JP5303292B2 - ユニットスイング式自動二輪車の防振構造 - Google Patents

Description

本発明は、ユニットスイング式自動二輪車の防振構造の改良に関するものである。

従来のユニットスイング式自動二輪車の防振構造として、パワーユニットに防振のための補助リンクを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の図２によれば、パワーユニット１２と車体フレーム２との間に、パワーユニット１２のロール方向への動きを規制する補助リンク３０が渡されている。
補助リンク３０は、車体フレーム２に一端が回動自在に取付けられた第１リンク３１と、この第１リンク３１の他端に一端が回動自在に連結されるとともにパワーユニット１２に他端が回動自在に取付けられた第２リンク３２とからなる側面視くの字状のリンク機構である。

特開２００６−２８１９４７公報

補助リンク３０を取付けるにあたっては、車体フレーム２にブラケット３３を溶接したり、パワーユニット１２の後部上部に懸架部３４を一体成形する必要があり、更に、ブラケット３３と第１リンク３１とを連結する軸、懸架部３４と第２リンク３２とを連結する軸、第１リンク３１と第２リンク３２とを連結する軸が必要になり、部品数が多く、構造が複雑になる。
また、補助リンク３０を車体フレーム２とパワーユニット１２との間に配置するための大きな空間も確保しなければならない。

更には、補助リンク３０は上下方向に伸縮する構造であるから、パワーユニット１２におけるローリング、ヨーイング等の車幅方向の変位を規制する際には補助リンク３０の各連結部にリンクの揺動方向とは異なる方向の力が作用し、各連結部の補強のために重量が増加しやすいという課題が残る。

本発明の目的は、構造が簡単であり、大きな車体空間を必要とせず、更には車幅方向の変位を規制するのに好適なユニットスイング式自動二輪車の防振構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームに回動軸が取付けられ、この回動軸に防振部材を介して上下スイング自在に車両前後方向に延びるユニットスイング式のパワーユニットが取付けられ、ユニットスイング式のパワーユニットの後端と車体フレームの後端とのそれぞれに渡されたリヤクッションユニットが取付けられ、このユニットスイング式のパワーユニットの後端に車輪が支持され、ユニットスイング式のパワーユニットの変位を規制するユニットスイング式の自動二輪車において、ユニットスイング式のパワーユニットと、このユニットスイング式のパワーユニットの側方に位置する車体フレームとをダンパで連結することでスイング部材の車幅方向の変位を規制するとともに、ダンパは直動式であり、回動軸より前方に離された状態で長手方向が車幅方向に向くように配置され、ダンパの両端は回動可能に支持されることを特徴とする。

作用として、スイング部材と車体フレームとをダンパで連結するので、スイング部材の車幅方向の振動エネルギーはダンパで吸収されて減衰する。

また、ダンパが直動式であり、車幅方向を向くように配置され、両端が回動可能に支持されるので、ユニットスイング式のパワーユニットの上下方向のスイングは可能としながら車幅方向の変位は効率良く規制することができる。また、構造が簡単であり、配置スペースも小さくて良く、取付けが容易である。

さらに、ダンパがユニットスイング式のパワーユニットの回動軸より離れると、ユニットスイング式のパワーユニットが、回動軸の車幅方向中央を通る上下に延びる軸まわりに左右にヨーイングしようとするときに、ダンパのストロークがより大きくなり、ダンパにより大きな減衰力が発生して、ユニットスイング式のパワーユニットのより大きなヨーイングを減衰させることが可能になる。

請求項２に係る発明は、ダンパが、ユニットスイング式のパワーユニットの回動軸よりも前方に連結され、側方が車体カバーで覆われていることを特徴とする。
作用として、ダンパの側方は車体カバーで覆われるから、ダンパは、外部に露出せず、また、側方からの飛び石等から保護される。

請求項３に係る発明は、ダンパが、ユニットスイング式のパワーユニットの回動軸に対して上下方向に離されて配置されることを特徴とする。
作用として、ダンパがユニットスイング式のパワーユニットの回動軸より離れると、ユニットスイング式のパワーユニットが、回動軸の車幅方向中央を通る前後に延びる軸まわりに左右にローリングしようとするときに、ダンパのストロークがより大きくなり、ダンパにより大きな減衰力が発生して、ユニットスイング式のパワーユニットのより大きなローリングを減衰させることが可能になる。

請求項４に係る発明は、ダンパが、ユニットスイング式のパワーユニットの回動軸に対して上方向に離されて配置されることを特徴とする。
作用として、ユニットスイング式のパワーユニットの回動軸に対してダンパが上方向に離れる、即ち、ダンパが地面から離れるため、ダンパに砂、土埃などが被りにくくなり、飛び石が当たりにくくなる。

請求項５に係る発明は、ユニットスイング式のパワーユニットが、エンジンと無段変速機とが一体になったスイングユニットであり、エンジンのシリンダ部が、回動軸の前方斜め上方に位置し、ダンパのユニットスイング式のパワーユニット側の端部が、シリンダ部を構成するシリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッドカバーのいずれかに連結されることを特徴とする。

作用として、ダンパのスイング部材側の端部を、シリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッドカバーのいずれかに直に連結することで、取付用ブラケットなどの特別な部材は必要ない。

請求項６に係る発明は、ユニットスイング式のパワーユニットが、エンジンと無段変速機とが一体になったスイングユニットであり、ダンパのスイングユニット側の端部が、スイングユニットのクランクケースから延びるダンパ支持部材に連結されることを特徴とする。

作用として、クランクケースにダンパ支持部材を介してダンパを連結する。ダンパ支持部材の形状を適宜設定して、ダンパのダンパ支持部材への連結位置の設計自由度を増すことが可能である。即ち、ダンパのダンパ支持部材への連結位置がスイングユニットの形状の影響を受けにくくなる。

請求項７に係る発明は、車体フレームが、フロアを支持するフロアフレームの後端から上方に延びる立ち上がり部を備え、この立ち上がり部にダンパが取付けられることを特徴とする。

作用として、車体フレームの立ち上がり部は、車体フレームの水平あるいは水平に近い部分に比べて他の部品等が取付けられていない部分であり、このような空いた部分にダンパが容易に取付けられる。また、立ち上がり部にダンパを取付けてもシート座面高さや収納ボックス位置は高くならない。

請求項８に係る発明は、ダンパの車幅方向内側の端部及び車幅方向外側の端部のうちで、車幅方向外側の端部が車幅方向内側の端部より後方に配置されることを特徴とする。

作用として、ダンパの延びる方向が回動軸の中央部を通り上下に延びる軸を中心とする円弧に沿いやすくなるから、上記軸に対してスイング部材がヨーイングする際に、ダンパのストロークがより大きくなり、ダンパの減衰力がより高まって、ヨーイングの減衰がより大きくなる。

請求項９に係る発明は、ダンパの車幅方向内側の端部及び車幅方向外側の端部のうちで、車幅方向外側の端部が車幅方向内側の端部より下方に配置されることを特徴とする。
作用として、ダンパの延びる方向が回動軸の中央部を通り前後に延びる軸を中心とする円弧に沿いやすくなるから、上記軸に対してスイング部材がローリングする際に、ダンパのストロークがより大きくなり、ダンパの減衰力がより高まって、ローリングの減衰がより大きくなる。

請求項１０に係る発明は、ダンパが、液体が封入されたシリンダ部と、このシリンダ部内に移動自在に挿入されたピストンと、このピストンに取付けられたピストンロッドとからなる液体封入型であり、車体フレームにシリンダ部が取付けられることを特徴とする。

作用として、ダンパのシリンダ部は比較的重量の大きな部分であり、このようなシリンダ部が車体フレームに取付けられることで、ダンパのうちで比較的軽量なピストンロッド側はスイング部材に取付けられる。従って、ダンパがスイング部材のスイングに影響を与えにくい。また、ダンパのシリンダ部はスイング部材からの熱の影響を受けにくくなる。

請求項１に係る発明では、スイング部材と、このスイング部材の側方に位置する車体フレームとをダンパで連結することでスイング部材の車幅方向の変位を規制するので、スイング部材の車幅方向の変位をダンパで効果的に抑えることができる。

単に、スイング部材と車体フレームとの間にダンパを渡すだけであるから、構造が簡単になり、また、筒型のダンパを採用すれば、車体の占有スペースを小さくすることができる。

また本発明では、ダンパが、直動式であり、長手方向が車幅方向を向くように配置され、ダンパの両端が回動可能に支持されているので、スイング部材の車幅方向の変位を効率良く抑えることができる。

さらに本発明では、ダンパが、ユニットスイング式のパワーユニットの回動軸より前方又は後方に離されて配置されるので、ユニットスイング式のパワーユニットが、回動軸の車幅方向中央を通る上下に延びる軸まわりに左右にヨーイングしようとするときに、スイング部材のより大きなヨーイングを減衰させることができ、また、ダンパが回動軸から離れるにつれて、スイング部材のヨーイングをより小さな力で減衰させることができる。

請求項２に係る発明では、ダンパが、ユニットスイング式のパワーユニットの回動軸よりも前方に連結され、側方が車体カバーで覆われているので、ダンパを車体カバーで外部に露出しないようにすることができ、外観性を向上させることができる。また、車体カバーによって、ダンパに側方から飛び石等が当たるのを防止することができる。

請求項３に係る発明では、ダンパが、ユニットスイング式のパワーユニットの回動軸に対して上下方向に離されて配置されるので、ユニットスイング式のパワーユニットが、回動軸の車幅方向中央を通る前後に延びる軸まわりに左右にローリングしようとするときに、ユニットスイング式のパワーユニットのより大きなローリングを減衰させることができ、また、ダンパが回動軸から離れるにつれて、ユニットスイング式のパワーユニットのローリングをより小さな力で減衰させることができる。

請求項４に係る発明では、ダンパが、ユニットスイング式のパワーユニットの回動軸に対して上方向に離されて配置されるので、ダンパを地面からより離すことができ、砂、土埃、飛び石等からダンパを保護することができる。

請求項５に係る発明では、ユニットスイング式のパワーユニットが、エンジンと無段変速機とが一体になったスイングユニットであり、エンジンのシリンダ部が、回動軸の前方斜め上方に位置し、ダンパのスイング部材側の端部が、シリンダ部を構成するシリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッドカバーのいずれかに連結されるので、取付用ブラケットなどの特別な部材を設けることなく、スイングユニットの回動軸から離れた位置でシリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッドカバーのいずれかに直にダンパを連結することができる。

請求項６に係る発明では、ユニットスイング式のパワーユニットが、エンジンと無段変速機とが一体になったスイングユニットであり、ダンパのスイングユニット側の端部が、スイングユニットのクランクケースから延びるダンパ支持部材に連結されるので、エンジンの形態によらず、ダンパをダンパ支持部材へ連結する連結位置の設計自由度を増すことができる。

請求項７に係る発明では、車体フレームが、フロアを支持するフロアフレームの後端から上方に延びる立ち上がり部を備え、この立ち上がり部にダンパが取付けられるので、車体フレームの利用されていない部分に容易にダンパを取付けることができる。また、ダンパを立ち上がり部に取付けても、シート座面高さや収納ボックス位置の高さに影響を及ぼさないようにすることができる。

請求項８に係る発明では、ダンパの車幅方向内側の端部及び車幅方向外側の端部のうちで、車幅方向外側の端部が車幅方向内側の端部より後方に配置されるので、ダンパの延びる方向が、回動軸の中央部を通り上下に延びる軸を中心とする円弧に沿いやすくなるため、上記軸に対してスイング部材がヨーイングする際のダンパの減衰力をより高めることができ、スイング部材のヨーイングを減衰しやすくすることができる。

請求項９に係る発明では、ダンパの車幅方向内側の端部及び車幅方向外側の端部のうちで、車幅方向外側の端部が車幅方向内側の端部より下方に配置されるので、ダンパの延びる方向が、回動軸の中央部を通り前後に延びる軸を中心とする円弧に沿いやすくなるため、上記軸に対してスイング部材がローリングする際のダンパの減衰力をより高めることができ、スイング部材のローリングを減衰しやすくすることができる。

請求項１０に係る発明では、ダンパが、液体が封入されたシリンダ部と、このシリンダ部内に移動自在に挿入されたピストンと、このピストンに取付けられたピストンロッドとからなる液体封入型であり、車体フレームにシリンダ部が取付けられるので、ダンパのユニットスイング式のパワーユニット側を軽量にすることができ、ユニットスイング式のパワーユニットが搭載された車両のばね下重量を軽減することができる。また、スイング部材がエンジンと一体のスイングユニットである場合に、ダンパのシリンダ部の熱の影響を受けにくくすることができる。

本発明に係るスイング部材の防振構造を備えたスクータ型車両の側面図である。 本発明に係るスクータ型車両の車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第１斜視図である。 本発明に係るスクータ型車両の車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第２斜視図である。 本発明に係るスクータ型車両のリンク機構を示す斜視図である。 本発明に係るスクータ型車両のリンク機構のストッパ機構を示す斜視図である。 本発明に係るスクータ型車両のリンク機構を示す要部側面図である。 本発明に係るスクータ型車両のリンク機構を示す側面図である。 図６の８−８線断面図である。 図６の９−９線断面図である。 図６の１０−１０線断面図である。 本発明に係るスクータ型車両のストッパ機構の作用を示す作用図である。 本発明に係るスクータ型車両のストッパ機構及び連結ロッドによるストッパ構造の作用を示す作用図である。 本発明に係る防振ダンパの取付状態（実施例１）を示す要部側面図である。 本発明に係る防振ダンパの取付状態を示す要部正面図である。 本発明に係る防振ダンパの取付状態を示す要部平面である。 本発明に係る防振ダンパのローリング方向の作用を示す作用図である。 本発明に係る防振ダンパのヨーイング方向の作用を示す作用図である。 本発明に係る防振ダンパの断面図である。 本発明に係る防振ダンパの取付状態（実施例２）を示す要部平面図である。 本発明に係る防振ダンパの取付状態（実施例３）を示す要部正面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例１を説明する。
図１に示すように、スクータ型車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、前輪１２を懸架及び操舵するために車体フレーム１１の前部に設けられた前輪懸架操舵機構１３と、後輪１４を懸架及び駆動するために車体フレーム１１のほぼ中央部に連結された後輪懸架駆動機構１６と、車体フレーム１１の後部上部に取付けられた収納ボックス１７及び燃料タンク１８とからなる。

車体フレーム１１は、前端に設けられたヘッドパイプ２５と、このヘッドパイプ２５から側面視でほぼＵ字形状に後方へ延ばされ更に後方斜め上方に延ばされた左右一対のメインフレーム２６，２７（手前側の符号２６のみ示す。）と、第１ピボット軸２８を支持する左右一対のピボットプレート３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのピボットプレート３１，３２をメインフレーム２６，２７と共に支持するためにメインフレーム２６，２７のほぼ中央の後部に取付けられた左右一対のピボットフレーム３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、左右のメインフレーム２６，２７を連結する複数のクロス部材（不図示）とからなる。なお、符号３６〜３８は補強プレート、４１は補強フレーム、４２，４３（手前側の符号４２のみ示す。）は後述するステップフロア７１を支持する左右一対のフロアフレームである。

前輪懸架操舵機構１３は、ヘッドパイプ２５に操舵自在に取付けられたフロントフォーク５１と、このフロントフォーク５１に備えるステアリング軸５２の上端に取付けられたバーハンドル５３とからなる。

後輪懸架駆動機構１６は、第１ピボット軸２８と、この第１ピボット軸２８にスイング自在に取付けられたリンク機構５５と、このリンク機構５５にスイング自在に取付けられたパワーユニット５６と、このパワーユニット５６の上部に取付けられた吸気装置５７と、パワーユニット５６の下部に取付けられた排気装置（不図示）と、パワーユニット５６の後端及びメインフレーム２６の後端のそれぞれに渡されて取付けられたリヤクッションユニット５８とからなる。
上記した第１ピボット軸２８、リンク機構５５及びリヤクッションユニット５８は、パワーユニット５６を懸架するパワーユニット懸架装置１６Ａを構成するものである。

パワーユニット５６は、ほぼ水平にされたシリンダ部５９ａを備えるエンジン５９と、このエンジン５９の後部に一体的に設けられた無段変速機６０とからなり、無段変速機６０の後端に後輪１４の車軸となる出力軸６０ａを設けたものである。なお、符号６１はパワーユニット５６を構成するクランクケース６２の下部に取付けられたメインスタンドである。

図中の符号６５はハンドルカバー、６６はヘッドランプ、６７はフロントカバー、６８はフロントフェンダ、７１はステップフロア、７２はシート、７３はテールランプ、７４はリヤフェンダ、７６はシリンダ部５９ａの前方及び両側方を覆う車体カバーである。

図２中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している（以下同じ。）。
図２に示すように、リンク機構５５は、第１ピボット軸２８にスイング自在に取付けられた第１リンク８１，８１（手前側の符号８１のみ示す。）と、この第１リンク８１の先端に取付けられた第２ピボット軸９２と、この第２ピボット軸９２にスイング自在に取付けられた第２リンク８２と、一方のピボットフレーム３３側に設けられたインナピボットプレート３１ｂの上部に取付けられた第３ピボット軸９３と、第２リンク８２の先端に取付けられた第４ピボット軸９４と、第３ピボット軸９３にスイング自在に取付けられるとともに第４ピボット軸９４に連結された連結ロッド８４とからなる。

ピボットプレート３１は、メインフレーム２６及びピボットフレーム３３のそれぞれの外側面に取付けられたアウタピボットプレート３１ａと、メインフレーム２６の内側面及びピボットフレーム３３に取付けられたインナピボットプレート３１ｂとからなる。

ピボットプレート３２は、メインフレーム２７及びピボットフレーム３４のそれぞれの外側面に取付けられたアウタピボットプレート３２ａと、メインフレーム２７及びピボットフレーム３４のそれぞれの内側面に取付けられたインナピボットプレート３２ｂ（不図示）とからなる。

連結ロッド８４は、インナピボットプレート３１ｂに中間軸９５を介して取付けられた部材でもある。
第４ピボット軸９４は、パワーユニット５６（図１参照）をスイング自在に支持する軸である。

図３では、左側のメインフレーム２６及びピボットフレーム３３にピボットプレート３１を取付け、右側のメインフレーム２７及びピボットフレーム３４にピボットプレート３２を取付け、これらのピボットプレート３１，３２に第１ピボット軸２８を取付け、この第１ピボット軸２８に第１リンク８１，８１をスイング自在に取付け、これらの第１リンク８１，８１に第２ピボット軸９２を介して第２リンク８２をスイング自在に取付け、この第２リンク８２の後端に第４ピボット軸９４を取付け、インナピボットプレート３１ｂに第３ピボット軸９３を介して連結ロッド８４をスイング自在に取付け、この連結ロッド８４の下端を第４ピボット軸９４に連結し、中間軸９５でインナピボットプレート３１ｂと連結ロッド８４の中間部とを連結したことを示している。

図４に示すように、リンク機構５５は、主に、第１リンク８１，８１と、第２ピボット軸９２と、第２リンク８２と、第３ピボット軸９３と、連結ロッド８４と、第４ピボット軸９４と、中間軸９５とからなり、更に、詳しくは、第１ピボット軸２８と第１リンク８１とを連結する前部上部連結機構１０１と、第１リンク８１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構１０２とを備える。これらの前部上部連結機構１０１及び前部下部連結機構１０２については後で詳述する。

図５では、ピボットプレート３１、詳しくは、インナピボットプレート３１ｂの後部下部に且つ中間軸９５の前方斜め下方に、下方に開放する切欠き３１ｃを形成し、連結ロッド８４の内面に、上方に突出するととともに切欠き３１ｃ内に挿入した突起８４ａを形成し、これらの切欠き３１ｃ及び突起８４ａでストッパ機構１０５を構成したことを示している。

切欠き３１ｃは、前縁部３１ｊ、後縁部３１ｋ及び上縁部３１ｍを備え、突起８４ａが前縁部３１ｊ又は後縁部３１ｋに当たることでインナピボットプレート３１ｂに対する連結ロッド８４の前後方向のスイングが規制される。

図６に示すように、第１リンク８１はほぼ上下方向に延び、第２リンク８２はほぼ前後方向、詳しくは、やや後上がりに後方へ延び、連結ロッド８４はほぼ上下方向に延び、リンク機構５５は、第１ピボット軸２８及び第３ピボット軸９３を中心にして第２リンク８２が前後に移動するから、第１リンク８１と連結ロッド８４とがほぼ平行な平行リンクを構成する。即ち、第１リンク８１及び連結ロッド８４によって、パワーユニット５６の前後方向の移動を許容する。

また、第２リンク８２は、ほぼ前後方向に延びるとともに第２ピボット軸９２を中心にしてスイングし、第４ピボット軸９４は、連結ロッド８４側に弾性支持したものであるから、パワーユニット５６の上下方向の移動を許容する。

図７に示すように、リンク機構５５の連結ロッド８４は、第３ピボット軸９３、第４ピボット軸９４及び中間軸９５のそれぞれと連結されるように上端部、下端部及び中間部にそれぞれ貫通穴８４ｂ，８４ｃ，８４ｄが開けられるとともにこれらの貫通穴８４ｂ，８４ｃ，８４ｄにそれぞれゴムブッシュ１１１，１１２，１１３が嵌合する部材である。

ゴムブッシュ１１１は、第３ピボット軸９３に嵌合する内筒１１５と、この内筒１１５の外側に設けられるとともに貫通穴８４ｂに嵌合する外筒１１６と、これらの内筒１１５及び外筒１１６のそれぞれに接着されたゴム１１７とからなる。

ゴムブッシュ１１２は、第４ピボット軸９４に嵌合する内筒１２１と、この内筒１２１の外側に設けられるとともに貫通穴８４ｃに嵌合する外筒１２２と、これらの内筒１２１及び外筒１２２のそれぞれに接着されたゴム１２３とからなる。
図中の符号１２３ａ，１２３ｂは、ゴム１２３が上下に変形しやすいように内筒１２１の上方及び下方のゴム１２３に開けられた円弧形状の穴部である。

ゴムブッシュ１１３は、中間軸９５に嵌合する内筒１２６と、この内筒１２６の外側に設けられるとともに貫通穴８４ｄに嵌合する外筒１２７と、これらの内筒１２６及び外筒１２７のそれぞれに接着されたゴム１２８とからなる。
図中の符号１２８ａ，１２８ｂは、ゴム１２８が前後に変形しやすいように内筒１２６の前方及び後方のゴム１２８に開けられた穴部である。

第３ピボット軸９３の軸線９３ａ（軸線９３ａを黒丸で示す。）と中間軸９５の軸線９５ａ（軸線９５ａを黒丸で示す。）とを結ぶ線分を１３１、中間軸９５の軸線９５ａと第４ピボット軸９４の軸線９４ａ（軸線９４ａを黒丸で示す。）とを結ぶ線分を１３２、第３ピボット軸９３の軸線９３ａと第４ピボット軸９４の軸線９４ａとを結ぶ線分を１３３とすると、線分１３１に対して線分１３２は角度θだけ車両後方側へ傾き、線分１３１と線分１３２とは、くの字形状を描く。

即ち、第４ピボット軸９４が、第３ピボット軸９３及び中間軸９５に対して車両後方に移動することで、第４ピボット軸９４周りが車体側、詳しくは、ピボットプレート３１，３２（図３参照）及びピボットフレーム３３，３４（図３参照）と干渉せずに前後及び上下に大きく移動可能になる。

図８に示すように、第１ピボット軸２８と第１リンク８１とを連結する前部上部連結機構１０１は、ピボットプレート３１が貫通するように取付けられるとともに第１ピボット軸２８が挿入される中空部１４１ａを備えた左筒部１４１と、ピボットプレート３２が貫通するように取付けられた右外筒部１４２と、この右外筒部１４２にねじ結合されるとともに第１ピボット軸２８が挿入される中空部１４３ａを備えた右内筒部１４３と、第１ピボット軸２８が挿入される中空部１４４ａを備えた内筒１４４と、この内筒１４４の外周面の両端部に嵌合するニードルベアリング１４６，１４７と、これらのニードルベアリング１４６，１４７が嵌合するように中空部１４８ａの両端部に中空部１４８ａよりも内径が大きくされた内周面１４８ｂ，１４８ｃが形成された外筒１４８と、内筒１４４の一端面に当てられるとともにニードルベアリング１４６へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１５１が付設され且つ第１ピボット軸２８の挿通穴１５２ａが開けられた端部プレート１５２と、内筒１４４の他端面に当てられるとともにニードルベアリング１４７へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１５３が付設され且つ第１ピボット軸２８の挿通穴１５４ａが開けられ端部プレート１５４とからなり、外筒１４８の両端部外周面に第１リンク８１，８１が溶接にて取付けられ、内筒１４４に対してニードルベアリング１４６，１４７を介して外筒１４８が回転することで、第１ピボット軸２８に対して第１リンク８１，８１がスイングする。なお、符号１５６はボルト状の第１ピボット軸２８の端部のおねじにねじ結合されたナットである。

第１リンク８１，８１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構１０２は、第２ピボット軸９２を挿入する中空部１６１ａを備えた内筒１６１と、この内筒１６１の外周面の両端部に嵌合するニードルベアリング１６２，１６３と、これらのニードルベアリング１６２，１６３に嵌合するように中空部１６４ａの両端部に中空部１６４ａよりも内径が大きくされた内周面１６４ｂ，１６４ｃが形成された外筒１６４と、内筒１６１の一端面に当てられるとともにニードルベアリング１６２へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１６６が付設され且つ第２ピボット軸９２の挿通穴１６７ａが開けられた端部プレート１６７と、内筒１６１の他端面に当てられるとともにニードルベアリング１６３へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１６８が付設され且つ第２ピボット軸９２の挿通穴１６９ａが開けられた端部プレート１６９とからなり、内筒１６１に対してニードルベアリング１６２，１６３を介して外筒１６４が回転することで、第２ピボット軸９２に対して第２リンク８２（図６参照）がスイングする。なお、符号８１ａは第２ピボット軸９２が通るように第１リンク８１に開けられたボルト挿通穴、１７１はボルト状の第２ピボット軸９２の端部のおねじにねじ結合されたナットである。

図９に示すように、第２リンク８２は、外筒１６４に後方に行くにつれて互いに広がるように溶接にて取付けられた左アーム１７５及び右アーム１７６と、これらの左アーム１７５及び右アーム１７６のそれぞれの中間部に車幅方向に延びるように取付けられた中間連結パイプ１７７と、この中間連結パイプ１７７の左アーム１７５よりも車体左側方に突出した側の端部に取付けられた端部アーム１７８とからなり、これら３つの連結支持部としての左アーム１７５、右アーム１７６及び端部アーム１７８で第４ピボット軸９４が支持される。

連結ロッド８４は、左アーム１７５と端部アーム１７８との間に位置し、これらの左アーム１７５及び端部アーム１７８で第４ピボット軸９４を介して支持されるため、連結ロッド８４の支持部の剛性を高めることができる。なお、符号６２ａ，６２ｂはパワーユニット５６のクランクケース６２に前方に突出するように設けられたリンク連結部である。

図１０では、第４ピボット軸９４にゴムブッシュ１８１，１８１を介してパワーユニット５６のリンク連結部６２ａ，６２ｂを連結したことを示している。

ゴムブッシュ１８１は、第４ピボット軸９４を挿入する中空部１８４ａを開けた内筒１８４と、リンク連結部６２ａに開けた貫通穴６２ｃ又はリンク連結部６２ｂに開けた貫通穴６２ｄに嵌合する外筒１８５と、これらの内筒１８４及び外筒１８５のそれぞれに接着されたゴム１８６とからなる。なお、符号３１ｅ，３１ｆは第３ピボット軸９３が通るようにインナピボットプレート３１ｂに開けられたボルト挿通穴、３１ｇ，３１ｈは中間軸９５が通るようにインナピボットプレート３１ｂに開けられたボルト挿通穴、１９１は第３ピボット軸９３の端部のおねじにねじ結合されたナット、１９２は第４ピボット軸９４の端部のおねじにねじ結合されたナット、１９３は中間軸９５の端部のおねじにねじ結合されたナット、１９４は第４ピボット軸９４が通るように左右のゴムブッシュ１８１，１８１間に配置されたカラーである。

連結ロッド８４は、第４ピボット軸９４を支持する貫通穴８４ｃが、第３ピボット軸９３及び中間軸９５を支持する貫通穴８４ｂ，８４ｄと比べて車体幅方向中心寄りに配置される、即ち、連結ロッド８４の下端部が車体幅方向中心寄りに位置するので、車両の左右への傾きを許容するためのバンク角を大きくすることができる。

以上に述べたストッパ機構１０５の作用を次に説明する。
図１１（ａ），（ｂ）中の想像線は移動前又はスイング前の状態を示している。
図１１（ａ）において、例えば、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、車体前方に移動した場合には、連結ロッド８４が第３ピボット軸９３を中心にして矢印の向きにスイングし、ゴムブッシュ１１２，１１３が撓んでゴムの反力によりやがて停止する。しかし、連結ロッド８４の前方へのスイング角度が更に大きくなると、ゴムブッシュ１１２，１１３が大きく撓んで、連結ロッド８４に設けた突起８４ａが、ピボットプレート３１側の切欠き３１ｃの前縁部３１ｊに当たり、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４のスイングが停止する。

図１１（ｂ）において、例えば、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、車体後方に移動した場合には、連結ロッド８４が第３ピボット軸９３を中心にして矢印の向きにスイングし、ゴムブッシュ１１２，１１３が撓んでゴムの反力によりやがて停止する。しかし、連結ロッド８４の後方へのスイング角度が更に大きくなると、ゴムブッシュ１１２，１１３が大きく撓んで、連結ロッド８４の突起８４ａが、ピボットプレート３１側の切欠き３１ｃの後縁部３１ｋに当たり、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４のスイングが停止する。

図１２（ａ），（ｂ）中の想像線は移動前又はスイング前の状態を示している。
図１２（ａ）において、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、上方に移動した場合には、第４ピボット軸９４が上方へ移動し、第２リンク８２が第２ピボット軸９２を中心にして矢印の向きにスイングし、連結ロッド８４のゴムブッシュ１１２が大きく撓んで第４ピボット軸９４の上方への移動が大きくなると、ゴムブッシュ１１２の内筒１２１が外筒１２２に接近し、内筒１２１と外筒１２２との間のゴム１２３が大きく圧縮されて大きな弾性力が発生し、この弾性力によって連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の上昇が停止する。なお、この際の連結ロッド８４のゴムブッシュ１１１，１１３の上方への撓みは、ゴムブッシュ１１２に比べてごく僅かであるので、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４の位置関係はほとんど変わらないので、パワーユニット５６の上方への移動距離は、ほぼ連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の移動距離であると言える。

図１２（ｂ）において、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、下方に移動した場合には、第４ピボット軸９４が下方へ移動し、第２リンク８２が第２ピボット軸９２を中心にして矢印の向きにスイングし、連結ロッド８４のゴムブッシュ１１２が大きく撓んで第４ピボット軸９４の移動が大きくなると、ゴムブッシュ１１２の内筒１２１が外筒１２２に接近し、内筒１２１と外筒１２２との間のゴム１２３が大きく圧縮されて大きな弾性力が発生し、この弾性力によって連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の下降が停止する。なお、この際の連結ロッド８４のゴムブッシュ１１１，１１３の下方への撓みは、ゴムブッシュ１１２に比べてごく僅かであるので、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４の位置関係はほとんど変わらないので、パワーユニット５６の下方への移動距離は、ほぼ連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の移動距離であると言える。

図１３に示すように、パワーユニット５６におけるシリンダ部５９ａの前端部と、メインフレーム２６，２７（手前側の符号２６のみ示す。）に備える立ち上がり部２６ａ，２７ａ（手前側の符号２６ａのみ示す。）との間に、パワーユニット５６の車幅方向への変位を規制する防振ダンパ２０１が渡されている。
上記の立ち上がり部２６ａ，２７ａは、図１に示したフロアフレーム４２，４３（符号４２のみ図示）の後端から次第に上方に延びるように形成された部分である。

図１３において、防振ダンパ２０１は、第４ピボット軸９４に対して、前方斜め上方に配置され、例えば、パワーユニット５６が、第４ピボット軸９４、あるいは第４ピボット軸９４の中央部又はその近傍を通る上下に延びる軸まわりにヨーイングしようとする、あるいは第４ピボット軸９４の中央部又はその近傍を通る前後に延びる軸まわりにローリングしようとする際に、これらのヨーイング、ローリングを減衰させ、車両の走行性や乗り心地を向上させる装置である。

図１４に示すように、左右一対の防振ダンパ２０１，２０１（形状の理解が容易になるように輪郭が太線で描かれた部分である。）は、車体の中心を通り鉛直に延びる車体中心線２００に対して左右対称な位置に配置され、それぞれ一端がパワーユニット５６のエンジン５９におけるシリンダ部５９ａ、詳しくは、シリンダ部５９ａを構成するヘッドカバー２０４にボルト２０５で取付けられ、他端がメインフレーム２６，２７の立ち上がり部２６ａ，２７ａにボルト２０５で取付けられている。

防振ダンパ２０１は、液体が絞られた管路を流れるときの抵抗を利用して振動エネルギーを吸収し減衰させる機能を有し、ボディ２０７と、このボディ２０７に対して進退動自在なピストンロッド２０８とを備える装置であり、ピストンロッド２０８の端部に設けられたロッド側取付部２０８ａがヘッドカバー２０４にボールジョイントにより回動可能に取付けられ、ボディ２０７の端部に設けられたボディ側取付部２０７ａがメインフレーム２６，２７にボールジョイントにより回動可能に取付けられている。
ロッド側取付部２０８ａに対してボディ側取付部２０７ａは低い位置に配置され、防振ダンパ２０１の中心を通るダンパ軸２０１ａは正面視で角度αだけ傾いている。

ここで、符号２０９は防振ダンパ１，２０１の近傍の立ち上がり部２６ａ，２７ａを連結するクロス部材であり、このクロス部材２０９によって、立ち上がり部２６ａ，２７ａが互いに補強しあい、防振ダンパ２０１，２０１の入力を受け止める。

図１５に示すように、シリンダ部５９ａは、クランクケース５６Ａに取付けられたシリンダブロック２０２と、このシリンダブロック２０２に取付けられたシリンダヘッド２０３と、このシリンダヘッド２０３の端部開口部を塞ぐヘッドカバー２０４とからなる。
左右の防振ダンパ２０１，２０１のそれぞれにおいて、ロッド側取付部２０８ａに対してボディ側取付部２０７ａが後方に配置され、防振ダンパ２０１の中心を通るダンパ軸２０１ａは平面視で角度βだけ傾いている。

防振ダンパ２０１は、車体フレーム１１とパワーユニット５６とに取付けられた状態では、車体前後方向に偏平な形状であるため、防振ダンパ２０１を、メインフレーム２６，２７の立ち上がり部２６ａ，２７ａに取付けるときに立ち上がり部２６ａ，２７ａの立ち上がり形状に沿って接近させて取付けることができる。従って、これらの防振ダンパ２０１，２０１の前方及び側方を覆う車体カバー７６（図１参照）の車体外方への膨出量をより小さくすることができ、車両の小型化を図ることができる。

以上に述べた防振ダンパ２０１の作用を次に説明する。
図１６に示すように、正面視では、ロッド側取付部２０８ａよりもボディ側取付部２０７ａが低く配置されることで、例えば、パワーユニット５６が、第４ピボット軸９４の軸線９４ａ上で且つパワーユニット５６側の左右のリンク連結部６２ａ，６２ｂの中心位置を通る車両前後方向（紙面の表裏方向）に延びる前後軸２１０Ａを中心にして、白抜き矢印で示すように、左右にローリングしようとしたときには、防振ダンパ２０１，２０１の延びる方向を前後軸２１０Ａを中心とする円弧２１１Ａの延びる方向に近づけることができ、防振ダンパ２０１，２０１のストローク量がより大きくなるため、パワーユニット５６のローリングをより効率良く減衰させることができる。また、ボールジョイントの回動量も少なくすることができる。

図１７に示すように、平面視では、ロッド側取付部２０８ａよりもボディ側取付部２０７ａが後方に配置されことで、例えば、パワーユニット５６が、第４ピボット軸９４の軸線９４ａ上で且つパワーユニット５６側の左右のリンク連結部６２ａ，６２ｂの中心位置を通る上下方向（紙面の表裏方向）に延びる上下軸２１０Ｂを中心にして、白抜き矢印で示すように、左右にヨーイングしようとしたときには、防振ダンパ２０１，２０１の延びる方向を上下軸２１０Ｂを中心とする円弧２１１Ｂの延びる方向に近づけることができ、防振ダンパ２０１，２０１のストローク量がより大きくなるため、パワーユニット５６のヨーイングをより効率良く減衰させることができる。

図１８に示すように、防振ダンパ２０１は、複数の筒からなるボディ２０７と、このボディ２０７に形成された第１シリンダ穴２１２に移動自在に挿入されたピストン２１３と、このピストン２１３に取付けられたピストンロッド２０８と、このピストンロッド２０８に滑り自在に嵌合するとともに第１シリンダ穴２１２の開口を塞ぐ第１シリンダ端部密封部２１６と、ボディ２０７に形成された第２シリンダ穴２１７に移動自在に挿入されたフリーピストン２１８と、第２シリンダ穴２１７の開口を塞ぐ第２シリンダ端部密封部２２１と、第１シリンダ穴２１２のピストン２１３の両側に形成された第１油室２２３と第２油室２２４とを連通する連通路２２６を流れる作動油の流量を調整することで防振ダンパ２０１の減衰力を変化させる流量調整機構２２７とからなる。なお、符号２６１は第１シリンダ穴２１２と第２シリンダ穴２１７とを連通する連通孔、２６３，２６４はフリーピストン２１８の両側に形成された第１室及び第２室である。
上記の第１油室２２３、第２油室２２４、第１室２６３は作動油で満たされ、第２室２６４は空気で満たされている。

流量調整機構２２７は、連通路２２６を構成する上部連通孔２７４及び下部連通孔２７５のうちの下部連通孔２７５の上端に形成された流量調整孔２７６に進退するニードル２７７と、このニードル２７７の端部に連結された調整軸２７８と、この調整軸２７８を回転自在に支持するためにボディ２０７に取付けられた軸支持部材２８１と、調整軸２７８の一端にビス２８２で取付けられるとともに、スプリング２８３で押されたボール２８４が所定角度毎に周方向に形成された複数の窪み２８６に入り込むことで軸支持部材２８１に対して所定角度毎に停止可能な調整つまみ２８７とからなる。

ここで、符号２９１はニードル２７７に形成されたおねじ２７７ａをねじ結合するためにボディ２０７の下部縦穴２９２に形成されためねじ、２９３は軸支持部材２８１に形成されたおねじ２９４とねじ結合するためにボディ２０７の上部縦穴２９６に形成されためねじ、２９７は軸支持部材２８１の外周部に装着されたＯリング、２９８は軸支持部材２８１の内周部に装着されたＯリング、３０１は調整軸２７８から調整つまみ２８７が抜けないように止めておく止め輪である。

調整つまみ２８７を回せば、調整軸２７８を介してニードル２７７が回転するとともにめねじ２９１とこのめねじ２９１にねじ結合されたおねじ２７７ａによってニードル２７７が流量調整孔２７６に対して進退する。

流量調整孔２７６は雌テーパ形状の孔であり、ニードル２７７の先端は、流量調整穴２７６に嵌合する雄テーパ形状の部分である。
ニードル２７７の先端が流量調整孔２７６に進入すれば、作動油の通路断面積が小さくなり、作動油の流量が少なくなる。ニードル２７７の先端が流量調整孔２７６から退出すれば、作動油の通路断面積が大きくなり、作動油の流量が多くなる。

次に本発明の実施例２を説明する。なお、実施例１と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１９に示すように、パワーユニット３１０を構成するエンジン３１１は、クランクケース３１２の一部を形成するとともにクランクケース３１２の前端部から前方に突出するように形成された前端突出部３１２ａと、この前端突出部３１２ａに取付けられたシリンダブロック３１４と、このシリンダブロック３１４に取付けられたシリンダヘッド３１５と、このシリンダヘッド３１５の端部開口部を覆うヘッドカバー３１６とを備える。

クランクケース３１２の前端突出部３１２ａは、左右に側部凸部３１２ｂ、３１２ｃが一体成形され、この側部凸部３１２ｂ，３１２ｃにコ字形状のダンパ支持部材３１７がボルト３１８，３１８で取付けられ、ダンパ支持部材３１７の前部３１７ａとメインフレーム２６，２７の立ち上がり部２６ａ，２７ａとの間に防振ダンパ２０１，２０１が取付けられている。

このように、ダンパ支持部材３１７で防振ダンパ２０１の一端を支持することで、上記のシリンダブロック３１４、シリンダヘッド３１５及びヘッドカバー３１６からなるシリンダ部３２１の形状に拘わらず、パワーユニット３１０に防振ダンパ２０１を取付けることができ、防振ダンパ２０１の取付自由度を増すことができる。

次に本発明の実施例３を説明する。なお、実施例１と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図２０に示すように、左右一対の防振ダンパ２０１，２０１（形状の理解が容易になるように輪郭が太線で描かれた部分である。）は、車体の中心を通り鉛直に延びる車体中心線２００に対して左右対称な位置に配置され、それぞれ一端がパワーユニット５６のエンジン５９におけるシリンダ部５９ａ、詳しくは、シリンダ部５９ａを構成するヘッドカバー２０４にボルト２０５で取付けられ、他端がメインフレーム２６，２７の立ち上がり部２６ａ，２７ａにボルト２０５で取付けられている。

防振ダンパ２０１は、ロッド側取付部２０８ａがメインフレーム２６，２７に取付けられ、ボディ側取付部２０７ａがヘッドカバー２０４に取付けられている。
ボディ側取付部２０７ａに対してロッド側取付部２０８ａは低い位置に配置され、防振ダンパ２０１の中心を通るダンパ軸２０１ａは正面視で角度αだけ傾いている。

防振ダンパ２０１は、調整つまみ２８７が上方に配置されるとともに車体外側方斜め上方を向いているので、調整つまみ２８７を回しやすくなり、防振ダンパ２０１の減衰力を調整しやすくすることができる。

また、調整つまみ２８７は、六角柱状の形状に形成されているため、車体カバー７６（図１参照）の側部に工具（六角形状のボックスレンチ等）を内部に挿入する穴を開けることで、調整つまみ２８７を外部から容易に回すことができる。

上記の図２、図９、図１４、図１５に示したように、車体フレーム１１に回動軸としての第４ピボット軸９４が取付けられ、この第４ピボット軸９４に防振部材としてのゴムブッシュ１８１，１８１を介して上下スイング自在に車両前後方向に延びるスイング部材としてのパワーユニット５６が取付けられ、このパワーユニット５６の後端に車輪としての後輪１４が支持され、パワーユニット５６の変位を規制するパワーユニット５６の防振構造において、パワーユニット５６と、このパワーユニット５６の側方に位置する車体フレーム１１とを防振ダンパ２０１で連結することでパワーユニット５６の車幅方向の変位を規制するので、パワーユニット５６の車幅方向の変位を防振ダンパ２０１で効果的に抑えることができる。

単に、パワーユニット５６と車体フレーム１１との間に防振ダンパ２０１を渡すだけであるから、構造が簡単になり、また、筒型の防振ダンパ２０１を採用すれば、車体の占有スペースを小さくすることができる。

また、防振ダンパ２０１が、直動式であり、長手方向が車幅方向を向くように配置され、防振ダンパ２０１の両端が回動可能に支持されているので、パワーユニット２０１の車幅方向の変位を効率良く抑えることができる。

上記の図１３に示したように、防振ダンパ２０１が、パワーユニット２０１の第４ピボット軸９４より前方又は後方に離されて配置されるので、パワーユニット５６が、第４ピボット軸９４の車幅方向中央を通り上下に延びる軸としての上下軸２１０Ｂまわりに左右にヨーイングしようとするときに、パワーユニット５６のより大きなヨーイングを減衰させることができ、また、防振ダンパ２０１が第４ピボット軸９４から離れるにつれて、パワーユニット５６のヨーイングをより小さな力で減衰させることができる。

上記の図１、図３に示したように、防振ダンパ２０１が、パワーユニット５６の第４ピボット軸９４よりも前方に連結され、側方が車体カバー７６で覆われているので、防振ダンパ２０１を車体カバー７６で外部に露出しないようにすることができ、外観性を向上させることができる。また、車体カバー７６によって、防振ダンパ２０１に側方から飛び石等が当たるのを防止することができる。

また、防振ダンパ２０１が、パワーユニット５６の第４ピボット軸９４に対して上下方向に離されて配置されるので、パワーユニット５６が、第４ピボット軸９４の車幅方向中央を通る前後に延びる前後軸２１０Ａまわりに左右にローリングしようとするときに、パワーユニット５６のより大きなローリングを減衰させることができ、また、防振ダンパ２０１が第４ピボット軸９４から離れるにつれて、パワーユニット５６のローリングをより小さな力で減衰させることができる。

更に、防振ダンパ２０１が、パワーユニット５６の第４ピボット軸９４に対して上方向に離されて配置されるので、防振ダンパ２０１を地面からより離すことができ、砂、土埃、飛び石等から防振ダンパ２０１を保護することができる。

上記の図１、図１３、図１５に示したように、パワーユニット５６が、エンジン５９と無段変速機６０とが一体になったスイングユニットであり、エンジン５９のシリンダ部５９ａが、第４ピボット軸９４の前方斜め上方に位置し、防振ダンパ２０１のパワーユニット５６側の端部であるロッド側取付部２０８ａが、シリンダ部５９ａを構成するシリンダブロック２０２、シリンダヘッド２０３、ヘッドカバー２０４のいずれかに連結されるので、取付用ブラケットなどの特別な部材を設けることなく、パワーユニット５６の第４ピボット軸９４から離れた位置でシリンダブロック２０２、シリンダヘッド２０３、ヘッドカバー２０４のいずれかに直に防振ダンパ２０１を連結することができる。

上記の図１９に示したように、パワーユニット５６が、エンジン５９と無段変速機６０とが一体になったスイングユニットであり、防振ダンパ２０１のパワーユニット５６側のロッド側取付部２０８ａが、パワーユニット５６のクランクケース５６Ａから延びるダンパ支持部材３１７に連結されるので、エンジン５９の形態によらず、防振ダンパ２０１をダンパ支持部材３１７へ連結する連結位置の設計自由度を増すことができる。

上記の図１３、図１４に示したように、車体フレーム１１が、ステップフロア７１を支持するフロアフレーム４２，４３の後端から上方に延びる立ち上がり部２６ａ，２７ａを備え、これらの立ち上がり部２６ａ，２７ａに防振ダンパ２０１が取付けられるので、車体フレーム１１の利用されていない部分に容易に防振ダンパ２０１を取付けることができる。また、防振ダンパ２０１を立ち上がり部に取付けても、シート座面高さや収納ボックス位置の高さに影響を及ぼさないようにすることができる。

上記の図１５、図１７に示したように、防振ダンパ２０１の車幅方向内側の端部であるロッド側取付部２０８ａ及び車幅方向外側の端部であるボディ側取付部２０７ａのうちで、車幅方向外側のボディ側取付部２０７ａが車幅方向内側のロッド側取付部２０８ａより後方に配置されるので、防振ダンパ２０１の延びる方向が、第４ピボット軸９４の中央部を通り上下に延びる上下軸２１０Ｂを中心とする円弧２１１Ｂに沿いやすくなるため、上記上下軸２１０Ｂに対してパワーユニット５６がヨーイングする際の防振ダンパ２０１の減衰力をより高めることができ、パワーユニット５６のヨーイングを減衰しやすくすることができる。

上記の図１４、図１６に示したように、防振ダンパ２０１の車幅方向内側のロッド側取付部２０８ａ及び車幅方向外側のボディ側取付部２０７ａのうちで、車幅方向外側のボディ側取付部２０７ａが車幅方向内側のロッド側取付部２０８ａより下方に配置されるので、防振ダンパ２０１の延びる方向が、第４ピボット軸９４の中央部を通り前後に延びる前後軸２１０Ａを中心とする円弧２１１Ａに沿いやすくなるため、上記前後軸２１０Ａに対してパワーユニット５６がローリングする際の防振ダンパ２０１の減衰力をより高めることができ、パワーユニット５６のローリングを減衰しやすくすることができる。

上記の図１４、図１８に示したように、防振ダンパ２０１が、液体が封入されたシリンダ部としてのボディ２０７と、このボディ２０７内に移動自在に挿入されたピストン２１３と、このピストン２１３に取付けられたピストンロッド２０８とからなる液体封入型であり、車体フレーム１１にボディ２０７が取付けられるので、防振ダンパ２０１のパワーユニット５６側を軽量にすることができ、パワーユニット５６が搭載されたスクータ型車両１０（図１参照）のばね下重量を軽減することができる。また、パワーユニット５６がエンジン５９と一体のスイングユニットである場合に、防振ダンパ２０１がシリンダ部５９ａの熱の影響を受けにくくなる。

尚、本実施形態では、図１４に示したように、防振ダンパ２０１が車幅方向に対してロッド側取付部２０８ａよりもボディ側取付部２０７が下方になるように傾いている、あるいは、図１５に示したように、防振ダンパ２０１が車幅方向に対してロッド側取付部２０８ａよりもボディ側取付部２０７が後方になるように傾いているが、これに限らず、防振ダンパ２０１のダンパ軸２０１ａが車幅方向に延びるように配置してもよい。

また、本実施形態では、図１４及び図１５に示したように、防振ダンパ２０１の一端をヘッドカバー２０４に取付けたが、これに限らず、シリンダブロック２０２、シリンダヘッド２０３に取付けてもよい。

更に、本実施形態では、図１３に示したように、防振ダンパ２０１を、回動軸としての第４ピボット軸９４よりも車両前方に配置したが、これに限らず、防振ダンパ２０１を、第４ピボット軸９４よりも車両後方に配置してもよい。
また更に、防振ダンパ２０１を、第４ピボット軸９４よりも上方に配置したが、これに限らず、防振ダンパ２０１を、第４ピボット軸９４よりも下方に配置してもよい。

また、本実施形態では、図１４、図１５に示したように、防振ダンパ２０１を左右対称に２個設置したが、これに限らず、左右非対称でも良く、１個だけであっても良い。
更に、直動式（伸縮式）の防振ダンパ２０１を用いたが、直動式によらず、ロータリーダンパを用いても構わない。

本発明のスイング部材の防振構造は、二輪車に好適である。

１１…車体フレーム、１４…車輪（後輪）、２６ａ，２７ａ…立ち上がり部、４２，４３…フロアフレーム、５６，３１０…スイング部材（パワーユニット）、５６Ａ…クランクケース、５８…リヤクッションユニット、５９，３１１…エンジン、５９ａ…シリンダ部、６０…無段変速機、７１…フロア（ステップフロア）、７６…車体カバー、９４…回動軸（第４ピボット軸）、１８１…防振部材（ゴムブッシュ）、２０１…ダンパ（防振ダンパ）、２０２…シリンダブロック、２０３…シリンダヘッド、２０４…ヘッドカバー、２０７…シリンダ部（ボディ）、２０７ａ…車幅方向外側の端部（ボディ側取付部）、２０８…ピストンロッド、２０８ａ…車幅方向内側の端部（ロッド側取付部）、２１３…ピストン、３１２…クランクケース、３１７…ダンパ支持部材。

Claims (10)

1. 車体フレーム（１１）に回動軸（９４）が取付けられ、この回動軸（９４）に防振部材（１８１）を介して上下スイング自在に車両前後方向に延びるユニットスイング式のパワーユニット（５６）が取付けられ、前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）の後端と前記車体フレーム（１１）の後端とのそれぞれに渡されたリヤクッションユニット（５８）が取付けられ、このユニットスイング式のパワーユニット（５６）の後端に車輪（１４）が支持され、前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）の変位を規制するユニットスイング式の自動二輪車において、
   前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）と、このユニットスイング式のパワーユニット（５６）の側方に位置する前記車体フレーム（１１）とをダンパ（２０１）で連結することで前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）の車幅方向の変位を規制するとともに、
   前記ダンパ（２０１）は直動式であり、前記回動軸（９４）より前方に離された状態で長手方向が車幅方向に向くように配置され、
   前記ダンパ（２０１）の両端は回動可能に支持される、
   ことを特徴とするユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
2. 前記ダンパ（２０１）は、前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）の前記回動軸（９４）よりも前方に連結され、側方が車体カバー（７６）で覆われていることを特徴とする請求項１記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
3. 前記ダンパ（２０１）は、前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）の前記回動軸（９４）に対して上下方向に離されて配置されることを特徴とする請求項１または請求項２記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
4. 前記ダンパ（２０１）は、前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）の前記回動軸（９４）に対して上方向に離されて配置されることを特徴とする請求項３記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
5. 前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）は、エンジン（５９）と無段変速機（６０）とが一体になったスイングユニットであり、前記エンジン（５９）のシリンダ部（５９ａ）は、前記回動軸（９４）の前方斜め上方に位置し、前記ダンパ（２０１）のユニットスイング式のパワーユニット（５６）側の端部は、前記シリンダ部（５９ａ）を構成するシリンダブロック（２０２）、シリンダヘッド（２０３）、ヘッドカバー（２０４）のいずれかに連結されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
6. 前記ユニットスイング式のパワーユニット（５６）は、エンジン（５９）と無段変速機（６０）とが一体になったスイングユニットであり、前記ダンパ（２０１）のユニットスイング式のパワーユニット（５６）側の端部は、パワーユニットの（５６）クランクケース（６２）から延びるダンパ支持部材（３１７）に連結されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
7. 前記車体フレーム（１１）は、フロアを支持するフロアフレーム（４２，４３）の後端から上方に延びる立ち上がり部（２６ａ，２７ａ）を備え、この立ち上がり部（２６ａ，２７ａ）に前記ダンパ（２０１）が取付けられることを特徴とする請求項５又は請求項６記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
8. 前記ダンパ（２０１）の車幅方向内側の端部（２０８ａ）及び車幅方向外側の端部（２０７ａ）のうちで、前記車幅方向外側の端部（２０７ａ）は前記車幅方向内側の端部（２０８ａ）より後方に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
9. 前記ダンパ（２０１）の車幅方向内側の端部（２０８ａ）及び車幅方向外側の端部（２０７ａ）のうちで、前記車幅方向外側の端部（２０７ａ）は前記車幅方向内側の端部（２０８ａ）より下方に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。
10. 前記ダンパ（２０１）は、液体が封入されたシリンダ部（２０７）と、このシリンダ部（２０７）内に移動自在に挿入されたピストン（２１３）と、このピストン（２１３）に取付けられたピストンロッド（２０８）とからなる液体封入型であり、前記車体フレーム（１１）に前記シリンダ部（２０７）が取付けられることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項記載のユニットスイング式自動二輪車の防振構造。

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