TWI741778B - 跨坐型車輛 - Google Patents

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TWI741778B
TWI741778B TW109130177A TW109130177A TWI741778B TW I741778 B TWI741778 B TW I741778B TW 109130177 A TW109130177 A TW 109130177A TW 109130177 A TW109130177 A TW 109130177A TW I741778 B TWI741778 B TW I741778B
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尾上知輝
山田心也
遠藤晃慶
鈴木章浩
寺本義規
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日商山葉發動機股份有限公司
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Abstract

機車具備左右側箱，該等左右側箱構成為可裝卸於車體框架之左右。左側箱10L藉由旋轉支持機構20L以能夠繞軸AX1旋轉之方式支持於車體框架。機車進而具備使左側箱10L繞軸AX1之旋轉衰減之左旋轉衰減機構30L。旋轉衰減機構30L包含：螺栓BT3，其沿與軸AX1不同之軸AX3之方向延伸；旋轉構件420，其以連接於左側箱10L之下部且能夠繞軸AX3旋轉之方式支持於螺栓BT3；以及內外筒阻尼器，其設置於螺栓BT3與旋轉構件420之間。機車進而具備對應於右側箱之右旋轉支持機構、右旋轉衰減機構。

Description

跨坐型車輛
本發明係關於一種具備側箱之跨坐型車輛。
於機車等跨坐型車輛中，有時為了增加貨物可裝載容量而於車輛之右側部及左側部分別設置側箱。例如，日本專利特開2015-649號公報中記載有一種機車，該機車於車輛後部之右側部及左側部具有左右一對側袋。
具體而言，於該機車中，左右側袋之袋本體之上部經由側袋托架固定於座架。又，袋本體之前部下側經由彈性構件固定於踏板，後部內側經由彈性構件固定於後擋泥板之側面部。如此，於日本專利特開2015-649號公報所記載之機車中，左右側袋之各者以該側袋3個以上之部分被固定之狀態支持於車輛本體部。
作為行駛中之機車產生之振動現象，已知有伴隨著向車體左右方向搖晃之晃動前行狀態(weave mode)。晃動前行狀態係起因於繞車體之偏航軸之旋轉振動與繞車體之滾轉軸之旋轉振動之組合的振動現象，於比較快之速度範圍內容易產生。
晃動前行狀態之產生容易度亦依存於機車之形狀。例如，於如上所述具有左右側袋之機車中，產生晃動前行狀態之速度範圍相對於不具有側袋之機車低。因此，具有左右側袋之機車之行駛速度被限制在比較慢之速度範圍內。
本發明之目的在於提供一種增加貨物可裝載容量並且能夠抑制晃動前行狀態產生之跨坐型車輛。
(1)按照本發明之一態樣之跨坐型車輛具備：車體框架，其在車輛前後方向上延伸；左右一對側箱，其等構成為可裝卸於車體框架之右側部及左側部；左旋轉支持部，其於車體框架上安裝有左側箱之狀態下，以左側箱能夠相對於車體框架繞第1軸旋轉之方式，將左側箱之上部支持於車體框架；左旋轉衰減部，其使左側箱繞第1軸之旋轉衰減；右旋轉支持部，其於車體框架上安裝有右側箱之狀態下，以右側箱能夠相對於車體框架繞第2軸旋轉之方式，將右側箱之上部支持於車體框架；以及右旋轉衰減部，其使右側箱繞第2軸之旋轉衰減；左旋轉衰減部包含：第1旋轉軸構件，其沿與第1軸不同之第3軸之方向延伸；第1旋轉構件，其於車體框架上安裝有左側箱之狀態下，以連接於左側箱之下部且能夠繞第3軸旋轉之方式，支持於第1旋轉軸構件；以及第1內外筒阻尼器，其設置於第1旋轉軸構件與第1旋轉構件之間；右旋轉衰減部包含：第2旋轉軸構件，其沿與第2軸不同之第4軸之方向延伸；第2旋轉構件，其於車體框架上安裝有右側箱之狀態下，以連接於右側箱之下部且能夠繞第4軸旋轉之方式，支持於第2旋轉軸構件；以及第2內外筒阻尼器，其設置於第2旋轉軸構件與第2旋轉構件之間。
於該跨坐型車輛中，能夠於車體框架之左側部及右側部安裝左右一對側箱，以及能夠從車體框架之左側部及右側部卸除側箱。
於車體框架上安裝有左側箱之狀態下，左側箱之上部藉由左旋轉支持部能夠繞第1軸旋轉地支持於車體框架。於此情形時，因容許左側箱相對於車體框架旋轉，故於車輛行駛時，左側箱繞第1軸擺動。
左側箱之下部連接於第1旋轉構件。第1旋轉構件能夠繞第3軸旋轉地支持於第1旋轉軸構件。在第1旋轉構件與第1旋轉軸構件之間，設置有第1內外筒阻尼器。於左側箱擺動時，第1旋轉構件繞第3軸旋轉。此時，在第1旋轉構件與第1旋轉軸構件之間，繞第3軸產生相對旋轉力。該旋轉力之一部分由第1內外筒阻尼器吸收。藉此，使左側箱之旋轉衰減。此時，第1內外筒阻尼器作為針對左側箱之旋轉振動之動態阻尼器發揮作用。
於車體框架上安裝有右側箱之狀態下，右側箱之上部藉由右旋轉支持部能夠繞第2軸旋轉地支持於車體框架。於此情形時，因容許右側箱相對於車體框架旋轉，故於車輛行駛時，右側箱繞第2軸擺動。
右側箱之下部連接於第2旋轉構件。第2旋轉構件能夠繞第4軸旋轉地支持於第2旋轉軸構件。在第2旋轉構件與第2旋轉軸構件之間，設置有第2內外筒阻尼器。於右側箱擺動時，第2旋轉構件繞第4軸旋轉。此時，在第2旋轉構件與第2旋轉軸構件之間，繞第4軸產生相對旋轉力。該旋轉力之一部分由第2內外筒阻尼器吸收。藉此，使右側箱之旋轉衰減。此時，第2內外筒阻尼器作為針對右側箱之旋轉振動之動態阻尼器發揮作用。
如此，於上述跨坐型車輛中，於左右側箱安裝於車體框架之狀態下，容許各側箱旋轉，並且藉由第1內外筒阻尼器及第2內外筒阻尼器使該旋轉衰減。於第1及第2內外筒阻尼器中，產生對應於旋轉大小之衰減力。
進而，於上述跨坐型車輛中，左右側箱相互獨立地安裝於車體框架。藉此，即便於左右側箱中一側箱旋轉之情形時，另一側箱亦不與一側箱之旋轉連動。藉由此種構成，即便於例如車輛迴轉時因跨坐型車輛向左方或右方傾斜而導致分別於左右側箱產生之旋轉力不同之情形時，一側箱亦不受另一側箱之旋轉影響。因此，左右側箱之各者之旋轉根據其旋轉之大小而在短時間內衰減。因此，起因於左右側箱擺動之車輛搖晃在短時間內減緩。
其等之結果為，實現了增加貨物可裝載容量並且能夠抑制晃動前行狀態產生之跨坐型車輛。
(2)亦可為，第1軸從車輛後部朝向車輛前部延伸，第2軸從車輛後部朝向車輛前部延伸，第3軸於車輛上下方向上延伸，第4軸於車輛上下方向上延伸。
於此情形時，當車輛行駛時，左側箱將會繞第1軸在車輛左右方向上擺動。對此，藉由第1旋轉構件繞在車輛上下方向上延伸之第3軸旋轉，而使左側箱之旋轉衰減。又，當車輛行駛時，右側箱將會繞第2軸在車輛左右方向上擺動。對此，藉由第2旋轉構件繞在車輛上下方向上延伸之第4軸旋轉，而使右側箱之旋轉衰減。
(3)亦可為，第1旋轉軸構件及第2旋轉軸構件之各者固定於車體框架。於此情形時，因第1及第2旋轉軸構件固定於車體框架，故能夠藉由第1及第2內外筒阻尼器使左右側箱相對於車體框架之旋轉適當地衰減。
(4)亦可為，第1內外筒阻尼器包含：第1內筒，其供第1旋轉軸構件插入；第1橡膠襯套，其以圍繞第1內筒之外周面之方式設置；以及第1外筒，其以圍繞第1橡膠襯套之方式設置，並且固定於第1旋轉構件；第2內外筒阻尼器包含：第2內筒，其供第2旋轉軸構件插入；第2橡膠襯套，其以圍繞第2內筒之外周面之方式設置；以及第2外筒，其以圍繞第2橡膠襯套之方式設置，並且固定於第2旋轉構件。於此情形時，能以簡單之構成使左右側箱之旋轉衰減。
(5)亦可為，左旋轉支持部包含：第3旋轉軸構件，其以沿第1軸之方向延伸之方式，連接於車體框架；第3旋轉構件，其於車體框架上安裝有左側箱之狀態下，以連接於左側箱之上部且能夠繞第1軸旋轉之方式，支持於第3旋轉軸構件；以及第3內外筒阻尼器，其設置於第3旋轉軸構件與第3旋轉構件之間；右旋轉支持部包含：第4旋轉軸構件，其以沿第2軸之方向延伸之方式，連接於車體框架；第4旋轉構件，其於車體框架上安裝有右側箱之狀態下，以連接於右側箱之上部且能夠繞第2軸旋轉之方式，支持於第4旋轉軸構件；以及第4內外筒阻尼器，其設置於第4旋轉軸構件與第4旋轉構件之間。
於此情形時，於車體框架上安裝有左側箱之狀態下，左側箱之上部連接於第3旋轉構件。第3旋轉構件能夠繞第1軸旋轉地支持於第3旋轉軸構件。在第3旋轉構件與第3旋轉軸構件之間，設置有第3內外筒阻尼器。於左側箱擺動時，第3旋轉構件繞第1軸旋轉。此時，在第3旋轉構件與第3旋轉軸構件之間，繞第1軸產生相對旋轉力。該旋轉力之一部分由第3內外筒阻尼器吸收。藉此，進一步使左側箱之旋轉衰減。
又，於車體框架上安裝有右側箱之狀態下，右側箱之上部連接於第4旋轉構件。第4旋轉構件能夠繞第2軸旋轉地支持於第4旋轉軸構件。在第4旋轉構件與第4旋轉軸構件之間，設置有第4內外筒阻尼器。於右側箱擺動時，第4旋轉構件繞第2軸旋轉。此時，在第4旋轉構件與第4旋轉軸構件之間，繞第2軸產生相對旋轉力。該旋轉力之一部分由第4內外筒阻尼器吸收。藉此，使右側箱之旋轉進一步衰減。
(6)亦可為，第3內外筒阻尼器包含：第3內筒，其供第3旋轉軸構件插入；第3橡膠襯套，其以圍繞第3內筒之外周面之方式設置；以及第3外筒，其以圍繞第3橡膠襯套之方式設置，並且固定於第3旋轉構件；第4內外筒阻尼器包含：第4內筒，其供第4旋轉軸構件插入；第4橡膠襯套，其以圍繞第4內筒之外周面之方式設置；以及第4外筒，其以圍繞第4橡膠襯套之方式設置，並且固定於第4旋轉構件。於此情形時，能以簡單之構成使左右側箱之旋轉衰減。
(7)亦可為，第1旋轉軸構件於較左側箱更靠前方之位置連接於車體框架，第1旋轉構件以從第1旋轉軸構件朝向車輛後方延伸之方式設置，左側箱具有第1插入部，該第1插入部朝向車輛前方開放且可供第1旋轉構件之後端部插入，第2旋轉軸構件於較右側箱更靠前方之位置連接於車體框架，第2旋轉構件以從第2旋轉軸構件朝向車輛後方延伸之方式設置，右側箱具有第2插入部，該第2插入部朝向車輛前方開放且可供第2旋轉構件之後端部插入。
於此情形時，藉由第1旋轉構件之後端部插入至左側箱之插入部中，從而左側箱之下部適當地連接於車體框架。藉此，左側箱相對於車體框架之支持狀態穩定化。
又，藉由第2旋轉構件之後端部插入至右側箱之插入部中，從而右側箱之下部適當地連接於車體框架。藉此，右側箱相對於車體框架之支持狀態穩定化。
以下，參照附圖，對本發明之一實施方式之跨坐型車輛進行說明。作為跨坐型車輛之一例，對機車進行說明。
[1]機車之概略構成 圖1係本發明之一實施方式之機車之側視圖。於圖1中，表示機車100處於相對於路面垂直立起之狀態。於圖1以後之各圖中，適當以箭頭表示機車100之前後方向FB、左右方向LR及上下方向UD。於前後方向FB上，將箭頭朝向之方向稱為前方，將其相反方向稱為後方。又，於左右方向LR上，將箭頭朝向之方向稱為左方，將其相反方向稱為右方。進而，於上下方向UD上，將箭頭朝向之方向稱為上方，將其相反方向稱為下方。又，於圖1以後之各圖中，前方、後方、左方、右方、上方及下方分別由符號F、B、L、R、U、D表示。
如圖1所示，機車100具備金屬製車體框架1。車體框架1在前後方向FB上延伸，包含主框架1M及副框架1S。主框架1M之前端構成頭管HP。主框架1M以從頭管HP朝向後方且下方延伸之方式形成。副框架1S以從主框架1M之後端部及其後端部附近朝向後方且略微上方延伸之方式，安裝於主框架1M。
於頭管HP，以能夠於左右方向LR上擺動地設置有前叉2。前輪3可旋轉地支持於前叉2之下端。於前叉2之上端，設置有把手4。
主框架1M於較頭管HP更靠下方且後方之位置支持引擎5。於引擎5之上方設置有燃料箱8。於燃料箱8之後方，設置有座部9。燃料箱8由主框架1M支持，位於主框架1M之上方。座部9主要由副框架1S支持，位於副框架1S之上方。本例之座部9係供2名騎乘者乘坐之2個乘坐部經一體成形之雙人座部。操作機車100之騎乘者可坐在座部9之前半部。不操作機車100之騎乘者可坐在座部9之後半部。
以從主框架1M之後端下部向後方延伸之方式，設置有後臂6。後臂6藉由樞軸PV及未圖示之後懸掛而支持於主框架1M。後輪7可旋轉地支持於後臂6之後端。後輪7作為驅動輪藉由從引擎5產生之動力而旋轉。
機車100之後端部及其附近之區域中，於副框架1S之左右兩側部，可裝卸地設置有左右一對側箱10L、10R。於圖1中，僅示出左側箱10L。各側箱10L、10R之一部分(上部)於車輛側視下與副框架1S之一部分重疊。又，各側箱10L、10R之其他部分(下部)於車輛側視下與後輪7之一部分重疊。
左右側箱10L、10R安裝於副框架1S。圖2係表示左右側箱10L、10R相對於副框架1S之安裝狀態之機車100之模式俯視圖。於圖2中，以二點鏈線表示機車100之外形中除左右側箱10L、10R以外之部分。
如圖2所示，副框架1S包含左右一對上部軌道91及連結構件92。左右上部軌道91以於車輛俯視下在前後方向FB上延伸並且在左右方向LR上排列之方式設置。連結構件92將左右上部軌道91之後端部連結。
於副框架1S，設置有分別對應於左右側箱10L、10R之左右一對旋轉支持機構20L、20R。又，於副框架1S，設置有分別對應於左右側箱10L、10R之左右一對旋轉衰減機構30L、30R。於圖2中，左右側箱10L、10R係由粗實線模式性地表示。又，左右旋轉支持機構20L、20R及左右旋轉衰減機構30L、30R係由粗虛線模式性地表示。
左側箱10L藉由左旋轉支持機構20L而安裝於左上部軌道91。左旋轉衰減機構30L連接於左側箱10L之前端下部，支持於設置在左上部軌道91下方之下述左下部軌道93上(圖3)。
右側箱10R藉由右旋轉支持機構20R而安裝於右上部軌道91。右旋轉衰減機構30R連接於右側箱10R之前端下部，支持於設置在右上部軌道91下方之下述右下部軌道93上(圖4)。
左右側箱10L、10R具有以包含車輛中心線CL之鉛直面(以下，稱為中心鉛直面)為基準之基本對稱構造，上述車輛中心線CL通過機車100之中心在前後方向FB上延伸。左右旋轉支持機構20L、20R與左右側箱10L、10R同樣地具有以中心鉛直面為基準之基本對稱構造。左右旋轉衰減機構30L、30R與左右側箱10L、10R同樣地具有以中心鉛直面為基準之基本對稱構造。以下，對左右旋轉支持機構20L、20R及左右旋轉衰減機構30L、30R進行說明。
[2]旋轉支持機構20L、20R及旋轉衰減機構30L、30R (1)旋轉支持機構20L、20R及旋轉衰減機構30L、30R之概要 圖3係主要表示左側箱10L相對於副框架1S之安裝狀態之外觀立體圖。如圖3所示，副框架1S除了包含圖2之左右上部軌道91及連結構件92之外，還包含左右一對下部軌道93。
左下部軌道93以從左上部軌道91之後端部附近之下部朝向前方且斜下方延伸之方式設置。右下部軌道93以從右上部軌道91之後端部附近之下部朝向前方且斜下方延伸之方式設置。左右下部軌道93之前端部連接於圖1之主框架1M之後端部。
於左上部軌道91之後端部附近之上部，以在前後方向FB上隔開間隔地排列之方式，設置有用以支持旋轉支持機構20L之2個支持構件70、80。支持構件70、80之各者例如藉由對裁切成特定形狀之金屬板進行彎折加工而製作，藉由焊接而接合於上部軌道91。於2個支持構件70、80之間設置有左旋轉支持機構20L。
於左側箱10L之右側部之上端附近部分，以隔開間隔地排列於前後方向FB上之方式，形成有2個安裝部11、12。左旋轉支持機構20L構成為可安裝且可拆卸左側箱10L之2個安裝部11、12。左旋轉支持機構20L於安裝有側箱10L之2個安裝部11、12之狀態下，支持左側箱10L使其能夠繞軸AX1旋轉，上述軸AX1與左上部軌道91之中心軸平行地延伸。
於左下部軌道93之一部分，以朝向後方且斜下方延伸之方式，安裝有2個支持構件40L、50L。支持構件40L位於較支持構件50L更靠外側(於本例中為左方)，支持構件40L、50L之大部分於左右方向LR上相互重合。再者，2個支持構件40L、50L可以相互接觸之狀態設置，亦可以相互隔開之狀態設置。或者，支持構件40L、50L亦可藉由單一構件一體成形。
於支持構件40L之下端部，可摺疊地設置有擱腳台41L。如圖3中粗虛線箭頭所示，處於摺疊狀態之擱腳台41L被展開。藉此，不操作機車100之騎乘者於乘坐在座部9之後半部之狀態下，能夠將左腳擱於展開之擱腳台41L上。
支持構件50L之下端部位於安裝在旋轉支持機構20L上之側箱10L之下端部之前方。於支持構件50L之下端部，設置有旋轉衰減機構30L。旋轉衰減機構30L包含旋轉構件420，該旋轉構件420係能夠繞與上述軸AX1不同之軸AX3旋轉地設置。軸AX3在上下方向UD上延伸。又，旋轉構件420於車輛側視下至少在前後方向FB上延伸。
於側箱10L之前端下部，形成有插入部13。側箱10L之插入部13構成為朝向前方開放且能夠供旋轉衰減機構30L之旋轉構件420之後端部從前方插入。旋轉衰減機構30L於旋轉構件420之後端部插入至側箱10L之插入部13中之狀態下，使側箱10L以軸AX1為基準之旋轉衰減。再者，於本實施方式中，左旋轉衰減機構30L連接於左側箱10L之前端下部係指旋轉構件420之後端部插入至側箱10L之插入部13中。
如上所述，左右側箱10L、10R、左右旋轉支持機構20L、20R及左右旋轉衰減機構30L、30R分別具有以中心鉛直面為基準之基本對稱構造。因此，右側箱10R相對於副框架1S之安裝狀態等同於使圖3之左側箱10L相對於副框架1S之安裝狀態沿著中心鉛直面反轉後之狀態。
圖4係主要表示右側箱10R相對於副框架1S之安裝狀態之外觀立體圖。於右上部軌道91之後端部附近之上部，與左上部軌道91之例同樣地以在前後方向FB上隔開間隔地排列之方式，設置有用以支持右旋轉支持機構20R之2個支持構件70、80。於2個支持構件70、80之間設置右旋轉支持機構20R。
於右側箱10R之左側部之上端附近部分，形成有2個安裝部11、12。右旋轉支持機構20R構成為可安裝且可拆卸右側箱10R之2個安裝部11、12。右旋轉支持機構20R於安裝有側箱10R之2個安裝部11、12之狀態下，支持右側箱10R使其能夠繞軸AX2旋轉，上述軸AX2與右上部軌道91之中心軸平行地延伸。
於右下部軌道93之一部分，以朝向後方且斜下方延伸之方式，安裝有2個支持構件40R、50R。2個支持構件40R、50R對應於圖3之2個支持構件40L、50L。
於支持構件40R之下端部，可摺疊地設置有擱腳台41R。如圖4中粗虛線箭頭所示，處於摺疊狀態之擱腳台41R被展開。藉此，不操作機車100之騎乘者於乘坐於座部9之後半部之狀態下，能夠將右腳擱於展開之擱腳台41R上。
支持構件50R之下端部位於安裝在旋轉支持機構20R上之側箱10R之下端部之前方。於支持構件50R之下端部，設置有旋轉衰減機構30R。旋轉衰減機構30R包含旋轉構件420，該旋轉構件420能夠繞與上述軸AX2不同之軸AX4旋轉地設置。軸AX4在上下方向UD上延伸。
於側箱10R之前端下部，與側箱10L同樣地形成有插入部13。側箱10R之插入部13構成為朝向前方開放且能夠供旋轉衰減機構30R之旋轉構件420之後端部從前方插入。旋轉衰減機構30R於旋轉構件420之後端部插入至側箱10R之插入部13中之狀態下，使側箱10R以軸AX2為基準之旋轉衰減。再者，於本實施方式中，右旋轉衰減機構30R連接於右側箱10R之前端下部係指旋轉構件420之後端部插入至側箱10R之插入部13中。
(2)旋轉支持機構20L、20R之詳細構造 旋轉支持機構20L、20R中，作為代表對左旋轉支持機構20L及其周邊構件之詳細構造進行說明。圖5係表示用以將左旋轉支持機構20L支持於左上部軌道91之支持構件70、80之構成的外觀立體圖。
如圖5所示，一支持構件70設置於另一支持構件80之前方，且包含接合部71、軸支持部72及旋轉限制部74。接合部71藉由焊接而接合於上部軌道91。軸支持部72於接合部71接合於上部軌道91之狀態下，向上部軌道91之左方突出一定距離。於軸支持部72之中央，形成有在前後方向FB上貫通之貫通孔73。於軸支持部72之下端部，形成有旋轉限制部74。旋轉限制部74從軸支持部72之下端部向下方延伸，進而朝向後方彎曲。
另一支持構件80包含接合部81、軸支持部82及旋轉限制部84、85。接合部81藉由焊接而接合於上部軌道91。軸支持部82於接合部81接合於上部軌道91之狀態下，向上部軌道91之左方突出一定距離。於軸支持部82之中央，形成有在前後方向FB上貫通之貫通孔83。於軸支持部82之下端部，形成有旋轉限制部84。旋轉限制部84從軸支持部82之下端部向下方延伸，進而朝向前方彎曲。又，於軸支持部82之左端部，形成有旋轉限制部85。旋轉限制部85從軸支持部82之左端部進而朝向左方延伸一定距離。於本實施方式中，將形成於支持構件70之貫通孔73之中心與形成於支持構件80之貫通孔83之中心連結的直線與圖3之軸AX1一致。
圖6係從左斜上方之位置觀察安裝於圖5之2個支持構件70、80之間的左旋轉支持機構20L所得之外觀立體圖，圖7係從右斜下方之位置觀察圖6之旋轉支持機構20L所得之外觀立體圖。圖8係將圖6之上部軌道91及旋轉支持機構20L沿著包含左右上部軌道91之中心軸之面切斷之情形之剖視圖。
如圖6及圖7所示，旋轉支持機構20L具有旋轉構件200、螺栓BT1及螺帽NT1。旋轉構件200包含筒部210及支持部220。筒部210具有沿一方向延伸特定長度之管形狀，配置於2個支持構件70、80之間。支持部220具有大致角柱形狀，一體設置於筒部210之外周部之圓周方向上之一部分，以從筒部210之前端超過筒部210之後端進而向後方延伸一定距離之方式形成。
又，支持部220具有上表面229，該上表面229於筒部210配置於支持構件70、80之間之狀態下基本朝向上方。於上表面229中支持部220之前端部附近形成有安裝孔221。又，於上表面229中支持部220之後端部附近形成有安裝孔222。圖6之安裝孔221、222形成為可安裝且可拆卸側箱10L之2個安裝部11、12(圖3)。
如圖8所示，於筒部210之兩端部，在該筒部210之內部設置有2個內外筒阻尼器301。進而，於筒部210之內部空間中之2個內外筒阻尼器301之間，設置有軸環構件CL1。各內外筒阻尼器301包含內筒311、橡膠襯套312及外筒313。橡膠襯套312以圍繞內筒311之外周面之方式設置，外筒313以圍繞橡膠襯套312之外周面之方式設置。內筒311及外筒313例如由金屬形成。橡膠襯套312分別燒接於內筒311之外周面及外筒313之內周面。藉此，內筒311之外周面與外筒313之內周面經由橡膠襯套312而接著。外筒313之外周面藉由擠鍛加工或焊接等而固定於筒部210之內周面。
於對左上部軌道91安裝旋轉支持機構20L時，筒部210配置於支持構件70之軸支持部72與支持構件80之軸支持部82之間。又，螺栓BT1從支持構件80之後方通過貫通孔83插入至筒部210及支持構件70之貫通孔73中。螺栓BT1具有大於支持構件70、80間之距離的長度。藉此，於筒部210之內部空間中，螺栓BT1位於2個內筒311及軸環構件CL1之內部。又，螺栓BT1之中心軸與軸AX1一致。該狀態下，於突出至支持構件70之前方之螺栓BT1之尾端部安裝螺帽NT1。藉此，位於螺栓BT1之頭部與螺帽NT1之間之各種構件被壓縮，螺栓BT1、支持構件70、80、軸環構件CL1及2個內筒311被一體固定。另一方面，固定於筒部210之2個外筒313能夠隔著2個橡膠襯套312相對於2個內筒311旋轉地被支持。
藉由此種構成，於安裝在旋轉支持機構20L上之側箱10L擺動時，旋轉支持機構20L之旋轉構件200繞軸AX1旋轉。於此情形時，在螺栓BT1與旋轉構件200之間，繞軸AX1產生相對旋轉力。此旋轉力之一部分由2個內外筒阻尼器301之橡膠襯套312吸收。藉此，使左側箱10L之旋轉(搖晃)衰減。
再者，如圖6所示，支持構件80之旋轉限制部85於旋轉支持機構20L安裝於左上部軌道91之狀態下，位於支持部220之上方且附近。藉此，於支持部220朝向上方繞軸AX1旋轉時，支持部220之上表面229抵接於旋轉限制部85，藉此限制支持部220過度旋轉。
又，如圖7所示，於支持部220之位於筒部210附近之部分，形成有2個突起部223、224。2個突起部223、224以如下方式形成：於支持部220朝向下方繞軸AX1旋轉一定角度以上時，分別抵接於支持構件70之旋轉限制部74及支持構件80之旋轉限制部84。藉此，於支持部220朝向下方繞軸AX1旋轉時，2個突起部223、224抵接於旋轉限制部74、84，藉此限制支持部220過度旋轉。因此，防止側箱10L大幅度擺動。
如上所述，右側箱10R相對於副框架1S之安裝狀態等同於使圖3之左側箱10L相對於副框架1S之安裝狀態沿著中心鉛直面反轉後之狀態。因此，於右側箱10R安裝於右旋轉支持機構20R之情形時，與左側箱10L之例相同，容許側箱10R繞軸AX2旋轉，並且藉由旋轉支持機構20R使其旋轉(搖晃)衰減。
(3)旋轉衰減機構30L、30R之詳細構造 旋轉衰減機構30L、30R中，作為代表對左旋轉衰減機構30L及其周邊構件之詳細構造進行說明。圖9係從左斜上方之位置觀察左旋轉衰減機構30L所得之外觀立體圖，圖10係將圖9之旋轉衰減機構30L沿著在左右方向LR上延伸之鉛直面切斷之情形之剖視圖，圖11係圖10之Q-Q線剖視圖。於圖11中，除了示出旋轉衰減機構30L之剖面之外，還示出側箱10L之一部分剖面。
支持構件50L由金屬製板構件形成。如圖9所示，支持構件50L之下部以與左右方向LR正交之方式定位。旋轉衰減機構30L安裝於支持構件50L之下端部中朝向左方之面51。
旋轉衰減機構30L主要包含支持板60、內外筒阻尼器401、旋轉構件420、罩蓋構件430、螺栓BT3及螺帽NT3。支持板60例如藉由對裁切成特定形狀之金屬板進行彎折加工而製作，具有側壁部61及頂壁62。
側壁部61具有沿一方向延伸之長條狀板構件於2個部分彎折而成之形狀。於以下之說明中，將側壁部61中由2個彎折部分劃分而成之3個部分分別稱為第1壁部61a、第2壁部61b及第3壁部61c。第2壁部61b位於第1壁部61a與第3壁部61c之間。第1壁部61a及第3壁部61c以彼此相對之方式相對於第2壁部61b向相同方向彎折。
頂壁62以如下方式形成：從第2壁部61b之上端部向與第1壁部61a及第3壁部61c彎折之方向相同之方向延伸，且從上方覆蓋第1壁部61a與第3壁部61c之間之空間。於頂壁62，形成有在上下方向UD上貫通之貫通孔62h(圖10)。
如圖11所示，側壁部61之第2壁部61b使用2個螺栓BT2及2個螺帽NT2而安裝於支持構件50L。藉此，如圖10所示，側壁部61之第2壁部61b與支持構件50L之面51接觸。又，頂壁62從第2壁部61b之上端部朝向左方水平地延伸。
從上方將螺栓BT3插入至頂壁62之貫通孔62h中，於螺栓BT3之位於頂壁62下方之部分，隔著軸環構件CL2安裝有內外筒阻尼器401。此時，螺栓BT3之中心軸與軸AX3一致。
內外筒阻尼器401具有與內外筒阻尼器301基本相同之構成，包含內筒411、橡膠襯套412及外筒413。橡膠襯套412以圍繞內筒411之外周面之方式設置，外筒413以圍繞橡膠襯套412之外周面之方式設置。內筒411及外筒413例如由金屬形成。橡膠襯套412分別燒接於內筒411之外周面及外筒413之內周面。藉此，內筒411之外周面與外筒413之內周面經由橡膠襯套412接著。
於螺栓BT3，以與軸環構件CL2之下端部相接之方式進而安裝有圓環狀構件69。於螺栓BT3中突出至圓環狀構件69下方之尾端部安裝有螺帽NT3。藉此，位於螺栓BT3之頭部與螺帽NT3之間之各種構件被壓縮，螺栓BT3、頂壁62、軸環構件CL2、圓環狀構件69及內筒411被一體固定。另一方面，外筒413能夠隔著橡膠襯套412相對於內筒411旋轉地被支持。
旋轉構件420具有沿一方向延伸之長條狀金屬板於複數個部分彎折而成之形狀。旋轉構件420之一部分例如藉由焊接而接合於內外筒阻尼器401之外筒413。於圖11中，以中空箭頭表示旋轉構件420與外筒413之接合部分。藉此，於支持板60上安裝有內外筒阻尼器401之狀態下，旋轉構件420能夠以軸AX3為中心旋轉。
內外筒阻尼器401以旋轉構件420基本上在前後方向FB上延伸之方式，安裝於支持板60。於旋轉構件420之後端部，安裝有罩蓋構件430。罩蓋構件430例如由橡膠或樹脂形成，保護旋轉構件420之後端部及供旋轉構件420插入之側箱10L之插入部13。
如圖11所示，旋轉構件420之後端部插入至側箱10L之插入部13中。根據此種構成，於因圖3之側箱10L繞軸AX1擺動而導致插入部13在左右方向LR上移動時，旋轉構件420繞軸AX3旋轉。於此情形時，在螺栓BT3與旋轉構件420之間，繞軸AX3產生相對旋轉力。該旋轉力之一部分由內外筒阻尼器401之橡膠襯套412吸收。藉此，使左側箱10L之旋轉(搖晃)衰減。
如上所述，右側箱10R相對於副框架1S之安裝狀態等同於使圖3之左側箱10L相對於副框架1S之安裝狀態沿著中心鉛直面反轉後之狀態。因此，於右側箱10R安裝於右旋轉支持機構20R之情形時，與左側箱10L之例相同，容許側箱10R繞軸AX2旋轉，並且藉由旋轉衰減機構30R使其旋轉(搖晃)衰減。
[3]側箱10L、10R之裝卸 圖12及圖13係用以對側箱10L相對於副框架1S之安裝及拆卸進行說明之圖。圖12中，示出側箱10L已從左上部軌道91卸除之狀態。於側箱10L已從副框架1S卸除之狀態下，如圖12中以中空箭頭a1、a2所示，將側箱10L之安裝部11、12插入至旋轉支持機構20L之安裝孔221、222中。又，如圖12中以中空箭頭a3所示，將旋轉衰減機構30L之旋轉構件420之後端部插入至側箱10L之插入部13中。藉此，如圖13所示，將側箱10L安裝於副框架1S。
另一方面，於側箱10L已安裝於副框架1S之狀態下，將側箱10L之安裝部11、12從旋轉支持機構20L之安裝孔221、222中拔出。又，將旋轉衰減機構30L之旋轉構件420之後端部從側箱10L之插入部13中拔出。藉此，將側箱10L從副框架1S卸除。
關於右側箱10R，亦能夠按照與圖12及圖13之左側箱10L之例相同之順序，進行相對於副框架1S之安裝及拆卸。
[4]效果 (1)上述機車100中，於車體框架1上安裝有左側箱10L之狀態下，側箱10L之上部藉由左旋轉支持機構20L能夠繞軸AX1旋轉地支持於車體框架1。於此情形時，因容許左側箱10L相對於車體框架1旋轉，故於車輛行駛時，左側箱10L繞軸AX1擺動。
於左側箱10L之插入部13中，插入有旋轉衰減機構30L之旋轉構件420之後端部。旋轉構件420能夠繞軸AX3旋轉地支持於螺栓BT3，該螺栓BT3固定於支持構件50L及支持板60。在旋轉構件420與螺栓BT3之間，設置有內外筒阻尼器401。於左側箱10L擺動時，旋轉構件420繞軸AX3旋轉。此時，在旋轉構件420與螺栓BT3之間，繞軸AX3產生之相對旋轉力之一部分由內外筒阻尼器401吸收。藉此，使左側箱10L之旋轉衰減。此時，內外筒阻尼器401作為針對左側箱10L之旋轉振動之動態阻尼器發揮作用。
於車體框架1上安裝有右側箱10R之狀態下，側箱10R之上部藉由右旋轉支持機構20R能夠繞軸AX2旋轉地支持於車體框架1。於此情形時，因容許右側箱10R相對於車體框架1旋轉，故於車輛行駛時，右側箱10R繞軸AX2擺動。
於右側箱10R之插入部13中，插入有旋轉衰減機構30R之旋轉構件420之後端部。旋轉構件420能夠繞軸AX4旋轉地支持於螺栓BT3，該螺栓BT3固定於支持構件50R及支持板60。在旋轉構件420與螺栓BT3之間，設置有內外筒阻尼器401。於右側箱10R擺動時，旋轉構件420繞軸AX4旋轉。此時，在旋轉構件420與螺栓BT3之間，繞軸AX4產生之相對旋轉力之一部分由設置於旋轉衰減機構30R之內外筒阻尼器401吸收。藉此，使右側箱10R之旋轉衰減。此時，內外筒阻尼器401作為針對右側箱10R之旋轉振動之動態阻尼器發揮作用。
如此，上述機車100中，於左右側箱10L、10R安裝於車體框架1之狀態下，容許各側箱10L、10R旋轉。又，側箱10L之旋轉藉由旋轉衰減機構30L之內外筒阻尼器401而衰減，側箱10R之旋轉藉由旋轉衰減機構30R之內外筒阻尼器而衰減。於旋轉衰減機構30L、30R之各內外筒阻尼器401中，產生對應於旋轉構件420之旋轉大小之衰減力。
進而，上述機車100中，左右側箱10L、10R相互獨立地安裝於車體框架1。藉此，即便於左右側箱10L、10R中一側箱旋轉之情形時，另一側箱亦不與一側箱之旋轉連動。藉由此種構成，即便於例如車輛迴轉時因機車100向左方或右方傾斜而導致分別於左右側箱10L、10R產生之旋轉力不同之情形時，一側箱亦不受另一側箱之旋轉影響。因此，左右側箱10L、10R之各者之旋轉根據其旋轉之大小而在短時間內衰減。因此，起因於左右側箱10L、10R擺動之車輛搖晃在短時間內減緩。
其等之結果為，能夠增加貨物可裝載容量，並且抑制晃動前行狀態之產生。
(2)又，上述旋轉支持機構20L中，在固定於左上部軌道91之螺栓BT1與旋轉構件200之間設置有內外筒阻尼器301。於安裝於車體框架1之左側箱10L擺動時，旋轉構件200繞軸AX1旋轉。此時，在旋轉構件200與螺栓BT1之間繞軸AX1產生之相對旋轉力之一部分由設置於旋轉支持機構20L之內外筒阻尼器301吸收。藉此，於左側箱10L旋轉時，使其旋轉進一步衰減。
進而，上述旋轉支持機構20R中，在固定於右上部軌道91之螺栓BT1與旋轉構件200之間設置有內外筒阻尼器301。於安裝於車體框架1之右側箱10R擺動時，旋轉構件200繞軸AX2旋轉。此時，在旋轉構件200與螺栓BT1之間繞軸AX2產生之相對旋轉力之一部分由設置於旋轉支持機構20R之內外筒阻尼器301吸收。藉此，於右側箱10R旋轉時，使其旋轉進一步衰減。
(3)於上述機車100中，支持旋轉衰減機構30L、30R之旋轉構件420之螺栓BT3之各者藉由支持板60及支持構件50L、50R而固定於車體框架1。於此情形時，機車100中之旋轉衰減機構30L、30R之支持狀態穩定化，故能夠藉由內外筒阻尼器401使左右側箱10L、10R之旋轉適當地衰減。
[5]確認試驗 本發明者將上述機車100作為實施例之機車，針對該實施例之機車，進行了用以確認高速行駛時所產生之晃動前行狀態之抑制效果的試驗。於該試驗中，使實施例之機車高速行駛，並且測定車輛之滾轉率及偏航率。
圖14係表示針對實施例之機車之晃動前行狀態之確認試驗結果的圖。於圖14中，上段曲線圖之縱軸表示車輛速度，中段曲線圖之縱軸表示滾轉率，下段曲線圖之縱軸表示偏航率。又，各曲線圖之橫軸表示時間。進而，於上段之曲線圖中，「ms」表示機車100以最高輸出行駛時推定能夠達到之速度(以下，稱為極限速度)。
於實施例之機車100中，即便以幾乎等同於極限速度之速度行駛，亦幾乎確認不到晃動前行狀態之產生。即，測定之滾轉率及偏航率幾乎為0。
因此，於實施例之確認試驗中，藉由在車輛行駛中騎乘者對機車100賦予衝擊，而有意使滾轉率及偏航率變化。於中段及下段之曲線圖中，於粗箭頭表示之時間點對車輛賦予衝擊。
如圖14之中段及下段之曲線圖所示，於實施例之機車100中，藉由對車輛賦予衝擊，滾轉率及偏航率之變動暫時變大，但其變動於短時間內變小。
又，本發明者還製作了一種機車100作為比較例之機車，該比較例之機車具有除了各側箱10L、10R之3個部分直接固定於車體框架1這一方面之外，其他與上述機車100相同之構成。再者，各側箱10L、10R之3個部分例如係安裝部11、12及插入部13。進而，本發明者針對所製作之比較例之機車，進行了用以確認高速行駛時所產生之晃動前行狀態之抑制效果的試驗。
圖15係表示針對比較例之機車之晃動前行狀態之確認試驗結果的圖。圖15所示之3個曲線圖分別對應於圖14之3個曲線圖。又，圖15之各曲線圖之縱軸之表示範圍等同於圖14之對應曲線圖之縱軸之表示範圍。
於比較例之機車中，以較極限速度低之速度行駛時產生了比較大之晃動前行狀態。如圖15之中段及下段之曲線圖所示，行駛中所測定出之滾轉率及偏航率有極大變動。因此，未能使車輛之速度接近於極限速度。
根據上述確認試驗結果可知，藉由將左右側箱10L、10R之各者能夠在左右方向LR上旋轉且能夠使其旋轉衰減地安裝於車體框架1，車輛所產生之晃動前行狀態得到充分減緩。
[6]其他實施方式 (1)上述實施方式之機車100中，於旋轉支持機構20L、20R之各者設置內外筒阻尼器301，但本發明並不限定於此。各旋轉支持機構20L、20R只要以安裝於旋轉構件200之側箱10L、10R能夠相對於上部軌道91旋轉地被支持之方式構成即可。因此，亦可於各旋轉支持機構20L、20R不設置內外筒阻尼器301。於此情形時，旋轉支持機構20L、20R之構成簡化。
(2)上述實施方式之機車100中，軸AX1與左上部軌道91之中心軸平行地延伸，但本發明並不限定於此。軸AX1延伸之方向亦可相對於左上部軌道91之中心軸傾斜。又，上述實施方式之機車100中，軸AX2與右上部軌道91之中心軸平行地延伸，但本發明並不限定於此。軸AX2延伸之方向亦可相對於右上部軌道91之中心軸傾斜。
(3)於上述設置於旋轉衰減機構30L、30R之內外筒阻尼器401，為了吸收螺栓BT3與旋轉構件420之間產生之旋轉力而設置有橡膠襯套412，但本發明並不限定於此。於內外筒阻尼器401中，作為用以吸收螺栓BT3與旋轉構件420之間產生之旋轉力之構成，亦可代替橡膠襯套412而設置彈簧等其他彈性構件。
(4)於上述設置於旋轉支持機構20L、20R之內外筒阻尼器301，為了吸收螺栓BT1與旋轉構件200之間產生之旋轉力而設置有橡膠襯套312，但本發明並不限定於此。於內外筒阻尼器301中，作為用以吸收螺栓BT1與旋轉構件200之間產生之旋轉力之構成，亦可代替橡膠襯套312而設置彈簧等其他彈性構件。
(5)上述實施方式之機車100中，於左右側箱10L、10R之前端下部形成插入部13，於插入部13之前方配置旋轉衰減機構30L、30R，但本發明並不限定於此。亦可於左右側箱10L、10R之後端下部形成插入部13，於插入部13之後方配置旋轉衰減機構30L、30R。
(6)上述實施方式係將本發明應用於機車之例，但不限於此，亦可將本發明應用於四輪機車、三輪機車或者ATV(All Terrain Vehicle，全地形車輛)等其他跨坐型車輛。
[7]實施方式之各部與技術方案之各構成要素之對應 以下，對技術方案之各構成要素與實施方式之各構成要素之對應例進行說明。
於上述實施方式中，車體框架1係車體框架之例，左側箱10L係左側箱之例，右側箱10R係右側箱之例，軸AX1係第1軸之例，左旋轉支持機構20L係左旋轉支持部之例，左旋轉衰減機構30L係左旋轉衰減部之例，軸AX2係第2軸之例，右旋轉支持機構20R係右旋轉支持部之例，右旋轉衰減機構30R係右旋轉衰減部之例。
又，軸AX3係第3軸之例，旋轉衰減機構30L之螺栓BT3係第1旋轉軸構件之例，旋轉衰減機構30L之旋轉構件420係第1旋轉構件之例，旋轉衰減機構30L之內外筒阻尼器401係第1內外筒阻尼器之例，軸AX4係第4軸之例，旋轉衰減機構30R之螺栓BT3係第2旋轉軸構件之例，旋轉衰減機構30R之旋轉構件420係第2旋轉構件之例，旋轉衰減機構30R之內外筒阻尼器401係第2內外筒阻尼器之例。
又，旋轉衰減機構30L之內筒411係第1內筒之例，旋轉衰減機構30L之橡膠襯套412係第1橡膠襯套之例，旋轉衰減機構30L之外筒413係第1外筒之例，旋轉衰減機構30R之內筒411係第2內筒之例，旋轉衰減機構30R之橡膠襯套412係第2橡膠襯套之例，旋轉衰減機構30R之外筒413係第2外筒之例。
又，旋轉支持機構20L之螺栓BT1係第3旋轉軸構件之例，旋轉支持機構20L之旋轉構件200係第3旋轉構件之例，旋轉支持機構20L之內外筒阻尼器301係第3內外筒阻尼器之例，旋轉支持機構20R之螺栓BT1係第4旋轉軸構件之例，旋轉支持機構20R之旋轉構件200係第4旋轉構件之例，旋轉支持機構20R之內外筒阻尼器301係第4內外筒阻尼器之例。
進而，旋轉支持機構20L之內筒311係第3內筒之例，旋轉支持機構20L之橡膠襯套312係第3橡膠襯套之例，旋轉支持機構20L之外筒313係第3外筒之例，旋轉支持機構20R之內筒311係第4內筒之例，旋轉支持機構20R之橡膠襯套312係第4橡膠襯套之例，旋轉支持機構20R之外筒313係第4外筒之例，側箱10L之插入部13係第1插入部之例，側箱10R之插入部13係第2插入部之例。
作為技術方案之各構成要素，亦能夠使用具有技術方案所記載之構成或功能之其他各種構成要素。
1:車體框架 1M:主框架 1S:副框架 2:前叉 3:前輪 4:把手 5:引擎 6:後臂 7:後輪 8:燃料箱 9:座部 10L:左側箱 10R:右側箱 11:安裝部 12:安裝部 13:插入部 20L:左旋轉支持機構 20R:右旋轉支持機構 30L:左旋轉衰減機構 30R:右旋轉衰減機構 40L:支持構件 40R:支持構件 41L:擱腳台 41R:擱腳台 50L:支持構件 50R:支持構件 51:面 60:支持板 61:側壁部 61a:第1壁部 61b:第2壁部 61c:第3壁部 62:頂壁 62h:貫通孔 69:圓環狀構件 70:支持構件 71:接合部 72:軸支持部 73:貫通孔 74:旋轉限制部 80:支持構件 81:接合部 82:軸支持部 83:貫通孔 84:旋轉限制部 85:旋轉限制部 91:上部軌道 92:連結構件 93:下部軌道 100:機車 200:旋轉構件 210:筒部 220:支持部 221:安裝孔 222:安裝孔 223:突起部 224:突起部 229:上表面 301:內外筒阻尼器 311:內筒 312:橡膠襯套 313:外筒 401:內外筒阻尼器 411:內筒 412:橡膠襯套 413:外筒 420:旋轉構件 430:罩蓋構件 AX1:軸 AX2:軸 AX3:軸 AX4:軸 a1:中空箭頭 a2:中空箭頭 a3:中空箭頭 B:後方 BT1:螺栓 BT2:螺栓 BT3:螺栓 CL:車輛中心線 CL1:軸環構件 CL2:軸環構件 D:下方 F:前方 FB:前後方向 HP:頭管 L:左方 LR:左右方向 NT1:螺帽 NT2:螺帽 NT3:螺帽 PV:樞軸 R:右方 U:上方 UD:上下方向
圖1係本發明之一實施方式之機車之側視圖， 圖2係表示左右側箱相對於副框架之安裝狀態之機車之模式俯視圖， 圖3係主要表示左側箱相對於副框架之安裝狀態之外觀立體圖， 圖4係主要表示右側箱相對於副框架之安裝狀態之外觀立體圖， 圖5係表示用以將左旋轉支持機構支持於左上部軌道之支持構件之構成的外觀立體圖， 圖6係從左斜上方之位置觀察安裝於圖5之2個支持構件之間的左旋轉支持機構所得之外觀立體圖， 圖7係從右斜下方之位置觀察圖6之旋轉支持機構所得之外觀立體圖， 圖8係將圖6之上部軌道及旋轉支持機構沿著包含左右上部軌道之中心軸之面切斷之情形之剖視圖， 圖9係從左斜上方之位置觀察左旋轉衰減機構所得之外觀立體圖， 圖10係將圖9之旋轉衰減機構沿著在左右方向上延伸之鉛直面切斷之情形之剖視圖， 圖11係圖10之Q-Q線剖視圖， 圖12係用以對側箱相對於副框架之安裝及拆卸進行說明之圖， 圖13係用以對側箱相對於副框架之安裝及拆卸進行說明之圖， 圖14係表示針對實施例之機車之晃動前行狀態的確認試驗結果之圖， 圖15係表示針對比較例之機車之晃動前行狀態的確認試驗結果之圖。
1S:副框架
10L:左側箱
11:安裝部
12:安裝部
13:插入部
20L:左旋轉支持機構
20R:右旋轉支持機構
30L:左旋轉衰減機構
40L:支持構件
41L:擱腳台
50L:支持構件
70:支持構件
80:支持構件
91:上部軌道
92:連結構件
93:下部軌道
420:旋轉構件
AX1:軸
AX2:軸
AX3:軸
B:後方
BT1:螺栓
BT3:螺栓
D:下方
F:前方
FB:前後方向
L:左方
LR:左右方向
R:右方
U:上方
UD:上下方向

Claims (7)

  1. 一種跨坐型車輛，其具備：車體框架，其在車輛前後方向上延伸；左右一對側箱，其等構成為可裝卸於上述車體框架之右側部及左側部；左旋轉支持部，其於上述車體框架上安裝有上述左側箱之狀態下，以上述左側箱能夠相對於上述車體框架繞第1軸旋轉之方式，將上述左側箱之上部支持於上述車體框架；左旋轉衰減部，其使上述左側箱繞上述第1軸之旋轉衰減；右旋轉支持部，其於上述車體框架上安裝有上述右側箱之狀態下，以上述右側箱能夠相對於上述車體框架繞第2軸旋轉之方式，將上述右側箱之上部支持於上述車體框架；以及右旋轉衰減部，其使上述右側箱繞上述第2軸之旋轉衰減；上述左旋轉衰減部包含：第1旋轉軸構件，其沿與上述第1軸不同之第3軸之方向延伸；第1旋轉構件，其於上述車體框架上安裝有上述左側箱之狀態下，以連接於上述左側箱之下部且能夠繞上述第3軸旋轉之方式，支持於上述第1旋轉軸構件；以及第1內外筒阻尼器，其設置於上述第1旋轉軸構件與上述第1旋轉構件之間；上述右旋轉衰減部包含：第2旋轉軸構件，其沿與上述第2軸不同之第4軸之方向延伸； 第2旋轉構件，其於上述車體框架上安裝有上述右側箱之狀態下，以連接於上述右側箱之下部且能夠繞上述第4軸旋轉之方式，支持於上述第2旋轉軸構件；以及第2內外筒阻尼器，其設置於上述第2旋轉軸構件與上述第2旋轉構件之間。
  2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述第1軸從車輛後部朝向車輛前部延伸，上述第2軸從車輛後部朝向車輛前部延伸，上述第3軸於車輛上下方向上延伸，上述第4軸於車輛上下方向上延伸。
  3. 如請求項1或2之跨坐型車輛，其中上述第1旋轉軸構件及第2旋轉軸構件分別固定於上述車體框架。
  4. 如請求項1或2之跨坐型車輛，其中上述第1內外筒阻尼器包含：第1內筒，其供上述第1旋轉軸構件插入；第1橡膠襯套，其以圍繞上述第1內筒之外周面之方式設置；以及第1外筒，其以圍繞上述第1橡膠襯套之方式設置，並且固定於上述第1旋轉構件；上述第2內外筒阻尼器包含：第2內筒，其供上述第2旋轉軸構件插入；第2橡膠襯套，其以圍繞上述第2內筒之外周面之方式設置；以及 第2外筒，其以圍繞上述第2橡膠襯套之方式設置，並且固定於上述第2旋轉構件。
  5. 如請求項1或2之跨坐型車輛，其中上述左旋轉支持部包含：第3旋轉軸構件，其以沿上述第1軸之方向延伸之方式，連接於上述車體框架；第3旋轉構件，其於上述車體框架上安裝有上述左側箱之狀態下，以連接於上述左側箱之上部且能夠繞上述第1軸旋轉之方式，支持於上述第3旋轉軸構件；以及第3內外筒阻尼器，其設置於上述第3旋轉軸構件與上述第3旋轉構件之間；上述右旋轉支持部包含：第4旋轉軸構件，其以沿上述第2軸之方向延伸之方式，連接於上述車體框架；第4旋轉構件，其於上述車體框架上安裝有上述右側箱之狀態下，以連接於上述右側箱之上部且能夠繞上述第2軸旋轉之方式，支持於上述第4旋轉軸構件；以及第4內外筒阻尼器，其設置於上述第4旋轉軸構件與上述第4旋轉構件之間。
  6. 如請求項5之跨坐型車輛，其中上述第3內外筒阻尼器包含：第3內筒，其供上述第3旋轉軸構件插入；第3橡膠襯套，其以圍繞上述第3內筒之外周面之方式設置；以及 第3外筒，其以圍繞上述第3橡膠襯套之方式設置，並且固定於上述第3旋轉構件；上述第4內外筒阻尼器包含：第4內筒，其供上述第4旋轉軸構件插入；第4橡膠襯套，其以圍繞上述第4內筒之外周面之方式設置；以及第4外筒，其以圍繞上述第4橡膠襯套之方式設置，並且固定於上述第4旋轉構件。
  7. 如請求項1或2之跨坐型車輛，其中上述第1旋轉軸構件於較上述左側箱更靠前方之位置連接於上述車體框架，上述第1旋轉構件以從上述第1旋轉軸構件朝向車輛後方延伸之方式設置，上述左側箱具有第1插入部，該第1插入部朝向車輛前方開放且能夠供上述第1旋轉構件之後端部插入，上述第2旋轉軸構件於較上述右側箱更靠前方之位置連接於上述車體框架，上述第2旋轉構件以從上述第2旋轉軸構件朝向車輛後方延伸之方式設置，上述右側箱具有第2插入部，該第2插入部朝向車輛前方開放且能夠供上述第2旋轉構件之後端部插入。
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