JP2018105488A

JP2018105488A - 防振構造

Info

Publication number: JP2018105488A
Application number: JP2016255629A
Authority: JP
Inventors: 竜也勇勢; Tatsuya Yuse
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-12-28
Filing date: 2016-12-28
Publication date: 2018-07-05
Anticipated expiration: 2036-12-28
Also published as: JP6907533B2

Abstract

【課題】前後、左右及び上下の３軸方向の振動を低減できること。【解決手段】シートレール及びシートピラーにＡＢＳ用クッションゴム４４を介して支持され、少なくとも車両略水平面内での振動を減衰可能なＡＢＳユニットホルダ３７と、このＡＢＳユニットホルダにセンサ用クッションゴム５４を介して支持され、車両略水平面に直交する少なくとも車両略鉛直面内での振動を減衰可能なセンサ取付プレート３８とを有し、このセンサ取付プレート３８に、防振対策が必要な機器としての慣性センサ３６が取り付けられるよう構成されたものである。【選択図】図７

Description

本発明は、防振構造に関する。

特許文献１には、防振支持を必要する構造物が防振ゴムの環状溝部に嵌入支持され、この防振ゴムが、カラーを介してボルトにより支持部に支持され、これにより、防振支持を必要とする構造物が、防振ゴムのみを介して支持部に支持された防振ゴム装置が開示されている。

実開昭５９−２２３４３号公報

ところが、上述の防振ゴム装置では、防振支持を必要とする構造物に対して、防振ゴムにより、支持部に平行な平面内での２軸方向の振動は減衰されるもの、支持部に垂直な軸方向の振動を減衰することができないという課題がある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、全方位、特に前後、左右及び上下の３軸平面方向の振動を低減できる防振構造を提供することにある。

本発明に係る防振構造は、支持部材に第１防振材を介して支持されて、少なくとも一平面内での振動を減衰可能な第１ブラケットと、前記第１ブラケットに第２防振材を介して支持されて、少なくとも前記一平面に直交する、他平面内での振動を減衰可能な第２ブラケットとを有し、前記第２ブラケットに、防振対策が必要な機器が取り付けられるよう構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、少なくとも一平面内での振動を減衰可能な第１ブラケットに、前記一平面に直交する少なくとも他平面内での振動を減衰可能な第２ブラケットが支持され、この第２ブラケットに、防振対策が必要な機器が取り付けられている。このため、第１ブラケット及び第２ブラケットを有してなる防振構造は、防振対策が必要な機器に対して全方位、特に前後、左右及び上下の３軸平面方向の振動を低減できる。

本発明に係る防振構造の一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図。図１の自動二輪車の車体フレーム等を示す左側面図。図２におけるＡＢＳユニット及び慣性センサの周囲を斜め前上方から目視して示す斜視図。図３のＡＢＳユニットホルダの上側ホルダ片周囲を斜め後上方から目視して示す斜視図。図３のＡＢＳユニットホルダの下側ホルダ片周囲を斜め前上方から目視して示す斜視図。図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。図３のＡＢＳユニット及び慣性センサを示す斜視図。図７のＶＩＩＩ矢視図。図７のＩＸ矢視図。図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る防振構造の一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は、図１の自動二輪車の車体フレーム等を示す左側面図である。この実施形態において、前後、左右、上下の表現は、自動二輪車に乗車時の運転者を基準にしたものである。

図１及び図２に示すように、自動二輪車１０は車体フレーム１１を有し、その前方にヘッドパイプ１２が設けられる。このヘッドパイプ１２には、図示しないサスペンション機構を内蔵し且つ前輪１３を回転自在に支持する左右一対のフロントサスペンション１４や、ハンドルバー１５等から構成されるステアリング機構１６が設けられ、ハンドルバー１５の操作により前輪１３が左右に操舵される。

一方、車体フレーム１１は、例えばツインチューブ型であって、ヘッドパイプ１２の直後で車幅方向に拡開された後、互いに平行に後斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１７と、これらのメインフレーム１７の後端部に接続され、略上下方向に延びる左右一対のセンターフレーム１８と、これらのセンターフレーム１８の後部から後方へ延びるシートレール１９及びシートピラー２０と、を有して構成される。

メインフレーム１７の上方には燃料タンク２１が配置され、この燃料タンク２１の後方でシートレール１９及びシートピラー２０の上方にライダーシート２２、ピリオンシート２３が順次配置される。センターフレーム１８の略中央下部にピボット軸２４が架設され、このピボット軸２４にスイングアーム２５がピボット軸２４回りに上下方向に揺動自在に枢支される。このスイングアーム２５の後端に後輪２６が回転自在に軸支される。

前輪１３と後輪２６との間の車両前後方向略中央下部で燃料タンク２１の下方にエンジン２７が、メインフレーム１７及びセンターフレーム１８に懸架されて配置される。このエンジン２７の駆動力が、図示しないドライブチェーン等を介して後輪２６へ伝達される。

エンジン２７を構成するシリンダヘッド２８の後部には、エンジン吸気系を構成する例えば図示しないスロットルボディ、フューエルインジェクタ及びエアクリーナ等が順次接続される。このエンジン吸気系からエンジン２７の燃焼室（不図示）へ、燃料と空気の混合気が供給される。

また、シリンダヘッド２８の前部には、エンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ及び排気マフラ（共に図示せず）が順次接続される。エキゾーストパイプは、シリンダヘッド２８の前部から下方へ延びた後に後方へ延び、その後端に排気マフラが接続される。

更に、自動二輪車１０は、車両側部がタンクサイドカバー３２により、またライダーシート２２及びピリオンシート２３の下方がリアカバー３３によりそれぞれ覆われる。これらのタンクサイドカバー３２及びリアカバー３３等の車体カバーによって、車両内部機器の保護及び車両の外観の向上が図られている。

例えば、図１〜図３に示すように、ＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）ユニット３５及び慣性センサ３６は、それぞれ左右一対のシートレール１９及びシートピラー２０間、並びに左右一対のリアカバー３３間に配置されて、これらのシートレール１９、シートピラー２０及びリアカバー３３により囲まれて保護される。ここで、ＡＢＳユニット３５は、慣性センサ３６に比べて重量の大きな重量物（例えば１．５ｋｇ重）である。また、慣性センサ３６は、ＡＢＳユニット３５に比べてより一層振動に敏感であり、防振対策が必要な機器である。

従って、ＡＢＳユニット３５は、第１ブラケットとしてのＡＢＳユニットホルダ３７を用いて、支持部材としてのシートレール１９及びシートピラー２０に、車両略水平面内で移動可能に浮動状態で取り付けられる。また、慣性センサ３６は、図７に示すように、第２ブラケットとしてのセンサ取付プレート３８を用いて、ＡＢＳユニットホルダ３７に、車両略鉛直面内で移動可能に浮動状態で取り付けられる。

つまり、ＡＢＳユニットホルダ３７は、図７及び図８に示すように正面視Ｌ字形状に形成される。このＡＢＳユニットホルダ３７には、上部に上側ホルダ片３７Ａが屈曲して車両略水平面内に形成され、下部に下側ホルダ片３７Ｂが、車両略水平面内に延在して形成される。上側ホルダ片３７Ａの両端部と下側ホルダ片３７Ｂに嵌合凹部３９がそれぞれ形成されている。

また、図３〜図５に示すように、左右一対のシートレール１９のうち例えば左側のシートレール１９には、支持部としての上側支持ブラケット４１が溶接等により固着されている。また、左右一対のシートピラー２０にはブリッジチューブ４０が架け渡され、このブリッジチューブ４０に、支持部としての下側支持ブラケット４２が溶接等により固着されている。

ＡＢＳユニット３５は、図３、図７及び図８に示すように、固定ボルト４３によってＡＢＳユニットホルダ３７に固定して取り付けられる。このＡＢＳユニットホルダ３７における上側ホルダ片３７Ａ及び下側ホルダ片３７Ｂの嵌合凹部３９に、図４〜図６に示すように、第１防振材としての略円筒形状のＡＢＳ用クッションゴム４４の外周が嵌合される。このＡＢＳ用クッションゴム４４の内周にはスペーサ４５が挿通され、締付ボルト４６が、ワッシャ４７及びスペーサ４５に挿通されて、上側支持ブラケット４１、下側支持ブラケット４２のそれぞれに溶接して固着されたナット４８に螺合する。

締付ボルト４６がナット４８に螺合されることで、図３に示すようにＡＢＳユニット３５を固定して取り付けたＡＢＳユニットホルダ３７は、シートレール１９の上側支持ブラケット４１及びブリッジチューブ４０の下側支持ブラケット４２にＡＢＳ用クッションゴム４４を介して支持され、このＡＢＳ用クッションゴム４４により、少なくとも車両略水平面内で移動可能に浮動状態に取り付けられる。つまり、ＡＢＳユニットホルダ３７は、ＡＢＳ用クッションゴム４４によって、少なくとも車両略水平面内での振動、特に図３及び図７のＸ軸方向（左右方向）の振動及びＹ軸方向（前後方向）の振動を減衰可能に構成される。

一方、図７〜図９に示すように、慣性センサ３６は、センサ取付プレート３８に固定ボルト４９を用いて固定して取り付けられる。このセンサ取付プレート３８には、２箇所に嵌合穴５０（図１０）が形成されている。

また、図８及び図１０に示すように、ＡＢＳユニットホルダ３７の例えば左側面に、凸状プレート５１の凸部５１Ａが溶接等により固着されている。そして、この凸状プレート５１の凸部５１Ａを挟む両端部に挿通穴５２が形成され、この挿通穴５２に対応する凸状プレート５１の裏面側にナット５３が溶接等により固着されている。

センサ取付プレート３８の２箇所の嵌合穴５０に、第２防振材としての略円筒形状のセンサ用クッションゴム５４の外周が嵌合される。このセンサ用クッションゴム５４の内周にはスペーサ５５が挿通され、締付ボルト５６がワッシャ５７、スペーサ５５及び凸状プレート５１の挿通穴５２に挿通されて、ナット５３に螺合する。

締付ボルト５６がナット５３に螺合されることで、慣性センサ３６を固定して取り付けたセンサ取付プレート３８は、ＡＢＳユニットホルダ３７に固定された凸状プレート５１にセンサ用クッションゴム５４を介して支持され、このセンサ用クッションゴム５４により、少なくとも車両略鉛直面内で移動可能に浮動状態に取り付けられる。つまり、センサ取付プレート３８は、センサ用クッションゴム５４によって、少なくとも車両略鉛直面内での振動、特に図３及び図７のＹ軸方向（前後方向）の振動及びＺ軸方向（上下方向）の振動を減衰可能に構成される。

この結果、図７及び図８に示すように、センサ取付プレート３８に固定して取り付けられた慣性センサ３６の防振構造６０は、ＡＢＳユニットホルダ３７に設けられたＡＢＳ用クッションゴム４４によって車両略水平面内、特にＸ軸方向及びＹ軸方向の振動を減衰する。更に、この防振構造６０は、センサ取付プレート３８に設けられたセンサ用クッションゴム５４によって、車両略鉛直面内、特にＹ軸方向及びＺ軸方向の振動を減衰するよう構成される。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（６）を奏する。
（１）図３、図７及び図８に示すように、ＡＢＳユニットホルダ３７は、ＡＢＳ用クッションゴム４４によって、少なくとも車両略水平面内、特にＸ軸方向及びＹ軸方向の振動を減衰可能に設けられる。また、センサ取付プレート３８は、ＡＢＳユニットホルダ３７に凸状プレート５１を介し、センサ用クッションゴム５４によって、車両略水平面に直交する少なくとも車両略鉛直面内、特にＹ軸方向及びＺ軸方向の振動を減衰可能に設けられる。そして、このセンサ取付プレート３８に慣性センサ３６が固定して取り付けられている。

このため、ＡＢＳユニットホルダ３７、センサ取付プレート３８、ＡＢＳ用クッションゴム４４及びセンサ用クッションゴム５４を有してなる慣性センサ３６の防振構造６０は、特に、慣性センサ３６に対して左右方向（Ｘ軸方向）、前後方向（Ｙ軸方向）及び上下方向（ｚ軸方向）の３軸方向の振動を低減できる。しかも、ＡＢＳユニットホルダ３７に固定して取り付けられたＡＢＳユニット３５が重量物であるため、上述の３軸方向の振動をより一層低減できる。

（２）図３及び図７に示すように、慣性センサ３６の防振構造６０を構成する第１ブラケットとして、シートレール１９及びシートピラー２０側にＡＢＳ用クッションゴム４４を介して支持されて、ＡＢＳユニット３５を固定して取り付けるＡＢＳユニットホルダ３７が利用されている。このため、専用の第１ブラケットを別途用いる必要がないので、部品点数を削減でき、生産工数及び生産コストを低減できる。更に、ＡＢＳユニット３５が重量物であることから、前述の如く、このＡＢＳユニット３５の重さによっても慣性センサ３６の振動を低減できる。

（３）図７及び図８に示すように、慣性センサ３６を固定して取り付けるセンサ取付プレート３８は、ＡＢＳユニットホルダ３７に固着された凸状プレート５１に、２箇所においてセンサ用クッションゴム５４を介して支持されている。センサ取付プレート３８が凸状プレート５１にセンサ用クッションゴム５４を介して１カ所または３箇所以上で支持された場合には、センサ用クッションゴム５４による振動の減衰が不十分になる。従って、センサ取付プレート３８が凸状プレート５１にセンサ用クッションゴム５４を介して２箇所で支持されることで、振動の減衰効果を十分に発揮でき、センサ取付プレート３８に取り付けられた慣性センサ３６の振動を好適に低減できる。

（４）図２及び図３に示すように、ＡＢＳユニット３５及び慣性センサ３６が左右一対のシートレール１９間及び左右一対のシートピラー２０間に配置され、これらのシートレール１９及びシートピラー２０により囲まれていることから、例えば車両の転倒時においても、ＡＢＳユニット３５及び慣性センサ３６に衝撃荷重が直接作用することを防止できる。

（５）図１に示すように、ＡＢＳユニット３５及び慣性センサ３６が左右一対のリアカバー３３間に配置されて、これらのリアカバー３３により囲まれている。このため、ＡＢＳユニット３５及び慣性センサ３６は、リアカバー３３によって故障の原因となる水や土砂を被ることを防止でき、更に、外部からの悪戯や盗難も防止できる。

（６）図１及び図８に示すように、慣性センサ３６を固定して取り付けたセンサ取付プレート３８は、ＡＢＳユニット３５を固定して取り付けたＡＢＳユニットホルダ３７の側方（例えば左側方）に配置されている。このため、ＡＢＳユニットホルダ３７の下方にスペースが不要になるので、ＡＢＳユニットホルダ３７及びＡＢＳユニット３５を低位置に配置できる。従って、重量物であるＡＢＳユニット３５によって車両の低重心化を実現できると共に、ＡＢＳユニット３５の上方に配管を配設できるので、ＡＢＳユニット３５における前後及び上下方向のレイアウトの自由度を向上させることができる。しかも、ライダーシート２２の下方に配設される慣性センサ３６においても、ＡＢＳユニット３５の上下方向よりも左右方向の方が配置の自由度が高い。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、ＡＢＳユニット３５を固定して取り付けるＡＢＳユニットホルダ３７が、車両略鉛直面内での振動、特に車両略鉛直面内のＹ軸方向及びＺ軸方向の振動を減衰可能に構成され、慣性センサ３６を固定して取り付けるセンサ取付プレート３８が、車両略水平面内、特にＸ軸方向及びＹ軸方向の振動を減衰可能に構成されてもよい。

また、本実施形態では、第１ブラケットは、ＡＢＳユニット３５を取り付けるＡＢＳユニットホルダ３７の場合を述べたが、重量物であるバッテリ等を取り付けるブラケットであってもよい。

更に、第１ブラケットは、慣性センサ３６以外の他部品（例えばＡＢＳユニット３５やバッテリ等）を取り付けるものではなく、第２ブラケットであるセンサ取付プレート３８と共に、慣性センサ３６の振動低減に用いられる専用のブラケットであってもよい。

１１…車体フレーム、１９…シートレール、２０…シートピラー、３３…リアカバー、３５…ＡＢＳユニット、３６…慣性センサ（防振対策が必要な機器）、３７…ＡＢＳユニットホルダ（第１ブラケット）、３８…センサ取付プレート（第２ブラケット）、４１…上側支持ブラケット（支持部）、４２…下側支持ブラケット（支持部）、４４…ＡＢＳ用クッションゴム（第１防振材）、５４…センサ用クッションゴム（第２防振材）、６０…防振構造。

Claims

支持部材に第１防振材を介して支持されて、少なくとも一平面内での振動を減衰可能な第１ブラケットと、
前記第１ブラケットに第２防振材を介して支持されて、少なくとも前記一平面に直交する、他平面内での振動を減衰可能な第２ブラケットとを有し、
前記第２ブラケットに、防振対策が必要な機器が取り付けられるよう構成されたことを特徴とする防振構造。
前記第１ブラケットは、自動二輪車における支持部材としての車体フレームに設けられた支持部に支持されたことを特徴とする請求項１に記載の防振構造。
前記振対策が必要な機器は、振動に敏感な慣性センサであることを特徴とする請求項１または２に記載の防振構造。
前記第１ブラケットは、重量物であるＡＢＳユニットを取り付けるためのＡＢＳユニットホルダであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の防振構造。