前下方に傾いている傾斜部を有し、緩衝器は、傾斜部の上方で、且つ、車体フレームに備えられている燃料タンクの下方に配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、路面反力により、重量物である動力源に慣性力が発生する。この慣性力が動力源ハンガーを通じて車体フレームに入力され、車体フレームにたわみが発生する。本発明では動力源ハンガーに、シリンダ式緩衝器を渡したので、この緩衝器で車体フレームのたわみをチューニングすることができる。

また、シリンダ式緩衝器が掛け渡される動力源ハンガーは、メインフレーム、ピボットプレート、サブフレームの少なくとも１つに、取付けられる。
動力源に発生する上下方向の慣性力により、メインフレーム、ピボットプレート、サブフレームの少なくとも１つが車幅方向に撓むが、このたわみを緩衝器でチューニングすることができる。

請求項２に係る発明では、Ｖ字型を呈する左右の動力源ハンガーの上部同士に緩衝器を掛け渡す。すなわち、車幅方向で広い部位に緩衝器を渡す。結果、緩衝器のストロークをかせぐことができ、緩衝器のチューニングに関わる自由度を高めることができる。

請求項３に係る発明では、路面反力が前輪からヘッドパイプを介してメインフレーム又はサブフレームに入力される。また、路面反力が後輪からリヤクッションを介してメインフレーム又はサブフレームに入力される。結果、入力により、メインフレーム又はサブフレームは車幅方向へ撓む。このたわみを緩衝器でチューニングすることができる。

請求項４に係る発明では、車体フレームに動力源ハンガーを当て、車両側方からボルトなどの締結具を取付けることで、車体フレームに動力源ハンガーを固定する。結果、締結具の取付作業が容易になる。
また、動力源ハンガーは、車体中心側へ延びて緩衝器を連結させる緩衝器連結腕部を備えている。車体中心側へ延びる緩衝器連結腕部に緩衝器の端部を載せ、上方からボルトなどの締結具で締結することができる。結果、取付作業が容易になる。

請求項５に係る発明では、緩衝器は、ヘッドカバーの傾斜部の上方で、且つ、燃料タンクの下方に配置されている。限られた車両スペースに、緩衝器をコンパクトに配置することができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンが懸架される車体フレームの要部左側面図である。 図２の３矢視図である。 エンジンハンガ及びその周辺部の構造を説明する側面図である。 エンジンが懸架される車体フレームの分解斜視図である。 エンジンハンガ及びその周辺部の構造を説明する正面図である。 図６の作用説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端に設けられ前輪１３を支えるフロントフォーク１５と、このフロントフォーク１５の上端に取付けられる操向ハンドル１６と、車体フレーム１１から車両後方へ延び後輪１４を支えるリヤスイングアーム１７と、このリヤスイングアーム１７と車体フレーム１１の間に介在されスイングアーム１７を揺動自在に支持するリンク機構１８及びリヤクッション１９と、前輪１３と後輪の間にて車体フレーム１１に取付けられる動力源としてのエンジン２１とを主要素とし、オフロードでの走行に適合させた鞍乗り型車両である。
なお、フロントフォーク１５は、車体フレーム１１の前端に設けたヘッドパイプ１２に操向可能に設けられている。また、後輪１４はリヤスイングアーム１７の車両後端に回転自在に取付けられている。

エンジン２１は、クランクケース２２と、このクランクケース２２から上方に延びているシリンダ部２３と、このシリンダ部２３の車両後方に配置されると共にシリンダ部２３の車両後方側に面する後面２３ｂへ接続される吸気系２４と、このシリンダ部２３の車両前方側に面する前面２３ａから延びている排気系２５と、シリンダ部２３の車両前方に配置されるラジエータ２６とからなる水冷式エンジンである。

シリンダ部２３は、シリンダボデイ３１と、シリンダヘッド３２と、ヘッドカバー３３とからなる。クランクケースの上面２２ａに、シリンダボデイ３１とシリンダヘッド３２とヘッドカバー３３とがこの順に載置されると共に、クランクケース２２に締結されている。

ヘッドパイプ１２の車両後方にて車体フレーム１１には、燃料タンク３５が取付けられ、この燃料タンク３５から車両後方へ乗員が座るシート３６が延びている。
なお、本実施例では、動力源はエンジンとしたが、エンジンとモータを組み合わせたハイブリッドユニットやモータユニットに変更することは差し支えない。

フロントフォーク１５に前輪１３がはね上げた泥の飛散を防止するフロントフェンダ２７が設けられている。エンジン２１の上方にて車体フレーム１１の側方にサイドカバー２９ａ、２９ｂが配置され、サイドカバー２９ｂの車両後方に後輪１４がはね上げた泥の飛散を防止するリヤフェンダ２８が設けられている。このリヤフェンダ２８は、サイドカバー２９ｂと一体的に設けられている。

図２に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から車体後方で且つ下方へ延びる左右一対のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒ（図手前側の符号４１Ｌのみ示す。）と、これらのメインフレームの後端４１Ｌｂ、４１Ｌｂ（図手前側の符号４１Ｌｂのみ示す。）から下方へ延びてスイングアーム（図１、符号１７）を軸支するピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒ（図手前側の符号４３Ｌのみ示す。）と、ヘッドパイプ１２から下方へ延び、その後に車両後方へ延びてピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒに各々連結されるダウンチューブ４５Ｌ、４５Ｒと、このダウンチューブ４５Ｌ、４５Ｒとメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒを各々結ぶサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒ（図手前側の符号４６Ｌのみ示す。）とからなる。

ピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒの間に車幅方向水平にピボット軸４９が渡され、このピボット軸４９にスイングアーム１７が揺動自在に軸支されている。
なお、左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒにサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒが結合される点を、各々、左右の結合点５５Ｌ、５５Ｒ（図手前側の符号５５Ｌのみ示す。）と云うこととする。

次に、エンジンの懸架構造について説明する。
エンジン２１は、左右のサブハンガー５１Ｌ、５１Ｒを介してダウンチューブ４５Ｌ、４５Ｒに設けた中間部４４へ締結される第１締結部５６と、動力源ハンガーを構成する左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒ（図手前側の符号５２Ｌのみ示す。）を介して左右のサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒへ各々締結される第２締結部５７と、左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒへ各々締結される第３締結部５８とによって各々車体フレーム１１へ締結されている。

詳細には、クランクケースの前端に第１締結ボルト６１、６１（図手前側の符号６１のみ示す。）によって左右のサブハンガー５１Ｌ、５１Ｒ（図手前側の符号５１Ｌのみ示す。）が締結され、左右のサブハンガー５１Ｌ、５１Ｒの前端が第２締結ボルト６２、６２（図手前側の符号６２、６２のみ示す。）を介して中間部４４へ締結される。

また、シリンダ部２３の構成要素であるシリンダヘッド３２の側面左右に第３締結ボルト６３、６３（図手前側の符号６３のみ示す。）によって動力源ハンガーを構成する左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒ（図手前側の符号５２Ｌのみ示す。）が締結され、これらの左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、上方に延びており、これらの上端部が第４締結ボルト６４、６４（図手前側の符号６４、６４のみ示す。）を介して左右のサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒへ締結される。また、クランクケース２２の車両後端は、第５締結ボルト６５、６５（図手前側の符号６５のみ示す。）を介して左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒへ締結される。

図３に示すように、左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒの車幅方向内方にその両端が納まるようにシリンダ式緩衝器６７が配置されている。
シリンダ式緩衝器６７は、エンジン２１の上方に配置されると共に、エンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒに取付けられている。

シリンダ式緩衝器６７は、ピストン７１から延びるロッド７２と、ピストン７１を摺動可能に支持しケースを兼ねる筒体７３と、この筒体７３に付設されるサブタンク７４と、このサブタンク７４と反対側に設けられダンピング作用を調整するアジャスタ部７５とからなり、筒体７３及びサブタンク７４にオイルが満たされている。

図２を併せて参照して、動力源ハンガーとしての左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、各々、上下方向に延びる本腕部５３Ｌ、５３Ｒと、これらの本腕部の上端５３Ｌａ、５３Ｒａから車幅方向内方に延びる左右の緩衝器連結腕部５４Ｌ、５４Ｒとからなる。左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、左右のサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒへ各々第４締結ボルト６４、６４を介して締結される。

なお、本実施例では、左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、左右のサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒへ各々取付けられているが、左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒを、左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒ又は左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒの一方又は双方に取付けることは差し支えない。

次に、サブフレームとメインフレームとの結合点と緩衝器との位置関係を説明する。
図４に示すように、エンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、左右の結合点５５Ｌ、５５Ｒの近傍にて各々連結され、緩衝器６７は、車両側面視で、左右の結合点５５Ｌ、５５Ｒにほぼ重なる部位に配置される。

エンジン２１のヘッドカバー３３は、車両前下方に傾いている傾斜部８０を有し、緩衝器６７は、傾斜部８０の上方で、且つ、車体フレーム１１に備えられている燃料タンク（図１、符号３５）の下方に配置されている。
従って、限られた車両スペースに、緩衝器６７をコンパクトに配置することができる。

次に、エンジンハンガー等によるエンジン懸架構造等について説明する。
図５に示すように、自動二輪車１０の車体フレーム１１に、左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒを介してエンジン２１が支持される。

ここで、ダウンチューブ４５の詳細について補足する。
ダウンチューブ４５は、ヘッドパイプ１２から下方へ一本延びているシングルフレーム部４５ｓと、前記第１締結部５６を有する中間部４４から車幅方向左右に枝分かれして延びている左右のダウンチューブ４５Ｌ、４５Ｒとからなる。

車体フレーム１１に設けられるサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒの車体中心側の面４７Ｌ、４７Ｒ（図奥側の符号４７Ｒのみ示す。）に、左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒの本腕部５３Ｌ、５３Ｒを当て、車体フレーム１１を貫通する締結具としての第４締結ボルト６４、６４にて車体フレーム１１にエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒが締結されている。左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒに設けた左右の連結腕部５４Ｌ、５４Ｒに、シリンダ式緩衝器６７が掛け渡されている。

緩衝器の両端６７ａ、６７ｂは、各々、球面軸受６８、６９を介して左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒに締結されるので、左右の連結腕部５４Ｌ、５４Ｒに加わった緩衝器６７のロッド軸方向以外の力が解放され、緩衝器６７に過大な力がかかる心配はない。

エンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒを組付ける際は、車体フレーム１１にエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒを当て、車両側方からボルトなどの締結具（第４締結ボルト６４）を取付けることで、車体フレーム１１にエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒを固定する。結果、第４締結ボルト６４の取付作業が容易になる。

エンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、車体中心側へ延びて緩衝器６７を連結させる緩衝器連結腕部５４Ｌ、５４Ｒを備えている。車体中心側へ延びる緩衝器連結腕部５４Ｌ、５４Ｒに緩衝器の両端部６７ａ、６７ｂを載せ、上方からボルトなどの締結具７９、７９で締結することができる。結果、取付作業が容易になる。

図６に示すように、エンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、車体中心側へ延びて緩衝器６７を連結させる緩衝器連結腕部５４Ｌ、５４Ｒを備えている。
緩衝器６７は、左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒに掛け渡されると共に、左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒの上部同士に渡される。左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、車両正面視でＶ字形を呈するように配置される。

以上に述べた自動二輪車の車体フレームの作用を次に述べる。
図７（ａ）に示すように、路面反力がヘッドパイプから左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒに入力したとき又は路面着地時にリヤクッションからの突き上げ力がメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒに入力する際には、図矢印ａ２、ａ３方向で左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒへ入力され、左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒにたわみが発生する。これらの左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒに入力された力は、Ｖ字形を呈するように配置されるエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒを通じて緩衝器６７にかかる。

緩衝器６７の両端に引張力がかかり、この引張力が緩衝器６７に作用することにより左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒがたわむ（左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒ間が広くなる）速度を遅くすることができる。

図７（ｂ）に示すように、路面から自動二輪車１０がジャンプした（飛び上がった）とき及び着地したとき、重量物であるエンジン２１に図矢印ａ６方向への慣性力が発生する。この慣性力がＶ字形を呈するように配置されるエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒを通じて図矢印ａ７、ａ８方向にて車体フレーム１１を構成する左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒへ入力され、左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒにたわみが発生する。

このとき、緩衝器６７の両端に圧縮力がかかり、この圧縮力が緩衝器６７に作用することにより左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒがたわむ（左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒ間が狭くなる）速度を遅くすることができる。

このように、本発明では、エンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒに、シリンダ式緩衝器６７を渡したので、この緩衝器６７で車体フレーム１１のたわみに対する感受性を下げるチューニングを施すことができる。また、比較的フレーム剛性への影響度が高いメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒにサブフレームが結合される結合点５５Ｌ、５５Ｒの近傍に緩衝器６７を取付けたので、緩衝器６７（ダンパー装置６７）の特性を変化させることで、従来に較べて車体フレーム１１のチューニング作業の効率を飛躍的に高めることが可能になる。

動力源としてのエンジン２１に発生する上下方向の慣性力により、メインフレーム４１Ｌ、４１Ｒ、ピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒ、サブフレーム４６Ｌ、４６Ｒの少なくとも１つが車幅方向に撓むが、このたわみを緩衝器６７でチューニングすることができる。

なお、本実施例では、シリンダ式緩衝器６７が掛け渡されるエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒは、サブフレーム４６Ｌ、４６Ｒに取付けたものであるが、このエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒをメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒやピボットプレート（図５、符号４３Ｌ、４３Ｒ）に設けると共にエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒの間に緩衝器を取付けることは差し支えない。

図６に戻って、緩衝器６７は、Ｖ字型を呈する左右のエンジンハンガー５２Ｌ、５２Ｒの上部同士に掛け渡されるようにした。すなわち、車幅方向で広い部位に緩衝器６７を渡した。結果、緩衝器６７のストロークをかせぐことができ、緩衝器６７のチューニングに関わる自由度を高めることができる。

図１を併せて参照して、路面反力が前輪１３からヘッドパイプ１２を介してメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒ又はサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒに入力される。また、路面反力が後輪１４からリヤクッション１９を介してメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒ又はサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒに入力されたとき、これらの入力により、メインフレーム４１Ｌ、４１Ｒ又はサブフレーム４６Ｌ、４６Ｒは車幅方向へ撓む。このたわみを緩衝器６７でチューニングすることができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、動力源を支持するエンジンハンガーを備えた自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１７…スイングアーム（リヤスイングアーム）、２１…動力源（エンジン）、４１Ｌ、４１Ｒ…メインフレーム、４３Ｌ、４３Ｒ…ピボットプレート、４５Ｌ、４５Ｒ…ダウンチューブ、４６Ｌ、４６Ｒ…サブフレーム、５２Ｌ、５２Ｒ…エンジンハンガー、５４Ｌ、５４Ｒ…緩衝器連結腕部、５５Ｌ、５５Ｒ…結合点、６４…締結具（第４締結ボルト）、６７…緩衝器。

Claims (5)

1. 車体フレーム（１１）に、複数の動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）を介して動力源（２１）が支持されている自動二輪車において、
   前記動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）の間に、緩衝器（６７）が掛け渡され、
   前記車体フレーム（１１）は、ヘッドパイプ（１２）から車体後方へ延びる左右一対のメインフレーム（４１Ｌ、４１Ｒ）と、これらの左右のメインフレーム（４１Ｌ、４１Ｒ）の後端から下方へ延びてスイングアーム（１７）を軸支する左右のピボットプレート（４３Ｌ、４３Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１２）から下方へ延びた後に車両後方へ延びるダウンチューブ（４５Ｌ、４５Ｒ）と、このダウンチューブ（４５Ｌ、４５Ｒ）と前記左右のメインフレーム（４１Ｌ、４１Ｒ）を結ぶ左右のサブフレーム（４６Ｌ、４６Ｒ）とからなり、
   前記左右一対の動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）は、前記左右のメインフレーム（４１Ｌ、４１Ｒ）、前記左右のピボットプレート（４３Ｌ、４３Ｒ）、前記左右のサブフレーム（４６Ｌ、４６Ｒ）の少なくとも１つに、左右一対で垂下するように取付けられ、前記左右一対の動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）間に前記緩衝器（６７）を渡したことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記緩衝器（６７）は、車両正面視でＶ字形を呈するように配置される左右の動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）に掛け渡されると共に、前記左右の動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）の上部同士に渡されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）は、前記メインフレーム（４１Ｌ、４１Ｒ）に前記サブフレーム（４６Ｌ、４６Ｒ）が結合される結合点（５５Ｌ、５５Ｒ）の近傍に連結され、
   前記緩衝器（６７）は、車両側面視で、前記結合点（５５Ｌ、５５Ｒ）にほぼ重なる部位に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記車体フレーム（１１）の車体中心側の面に、前記動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）を当て、前記車体フレーム（１１）を貫通する締結具（６４、６４）にて前記車体フレーム（１１）に前記動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）が締結され、
   前記動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）は、車体中心側へ延びて前記緩衝器（６７）を連結させる緩衝器連結腕部（５４Ｌ、５４Ｒ）を備え、
   前記動力源ハンガー（５２Ｌ、５２Ｒ）の下端に前記動力源（２１）が取付けられ、前記緩衝器連結腕部（５４Ｌ、５４Ｒ）は、前記締結具（６４、６４）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動二輪車。
5. 前記動力源（２１）はエンジンであり、このエンジンのヘッドカバー（３３）は、車両前下方に傾いている傾斜部（８０）を有し、
   前記緩衝器（６７）は、前記傾斜部（８０）の上方で、且つ、前記車体フレーム（１１）に備えられている燃料タンク（３５）の下方に配置されていることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。

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