TW202007578A - 跨坐型車輛 - Google Patents

Abstract

本發明之課題在於在具備單元擺動式引擎之跨坐型車輛中，確保連接框架及單元擺動式引擎之連桿構件之扭轉剛度，並且可抑制連桿構件之朝向外側之突出。 本發明之跨坐型車輛(1)之連桿構件(30)具有左、右頭管(31、32)、及橫管(33)。橫管包括：中央部(33C)，其中心軸線(33ax)於離開頭管軸線(31ax、32ax)之位置於車寬方向(DW)延伸；左彎曲部(33L)，其自中央部延伸至左頭管；及右彎曲部(33R)，其自中央部延伸至右頭管。於橫管之一端及另一端之至少一者中，相較於車寬方向之尺寸d1，與車寬方向正交之方向(DP)之尺寸d2設定得較大，且橫管之中心軸線相對於頭管軸線傾斜交叉。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種跨坐型車輛，尤其係關於一種具備單元擺動式引擎之跨坐型車輛。

作為機車之後避震器，已知各種方式。於速克達型機車中，廣泛使用單元擺動式。於該方式中，使用使引擎或變速箱一體化而成之單元(稱作「單元擺動式引擎」)。關於單元擺動式引擎，其前部相對於車體框架由連桿構件可擺動地支撐。

具備單元擺動式引擎之速克達型機車例如揭示於專利文獻1中。圖11中，表示專利文獻1之速克達型機車中使用之連桿構件(懸架連桿)930。

如圖11所示，連桿構件930包括結合於車體框架側之車體側連桿930a、及結合於單元擺動式引擎側之引擎側連桿930b。

車體側連桿930a包括左頭管931及右頭管932、及橫管933。

左頭管931及右頭管932分別旋轉支撐於框架。左頭管931與右頭管932於車寬方向DW分開而配置。左頭管931及右頭管932之軸線(頭管軸線)931ax、932ax於車寬方向DW上延伸，同軸配置。

關於橫管933，其一端933a連接於左頭管931，其另一端933b連接於右頭管932。橫管933包括中央部933C、左彎曲部933L、及右彎曲部933R。中央部933C之中心軸線933ax於較頭管軸線931ax、932ax靠後方沿車寬方向DW延伸。左彎曲部933L包括橫管933之上述一端933a，自中央部933C延伸至左頭管931。右彎曲部933R包括橫管933之上述另一端933b，自中央部933C延伸至右頭管932。

橫管933之一端933a以相對於左頭管931之頭管軸線931ax正交之方式焊接於左頭管931。橫管933之另一端933b以相對於右頭管932之頭管軸線932ax正交之方式焊接於右頭管932。

引擎側連桿930b包括一對引擎側管934及935、及連接托架936。

一對引擎側管934及935於車寬方向DW分開而配置。引擎側管934及935之軸線934ax、935ax於車寬方向DW上延伸，同軸配置。

連接托架936支撐一對引擎側管934及935並且連接於橫管933。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2004-276643號公報

[發明所欲解決之問題]

於圖11所示之連桿構件930中，橫管933為了相對於左頭管931及右頭管932確保焊接餘裕，而以中心軸線933ax與頭管軸線931ax、932ax正交之方式安裝。因此，橫管933之左彎曲部933L及右彎曲部933R變得容易位於外側(也就是容易突出於外側)，有限制周邊構件之佈局或安裝作業、或者車體之傾斜角不足之虞。

另一方面，若為了確保周邊構件之佈局或安裝作業或滿足傾斜角，而規定橫管933之形狀，則有左右之頭管931、932之安裝間隔變短而使連桿構件930之扭轉剛度不足之虞。

本發明係鑒於上述問題而成者，其目的在於：於具備單元擺動式引擎之跨坐型車輛中，確保連接框架及單元擺動式引擎之連桿構件之扭轉剛度，並且抑制連桿構件向外側突出。 [解決問題之技術手段]

本發明之實施形態之跨坐型車輛係具備如下者：框架；單元擺動式引擎；及連桿構件，其連接上述框架及上述單元擺動式引擎；且上述連桿構件具有：左頭管，其旋轉支撐於上述框架；右頭管，其旋轉支撐於上述框架；及橫管，其一端連接於上述左頭管，另一端連接於上述右頭管；上述左頭管與上述右頭管於車寬方向分開而配置，上述左頭管及上述右頭管之各者之於車寬方向上延伸之頭管軸線相互同軸配置，上述橫管包括：中央部，其中心軸線於離開上述頭管軸線之位置上沿車寬方向延伸；左彎曲部，其包括上述一端，自上述中央部延伸至上述左頭管；及右彎曲部，其包括上述另一端，自上述中央部延伸至上述右頭管；於上述橫管之上述一端及上述另一端之至少一者中，相較於車寬方向之尺寸d1，與車寬方向正交之方向之尺寸d2設定得較大，且上述橫管之中心軸線相對於上述頭管軸線傾斜交叉。

於某實施形態中，上述左頭管及上述右頭管之各者包括：內筒部及外筒部；及襯套，其配置於上述內筒部與上述外筒部之間；且上述襯套位於上述橫管之中心軸線上。

於某實施形態中，上述左頭管及上述右頭管之中，與上述橫管之上述一端及上述另一端之上述至少一者對應之頭管之上述襯套之寬度小於該頭管之寬度。

於某實施形態中，於上述橫管之上述一端及上述另一端之上述至少一者中，上述尺寸d2相對於上述尺寸d1之比為1.2以上。

於某實施形態中，於上述橫管之上述一端及上述另一端之上述至少一者中，上述橫管之中心軸線相對於上述頭管軸線成60°以上85°以下之角度。

於某實施形態中，上述橫管配置於較上述左頭管之左端靠右方，並且配置於較上述右頭管之右端靠左方。

於某實施形態中，上述左彎曲部自上述橫管之上述中央部朝向上述左頭管向左方向延伸，上述右彎曲部自上述橫管之中央部朝向上述右頭管向右方向延伸。

於某實施形態中，上述跨坐型車輛進而具備以位於上述連桿構件之上述左頭管與上述右頭管之間之方式配置的罐。

於本發明之實施形態之跨坐型車輛所具備之連桿構件中，於橫管之一端及另一端之至少一者中，橫管之中心軸線相對於頭管軸線傾斜交叉。也就是橫管之左彎曲部及/或右彎曲部相對於所對應之頭管傾斜連接。因而，與橫管之中心軸線相對於頭管軸線正交之情形相比，也就是與左彎曲部及/或右彎曲部相對於所對應之頭管垂直連接之情形相比，由於左彎曲部及/或右彎曲部變得容易位於內側(即難以突出於外側)，故而橫管之形狀之自由度提高。因此，由於變得容易確保周邊構件之佈局或安裝作業性，故而變得容易確保左頭管與右頭管之安裝間隔較大且亦變得容易確保連桿構件之扭轉剛度。

再者，若將橫管之左彎曲部及/或右彎曲部相對於所對應之頭管傾斜連接，則由於投影於頭管之外周面的橫管之端部之車寬方向之尺寸變大，故而亦認為亦需要增大頭管寬度。然而，於本發明之實施形態之連桿構件中，於橫管之一端及另一端之至少一者中，與車寬方向之尺寸d1相比，與車寬方向正交之方向之尺寸d2設定得較大。也就是橫管之一端及/或另一端以尺寸d2大於尺寸d1之方式變形(損壞)。因此，即便於橫管之左彎曲部及/或右彎曲部相對於所對應之頭管傾斜連接之情形時，亦可抑制頭管寬度之增加。也就是與使橫管之一端及/或另一端不如上所述般變形(損壞)而傾斜連接於頭管之情形相比，可減小頭管寬度。

左頭管及右頭管之各者可包括配置於內筒部與外筒部之間之襯套。因襯套位於橫管之中心軸線上，故可利用襯套較佳地吸收來自單元擺動式引擎之振動。

就成本及輕量化之觀點而言，傾斜連接有橫管之頭管之襯套之寬度較佳為小於頭管之寬度(也就是襯套被偏移配置)。

就充分抑制頭管寬度之增加之觀點而言，橫管之一端及/或另一端之尺寸d2相對於尺寸d1之比較佳為1.2以上。

就減少橫管之左彎曲部及/或右彎曲部朝向外側之突出之觀點而言，較佳為，於橫管之一端及/或另一端中，橫管之中心軸線相對於頭管軸線成85°以下之角度。但是，若橫管之中心軸線相對於頭管軸線所成之角度未達60°，則由於存在變得難以將橫管相對於頭管連接(例如變得難以利用焊接槍進行焊接作業)之情況，故而亦可謂較佳為橫管之中心軸線相對於頭管軸線成60°以上之角度。

因橫管配置於較左頭管之左端靠右方，並且配置於較右頭管之右端靠左方，故橫管難以突出於車寬方向。

藉由左彎曲部自橫管之中央部朝向左頭管向左方向延伸，右彎曲部自橫管之中央部朝向右頭管向右方向延伸，左彎曲部及右彎曲部容易變得小型化。

罐為尺寸相對較大之零件。藉由以位於連桿構件之左頭管與右頭管之間之方式配置罐，可有效活用連桿構件周邊之空間，與將罐配置於其他位置之情形相比，可減小對設計等之影響。 [發明之效果]

根據本發明之實施形態，於具備單元擺動式引擎之跨坐型車輛中，可確保連接框架及單元擺動式引擎之連桿構件之扭轉剛度，並且可抑制連桿構件朝向外側之突出。

以下，一面參照圖式一面對本發明之實施形態進行說明。再者，本發明並不限定於以下之實施形態。

一面參照圖1及圖2，一面對本發明之實施形態之跨坐型車輛1進行說明。此處，跨坐型車輛1為速克達型機車。圖1係模式性地表示機車1之側視圖。圖2係模式性地表示機車1之車體框架2之側視圖。

如圖1所示，機車1具備：車體框架(以下簡稱為「框架」)2；單元擺動式引擎20；及連桿構件30，其連接框架2及單元擺動式引擎20。

如圖1及圖2所示，框架2具有：頭管3；下管4，其自頭管3向後方且向下方延伸；及左右一對背撐6，其經由連接用板5連接於下管4並向後方延伸。

於頭管3中，可左右旋轉地插入有轉向軸11。轉向軸11之上部連接於把手12。轉向軸11之下部連接於前叉13。前叉13可旋轉地支撐前輪14。

自頭管3沿著下管4、進而沿著左側之背撐6之前部配置燃料槽15。於燃料槽15之最上部，設置有供油口15a。供油口15a位於頭管3附近。

於一對背撐6上，連接有座部支撐撐桿8、9及10。藉由座部支撐撐桿8、9及10支撐座部16。於座部16之下方，配置儲物箱17。於儲物箱17中，例如收納頭盔18、19。

於一對背撐6之前部，經由連桿構件30可擺動地支撐有單元擺動式引擎20之前部。又，於一對背撐6之後部，經由後部緩衝器21支撐單元擺動式引擎20之後部。單元擺動式引擎20可旋轉地支撐後輪22。

單元擺動式引擎20係包括引擎20a、及動力傳遞機構20b之動力單元。引擎20a之動力經由動力傳遞機構20b傳遞至後輪22。

於把手12上安裝有頭燈罩23。框架2之頭管3、下管4、一對背撐6等由車體外殼24覆蓋。

連桿構件30連結車體側軸51a、51b、及引擎側軸52。車體側軸51a、51b由安裝於背撐6之托架40、41(右側之托架41於此處未圖示)支撐。引擎側軸52由引擎20a之曲軸箱20a1支撐。

連桿構件30包括結合於車體側軸51a、51b之車體側連桿30a、及結合於引擎側軸52之引擎側連桿30b。車體側連桿30a與引擎側連桿30b接合(例如焊接)。

繼而，進而亦一面參照圖3至圖7，一面對連桿構件30之構造進行說明。圖3、圖4及圖5分別係表示連桿構件30之俯視圖、仰視圖及左視圖。圖6及圖7分別係沿著圖2中之6A-6A'線及7A-7A'線之剖視圖。

如圖3、圖4及圖5所示，連桿構件30具備一對頭管31及32、橫管33、連接板34、及引擎側管35。一對頭管31、32及橫管33構成車體側連桿30a。連接板34及引擎側管35構成引擎側連桿30b。

一對頭管31及32之中，位於左側之頭管31於以下亦稱作「左頭管」，位於右側之頭管32於以下亦稱作「右頭管」。

左頭管31及右頭管32分別旋轉支撐於框架2。左頭管31與右頭管32於車寬方向(以下亦稱作「第1方向」)DW分開而配置。左頭管31及右頭管32之各者之軸線(以下稱作「頭管軸線」)31ax、32ax於車寬方向DW上延伸。又，左頭管31及右頭管32之頭管軸線31ax、32ax同軸配置。

橫管33之一端33a連接於左頭管31。橫管33之另一端33b連接於右頭管32。橫管33配置於較左頭管31之左端靠右方，並且配置於較右頭管32之右端靠左方。

橫管33包括中央部33C、左彎曲部33L、及右彎曲部33R。中央部33C之中心軸線33ax於離開頭管軸線31ax及32ax之位置沿車寬方向DW延伸。也就是中央部33C為與車寬方向DW大致平行地延伸之直線狀部分。

左彎曲部33L包括橫管33之一端33a，自中央部33C向左頭管31延伸。更具體而言，左彎曲部33L自中央部33C之左端朝向左頭管31向左方向延伸。

右彎曲部33R包括橫管33之另一端33b，自中央部33C向右頭管32延伸。更具體而言，右彎曲部33R自中央部33C之右端朝向右頭管32向右方向延伸。

如圖6所示，包括左頭管31、右頭管32及橫管33之車體側連桿30a與支撐於托架40、41之車體側軸51a、51b結合。

托架40、41固定於一對背撐6之各者，向下方延伸。托架40、41由橫向構件42連結。

左側之托架40包括內側板40a及外側板40b。內側板40a及外側板40b之外周之轉向部40a1及40b1相互接合。又，內側板40a及外側板40b之外周之未轉向之安裝部40a2及40b2接合於對應之(也就是左側之)背撐6。

同樣地，右側之托架41包括內側板41a及外側板41b。內側板41a及外側板41b之外周之轉向部41a1及41b1相互接合。又，內側板41a及外側板41b之外周之未轉向之安裝部41a2及41b2接合於對應之(也就是右側之)背撐6。

左頭管31包括位於徑向之內側之內筒部31a、位於徑向之外側之外筒部31b、及配置於內筒部31a與外筒部31b之間之襯套31c。襯套31c為圓筒狀，例如由橡膠形成。作為車體側軸51a之螺栓自托架40之安裝孔40b4插通至內側板40a及左頭管31之內筒部31a，經由墊圈70a由螺帽71a緊固固定。

同樣地，右頭管32包括位於徑向之內側之內筒部32a、位於徑向之外側之外筒部32b、及配置於內筒部32a與外筒部32b之間之襯套32c。襯套32c為圓筒狀，例如由橡膠形成。作為車體側軸51b之螺栓自托架41之安裝孔41b4插通至內側板41a及右頭管32之內筒部32a，經由墊圈70b由螺帽71b緊固固定。

連接板34連接橫管33及引擎側管35。具體而言，連接板34及橫管33接合(例如焊接)並且連接板34及引擎側管35接合(例如焊接)。再者，連接板34之具體形狀並不限定於圖示之例。

引擎側管35之中心軸線35ax於離開頭管軸線31ax及32ax或橫管33之中心軸線33ax之位置沿車寬方向DW延伸。

包括連接板34及引擎側管35之引擎側連桿30b與支撐於曲軸箱20a1之引擎側軸52結合。

如圖7所示，於引擎側管35之兩端部分別壓入軸環81，引擎側軸52經由軸環81插通至引擎側管35。又，於曲軸箱20a1之、較引擎側管35之兩端部靠外側之位置，分別設置由內筒部82a及外筒部82b一體化而成之一對襯套82c，引擎側軸52經由該等襯套82c支撐於曲軸箱20a1。作為引擎側軸52之螺栓由螺帽83緊固固定。於所圖示之例中，於螺帽83與曲軸箱20a1(左側之襯套82c)之間，介置連接板34之一部分。

圖8(a)及(b)中表示橫管33之一端33a及另一端33b之剖面形狀(左彎曲部33L及右彎曲部33R之剖面形狀)。圖8(a)及(b)分別係沿著圖4中8A-8A'線及8B-8B'線之剖視圖。

此處，將橫管33之(更具體而言為左彎曲部33L及右彎曲部33R之)、車寬方向(第1方向)DW之尺寸設為「d1」，將與車寬方向DW正交之方向(以下亦稱作「第2方向」)DP之尺寸設為「d2」。再者，第2方向DP與車寬方向DW正交，並且亦與橫管33之中心軸線33ax正交。如圖8(a)及(b)所示，於橫管33之一端33a及另一端33b中，與尺寸d1相比，尺寸d2較大。也就是橫管33之一端33a及另一端33b之剖面形狀為與真圓相比扁率較高之形狀(大致橢圓形狀)。

又，如圖3及圖4所示，於橫管33之一端33a及33b中，橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax傾斜交叉(也就是未正交)。

如上所述，於本實施形態之機車(跨坐型車輛)1所具備之連桿構件30中，於橫管33之一端33a及另一端33b中，橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax傾斜交叉。也就是橫管33之左彎曲部33L及右彎曲部33R相對於所對應之頭管31、32傾斜連接。因而，與如專利文獻1般橫管933之中心軸線933ax相對於頭管軸線931ax、932ax正交之情形相比，也就是與左彎曲部933L及右彎曲部933R相對於所對應之頭管931、932垂直連接之情形相比，由於左彎曲部33L及右彎曲部33R變得容易位於內側(即難以突出於外側)，故而橫管33之形狀之自由度提高。因此，由於變得容易確保周邊構件之佈局或安裝作業性，故而變得容易確保左頭管31與右頭管32之安裝間隔較大且亦變得容易確保連桿構件30之扭轉剛度。

再者，若將橫管33之左彎曲部33L及右彎曲部33R相對於所對應之頭管31、32傾斜連接，則由於投影於頭管31、32之外周面的橫管33之端部之車寬方向DW之尺寸d1變大，故而亦認為亦需要增大頭管寬度。然而，於本實施形態之連桿構件30中，於橫管33之一端33a及另一端33b中，與車寬方向DW之尺寸d1相比，與車寬方向DW正交之方向DP之尺寸d2設定得較大。也就是橫管33之一端33a及另一端33b以尺寸d2大於尺寸d1之方式變形(損壞)。因此，即便於橫管33之左彎曲部33L及右彎曲部33R相對於所對應之頭管31、32傾斜連接之情形時，亦可抑制頭管寬度之增加。也就是與使橫管33之一端33a及另一端33b不如上所述般變形(損壞)而傾斜連接於頭管31、32之情形相比，可減小頭管寬度。

再者，此處，例示了於橫管33之一端33a及33b雙方中，尺寸d2大於尺寸d1，且橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax傾斜交叉之情形，但亦可僅於橫管33之一端33a及33b之一者中，採用上述構成。也就是於橫管33之一端33a及33b之至少一者中，尺寸d2大於尺寸d1，且橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax傾斜交叉，藉此可獲得上述效果。

就充分抑制頭管寬度之增加之觀點而言，橫管33之一端33a及/或另一端33b之尺寸d2相對於尺寸d1之比，較佳為1.2以上。

就減少橫管33之左彎曲部33L及/或右彎曲部33R朝向外側之突出之觀點而言，於橫管33之一端33a及/或另一端33b中，較佳為橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax成85°以下之角度。但是，若橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax所成之角度(圖4中之角θ)未達60°，則由於存在變得難以將橫管33相對於頭管31、32連接(例如變得難以利用焊接槍進行焊接作業)之情況，故而亦可謂較佳為橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax成60°以上之角度。

如圖3等所示，橫管33較佳為配置於較左頭管31之左端靠右方，並且配置於較右頭管32之右端靠左方。由此，橫管33難以突出於車寬方向DW。

又，較佳為左彎曲部33L自橫管33之中央部33C朝向左頭管31向左方向延伸，右彎曲部33R自橫管33之中央部33C朝向右頭管32向右方向延伸。由此，左彎曲部33L及右彎曲部33R容易變得小型化。

繼而，對左頭管31及右頭管32之襯套31c及32c之較佳構成進行說明。圖9中表示襯套31c及32c之其他構成之例。

於圖6所示之例中，襯套31c及32c之寬度與頭管31及32之寬度相同。與此相對，於圖9所示之例中，左頭管31及右頭管32之襯套31c及32c之寬度wb小於所對應之頭管31、32之寬度wh。如此，關於傾斜連接有橫管33之頭管31、32之襯套31c、32c之寬度wb，就成本及輕量化之觀點而言，較佳為小於頭管31、32之寬度wh(也就是襯套31c、32c被偏移配置)。

又，如圖9所示，襯套31c、32c較佳為位於橫管33之中心軸線33ax上。因襯套31c、32c位於橫管33之中心軸線33ax上，故可利用襯套31c、32c較佳地吸收來自單元擺動式引擎20之振動。

進而，如圖9所例示般，因於頭管31、32內使襯套31c、32c靠近車寬方向DW中之外側，故力矩臂變大且施加於襯套31c、32c之負荷變小。

繼而，一面參照圖10，一面對罐80之配置之較佳例進行說明。罐80為用於貯存燃料槽15內所蒸發之燃料之零件。再者，於圖10中，簡易地表示罐80之外形。

如圖10所示，罐80以位於連桿構件30之左頭管31與右頭管32之間之方式配置。於圖10所示之例中，罐80緊固於連結托架40、41之橫向構件42。

先前，罐80大多設置於前外殼(車體外殼24之前部)之內部或燃料槽15之周邊、儲物箱17之周邊。由於罐80為尺寸相對較大之零件，故而存在影響設計或槽容量、箱容量之情況。與此相對，藉由以位於連桿構件30之左頭管31與右頭管32之間之方式配置罐80，可有效活用連桿構件30周邊之空間，又，與將罐80配置於其他位置之情形相比，可減小對設計等之影響。

再者，於本實施形態中，例示了速克達型機車1作為跨坐型車輛，但本發明之實施形態並不限定於此。本發明之實施形態可廣泛用於具備單元擺動式引擎之跨坐型車輛。

如上所述般，本發明之實施形態之跨坐型車輛1係具備如下者：框架2；單元擺動式引擎20；及連桿構件30，其連接框架2及單元擺動式引擎20；且連桿構件30具有：左頭管31，其旋轉支撐於框架2；右頭管32，其旋轉支撐於框架2；及橫管33，其一端33a連接於左頭管31，另一端33b連接於右頭管32；左頭管31與右頭管32於車寬方向DW分開而配置，左頭管31及右頭管32之各者之於車寬方向DW上延伸之頭管軸線31ax、32ax相互同軸配置，橫管33包括：中央部33C，其之中心軸線33ax於離開頭管軸線31ax、32ax之位置沿車寬方向DW延伸；左彎曲部33L，其包括一端33a，自中央部33C向左頭管31延伸；及右彎曲部33R，其包括另一端33b，自中央部33C向右頭管32延伸；於橫管33之一端33a及另一端33b之至少一者中，與車寬方向DW之尺寸d1相比，與車寬方向DW正交之方向DP之尺寸d2設定得較大，且橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax傾斜交叉。

於本發明之實施形態之跨坐型車輛1所具備之連桿構件30中，於橫管33之一端33a及另一端33b之至少一者中，橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax傾斜交叉。也就是橫管33之左彎曲部33L及/或右彎曲部33R相對於所對應之頭管31、32傾斜連接。因而，與橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax、32ax正交之情形相比，也就是與左彎曲部33L及/或右彎曲部33R相對於所對應之頭管31、32垂直連接之情形相比，由於左彎曲部33L及/或右彎曲部33R變得容易位於內側(即難以突出於外側)，故而橫管33之形狀之自由度提高。因此，由於變得容易確保周邊構件之佈局或安裝作業性，故而變得容易確保左頭管31與右頭管32之安裝間隔較大且亦變得容易確保連桿構件30之扭轉剛度。

再者，若將橫管33之左彎曲部33L及右彎曲部33R相對於所對應之頭管31、32傾斜連接，則由於投影於頭管31、32之外周面的橫管33之端部之車寬方向DW之尺寸d1變大，故而亦認為亦需要增大頭管寬度。然而，於本發明之實施形態之連桿構件30中，於橫管33之一端33a及另一端33b之至少一者中，與車寬方向DW之尺寸d1相比，與車寬方向DW正交之方向DP之尺寸d2設定得較大。也就是橫管33之一端33a及/或另一端33b以尺寸d2大於尺寸d1之方式變形(損壞)。因此，即便於橫管33之左彎曲部33L及/或右彎曲部33R相對於所對應之頭管31、32傾斜連接之情形時，亦可抑制頭管寬度之增加。也就是與使橫管33之一端33a及/或另一端33b不如上所述般變形(損壞)而傾斜連接於頭管31、32之情形相比，可減小頭管寬度。

於某實施形態中，左頭管31及右頭管32之各者包括內筒部31a、32a及外筒部31b、32b、及配置於內筒部31a、32a與外筒部31b、32b之間之襯套31c、32c，襯套31c、32c位於橫管33之中心軸線33ax上。

因襯套31c、32c位於橫管33之中心軸線33ax上，故可利用襯套31c、32c較佳地吸收來自單元擺動式引擎20之振動。

於某實施形態中，左頭管31及右頭管32之中，對應於橫管33之一端33a及另一端33b之至少一者之頭管31、32之襯套31c、32c之寬度小於該頭管31、32之寬度。

就成本及輕量化之觀點而言，傾斜連接有橫管33之頭管31、32之襯套31c、32c之寬度較佳為小於頭管31、32之寬度(也就是襯套31c、32c被偏移配置)。

於某實施形態中，於橫管33之一端33a及另一端33b之至少一者中，尺寸d2相對於尺寸d1之比為1.2以上。

就充分抑制頭管寬度之增加之觀點而言，橫管33之一端33a及/或另一端33b之尺寸d2相對於尺寸d1之比較佳為1.2以上。

於某實施形態中，於橫管33之一端33a及另一端33b之至少一者中，橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax成60°以上85°以下之角度。

就減少橫管33之左彎曲部33L及/或右彎曲部33R朝向外側之突出之觀點而言，於橫管33之一端33a及/或另一端33b中，較佳為橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax成85°以下之角度。但是，若橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax所成之角度未達60°，則由於存在變得難以將橫管33相對於頭管31、32連接(例如變得難以利用焊接槍進行焊接作業)之情況，故而亦可謂較佳為橫管33之中心軸線33ax相對於頭管軸線31ax成60°以上之角度。

於某實施形態中，橫管33配置於較左頭管31之左端靠右方，並且配置於較右頭管32之右端靠左方。

因橫管33配置於較左頭管31之左端靠右方，並且配置於較右頭管32之右端靠左方，故橫管33難以突出於車寬方向DW。

於某實施形態中，左彎曲部33L自橫管33之中央部33C朝向左頭管31向左方向延伸，右彎曲部33R自橫管33之中央部33C朝向右頭管32向右方向延伸。

因左彎曲部33L自橫管33之中央部33C朝向左頭管31向左方向延伸，右彎曲部33R自橫管33之中央部33C朝向右頭管32向右方向延伸，故左彎曲部33L及右彎曲部33R容易變得小型化。

於某實施形態中，跨坐型車輛1進而具備以位於連桿構件30之左頭管31與右頭管32之間之方式配置的罐80。

罐80為尺寸相對較大之零件。藉由以位於連桿構件30之左頭管31與右頭管32之間之方式配置罐80，可有效活用連桿構件30周邊之空間，與將罐80配置於其他位置之情形相比，可減小對設計等之影響。 [產業上之可利用性]

根據本發明之實施形態，於具備單元擺動式引擎之跨坐型車輛中，可確保連接框架及單元擺動式引擎之連桿構件之扭轉剛度，並且可抑制連桿構件之朝向外側之突出。

1‧‧‧跨坐型車輛(機車) 2‧‧‧框架 3‧‧‧頭管 4‧‧‧下管 5‧‧‧連接用板 6‧‧‧背撐 8、9、10‧‧‧座部支撐撐桿 11‧‧‧轉向軸 12‧‧‧把手 13‧‧‧前叉 14‧‧‧前輪 15‧‧‧燃料槽 15a‧‧‧供油口 16‧‧‧座部 17‧‧‧儲物箱 18、19‧‧‧頭盔 20‧‧‧單元擺動式引擎 20a‧‧‧引擎 20a1‧‧‧曲軸箱 20b‧‧‧動力傳遞機構 21‧‧‧後部緩衝器 22‧‧‧後輪 23‧‧‧頭燈罩 24‧‧‧車體外殼 30‧‧‧連桿構件 30a‧‧‧車體側連桿 30b‧‧‧引擎側連桿 31‧‧‧左頭管 31ax‧‧‧左頭管之軸線 31a‧‧‧左頭管之內筒部 31b‧‧‧左頭管之外筒部 31c‧‧‧左頭管之襯套 32‧‧‧右頭管 32ax‧‧‧右頭管之軸線 32a‧‧‧右頭管之內筒部 32b‧‧‧右頭管之外筒部 32c‧‧‧右頭管之襯套 33‧‧‧橫管 33a‧‧‧橫管之一端 33b‧‧‧橫管之另一端 33C‧‧‧中央部 33L‧‧‧左彎曲部 33R‧‧‧右彎曲部 33ax‧‧‧橫管之軸線 34‧‧‧連接板 35‧‧‧引擎側管 35ax‧‧‧引擎側管之中心軸線 40、41‧‧‧托架 40a‧‧‧內側板 40a1‧‧‧內側板之外周之轉向部 40a2‧‧‧內側板之外周之未轉向之安裝部 40b‧‧‧外側板 40b1‧‧‧外側板之外周之轉向部 40b2‧‧‧外側板之外周之未轉向之安裝部 40b4‧‧‧托架之安裝孔 41a‧‧‧內側板 41a1‧‧‧內側板之外周之轉向部 41a2‧‧‧內側板之外周之未轉向之安裝部 41b‧‧‧外側板 41b1‧‧‧外側板之外周之轉向部 41b2‧‧‧外側板之外周之未轉向之安裝部 41b4‧‧‧托架之安裝孔 42‧‧‧橫向構件 51a、51b‧‧‧車體側軸 52‧‧‧引擎側軸 70a‧‧‧墊圈 70b‧‧‧墊圈 71a‧‧‧螺帽 71b‧‧‧螺帽 80‧‧‧罐 81‧‧‧軸環 82a‧‧‧內筒部 82b‧‧‧外筒部 82c‧‧‧襯套 83‧‧‧螺帽 930‧‧‧連桿構件 930a‧‧‧車體側連桿 930b‧‧‧引擎側連桿 931‧‧‧左頭管 931ax‧‧‧左頭管之軸線 932‧‧‧右頭管 932ax‧‧‧右頭管之軸線 933‧‧‧橫管 933a‧‧‧橫管之一端 933ax‧‧‧中心軸線 933b‧‧‧橫管之另一端 933L‧‧‧左彎曲部 933C‧‧‧中央部 933R‧‧‧右彎曲部 934、935‧‧‧引擎側管 934ax、935ax‧‧‧引擎側管之軸線 936‧‧‧連接托架

圖1係模式性地表示本發明之實施形態之跨坐型車輛(速克達型機車)1之側視圖。 圖2係模式性地表示機車1所具備之車體框架2之側視圖。 圖3係模式性地表示機車1所具備之連桿構件30之俯視圖。 圖4係模式性地表示連桿構件30之仰視圖。 圖5係模式性地表示連桿構件30之左視圖。 圖6係沿著圖2中之6A-6A'線之剖視圖。 圖7係沿著圖2中之7A-7A'線之剖視圖。 圖8之(a)及(b)係表示橫管33之一端33a及另一端33b之剖面形狀(左彎曲部33L及右彎曲部33R之剖面形狀)之圖，且分別係沿著圖4中之8A-8A'線及8B-8B'線之剖視圖。 圖9係表示左頭管31及右頭管32之襯套31c及32c之其他構成之例的圖。 圖10係表示罐80之配置之較佳例之圖。 圖11係表示專利文獻1之速克達型機車中使用之連桿構件(懸架連桿)930之圖。

30‧‧‧連桿構件

30a‧‧‧車體側連桿

30b‧‧‧引擎側連桿

31‧‧‧左頭管

31ax‧‧‧左頭管之軸線

32‧‧‧右頭管

32ax‧‧‧右頭管之軸線

33‧‧‧橫管

33a‧‧‧橫管之一端

33b‧‧‧橫管之另一端

33C‧‧‧中央部

33L‧‧‧左彎曲部

33R‧‧‧右彎曲部

33ax‧‧‧橫管之軸線

34‧‧‧連接板

35‧‧‧引擎側管

35ax‧‧‧引擎側管之中心軸線

Claims (8)

1. 一種跨坐型車輛，其具備： 框架； 單元擺動式引擎；及 連桿構件，其連接上述框架及上述單元擺動式引擎；且 上述連桿構件具有： 左頭管，其旋轉支撐於上述框架； 右頭管，其旋轉支撐於上述框架；及 橫管，其一端連接於上述左頭管，另一端連接於上述右頭管；且 上述左頭管與上述右頭管於車寬方向分開而配置，上述左頭管及上述右頭管之各者之於車寬方向上延伸之頭管軸線相互同軸配置， 上述橫管包括： 中央部，其中心軸線於離開上述頭管軸線之位置上沿車寬方向延伸； 左彎曲部，其包括上述一端，自上述中央部向上述左頭管延伸；及 右彎曲部，其包括上述另一端，自上述中央部向上述右頭管延伸； 於上述橫管之上述一端及上述另一端之至少一者中，相較於車寬方向之尺寸d1，與車寬方向正交之方向之尺寸d2設定得較大，且上述橫管之中心軸線相對於上述頭管軸線傾斜交叉。
2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述左頭管及上述右頭管之各者包括：內筒部及外筒部；及襯套，其配置於上述內筒部與上述外筒部之間；且 上述襯套位於上述橫管之中心軸線上。
3. 如請求項2之跨坐型車輛，其中上述左頭管及上述右頭管之中，與上述橫管之上述一端及上述另一端之上述至少一者對應之頭管之上述襯套之寬度小於該頭管之寬度。
4. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中於上述橫管之上述一端及上述另一端之上述至少一者中，上述尺寸d2相對於上述尺寸d1之比為1.2以上。
5. 如請求項1至4中任一項之跨坐型車輛，其中於上述橫管之上述一端及上述另一端之上述至少一者中，上述橫管之中心軸線相對於上述頭管軸線成60°以上85°以下之角度。
6. 如請求項1至5中任一項之跨坐型車輛，其中上述橫管配置於較上述左頭管之左端靠右方，並且配置於較上述右頭管之右端靠左方。
7. 如請求項1至6中任一項之跨坐型車輛，其中上述左彎曲部自上述橫管之上述中央部朝向上述左頭管向左方向延伸， 上述右彎曲部自上述橫管之中央部朝向上述右頭管向右方向延伸。
8. 如請求項1至7中任一項之跨坐型車輛，其進而具備以位於上述連桿構件之上述左頭管與上述右頭管之間之方式配置的罐。

Images