JP2005153807A

JP2005153807A - 車両の懸架装置

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Publication number: JP2005153807A
Application number: JP2003398067A
Authority: JP
Inventors: Masataka Furukawa; 政孝古川; Takao Tomonaga; 隆男友永
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2003-11-27
Filing date: 2003-11-27
Publication date: 2005-06-16
Also published as: EP1535828B9; US7364000B2; DE602004013705D1; EP1535828A2; EP1535828B1; US20050116437A1; EP1535828A3

Abstract

【課題】車体とスイングアームの間にクッションユニットを設けた車両の懸架装置において、車輪の路面追従性を向上すること。
【解決手段】車体にスイングアーム２１の基端部を揺動自在に枢着し、スイングアーム２１の先端部に車輪を回転可能に支持し、スイングアーム２１の基端部と先端部の間に第１リンク３０を枢着し、車体におけるスイングアーム２１の基端部が枢着された枢着点より下位となる位置に第２リンク４０を枢着するとともに、第１リンク３０と第２リンク４０を枢着し、クッションユニット５０の一端を車体に枢着し、クッションユニット５０の他端を第１リンク３０と第２リンク４０の一方に枢着した車両の懸架装置において、第１リンク３０又は第２リンク４０を伸縮可能リンク６０とし、伸縮可能リンク６０は伸縮可能、かつ縮み方向に付勢されてなるもの。
【選択図】図２

Description

本発明は車体とスイングアームの間に、クッションユニット（油圧緩衝器）を設けた車両の懸架装置に関する。

従来の車両の懸架装置として、特許文献１に記載の如く、車体にスイングアームの基端部を揺動自在に枢着し、スイングアームの先端部に車輪を回転可能に支持し、スイングアームの基端部と先端部の間に第１リンクを枢着し、車体におけるスイングアームの基端部が枢着された枢着点より下位となる位置に第２リンクを枢着するとともに、第１リンクと第２リンクを枢着し、クッションユニットの一端を車体に枢着し、クッションユニットの他端を第１リンクと第２リンクの一方に枢着したものがある。

従来の他の車両の懸架装置として、特許文献２に記載の如く、車体にスイングアームの基端部を揺動自在に枢着し、スイングアームの先端部に車輪を回転可能に支持し、スイングアームの基端部と先端部の間に第１リンクを枢着し、車体におけるスイングアームの基端部が枢着された枢着点より下位となる位置に第２リンクを枢着するとともに、第１リンクと第２リンクを枢着し、クッションユニットの一端をスイングアームに枢着し、クッションユニットの他端を第１リンクと第２リンクの一方に枢着したものがある。
特公昭59-29468 特開2002-68066

特許文献１、２の車両の懸架装置では、クッションユニットの減衰特性により車輪の路面追従性を確保しようとするものであるが、伸側減衰力を持つために伸び方向の追従性が悪い場合がある。即ち、路面ギャップ走行時や制動時に、車輪（後輪）への路面からの負荷が減少すると、クッションユニットの伸張遅れにより、車輪が路面から離れ、駆動力の減少や車両の安定性を損なうおそれがある。

本発明の課題は、車体とスイングアームの間にクッションユニットを設けた車両の懸架装置において、車輪の路面追従性を向上することにある。

請求項１の発明は、車体にスイングアームの基端部を揺動自在に枢着し、スイングアームの先端部に車輪を回転可能に支持し、スイングアームの基端部と先端部の間に第１リンクを枢着し、車体におけるスイングアームの基端部が枢着された枢着点より下位となる位置に第２リンクを枢着するとともに、第１リンクと第２リンクを枢着し、クッションユニットの一端を車体に枢着し、クッションユニットの他端を第１リンクと第２リンクの一方に枢着した車両の懸架装置において、第１リンク又は第２リンクを伸縮可能リンクとし、伸縮可能リンクは伸縮可能、かつ縮み方向に付勢されてなるものである。

請求項２の発明は、車体にスイングアームの基端部を揺動自在に枢着し、スイングアームの先端部に車輪を回転可能に支持し、スイングアームの基端部と先端部の間に第１リンクを枢着し、車体におけるスイングアームの基端部が枢着された枢着点より下位となる位置に第２リンクを枢着するとともに、第１リンクと第２リンクを枢着し、クッションユニットの一端をスイングアームに枢着し、クッションユニットの他端を第１リンクと第２リンクの一方に枢着した車両の懸架装置において、第１リンク又は第２リンクを伸縮可能リンクとし、伸縮可能リンクは伸縮可能、かつ縮み方向に付勢されてなるものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記伸縮可能リンクが、車両に組み付けた状態で、最伸長状態となるものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記伸縮可能リンクが、伸側減衰力発生手段を備えるものである。

請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記伸縮可能リンクが、圧縮時に伸側減衰力発生手段をバイパスする手段を備えるものである。

請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの発明において更に、前記伸縮可能リンクが、シリンダにピストンロッドを挿入し、シリンダとピストンロッドを互いに縮み方向に付勢するスプリングをシリンダに内装したものである。

請求項７の発明は、請求項４〜６のいずれかの発明において更に、前記伸縮可能リンクが油圧ダンパを構成するものである。

（請求項１、２）
(a)ライダーが車両に乗ったり、路面の突起に乗り上げたりし、スイングアームが上動するときには、伸縮可能リンクが軸方向への伸長を規制されて軸方向に剛体となり、クッションユニットを圧縮動作させる。

路面ギャップ（凹み）走行時や制動時に、車輪への路面からの負荷が減少し、スイングアームが下動しようとするときに、クッションユニットが伸側減衰力発生手段の存在により伸張遅れしてスイングアームが下動しない場合には、伸縮可能リンクが縮み方向への付勢力により瞬時に縮んでスイングアームを下方へ引張り（このとき、クッションユニットの下端部の枢着点は動かない）、スイングアームを下動させる。これにより、車輪は路面に接し、駆動力の減少を回避し、車両の安定性を保持する。

（請求項３）
(b)伸縮可能リンクは縮み方向に付勢され、フリー状態では最小長さに保たれるが、車両に組み付けた状態ではクッションユニットの懸架ばねのばね力等により最大長さに保たれる。これにより、前述(a)のライダーが車両に乗ったり、路面の突起に乗り上げたりし、スイングアームが上動するときには、伸縮可能リンクが軸方向への伸長を確実に規制されて軸方向に剛体となり、クッションユニットを圧縮動作させる。

（請求項４）
(c)スイングアームが前述(a)により下動し、車輪が路面の凹みに接してから、路面の凹みを脱し、スイングアームが再び上動するまでの間、換言すれば伸縮可能リンクが縮み状態から車両への組み付け状態（最大長さ状態）まで伸びる間に、伸縮可能リンクは伸側減衰力を発生する。これにより、伸縮可能リンクが路面からの突上げ入力を吸収し、乗心地を向上する。また、伸縮可能リンクの伸び切り時の衝撃（ピストンロッドがシリンダのロッドガイドに衝突する）も防止する。

（請求項５）
(d)伸縮可能リンクは圧縮時に伸側減衰力発生手段をバイパスする手段を備えるから、前述(a)のスイングアームの下動時には、伸縮可能リンクを迅速に縮み状態にし、車輪の路面追従性を確保する。

（請求項６）
(e)伸縮可能リンクは縮み方向へ付勢するスプリングをシリンダに内装したから、伸縮可能リンクの作動性を良好にできる。

（請求項７）
(f)伸縮可能リンクは油圧ダンパを構成することにより、伸側減衰力発生手段とそのバイパス手段を簡易に組み込みできる。

図１は本発明が適用された自動二輪車を示す模式図、図２は実施例１の懸架装置の組み付け状態を示す模式図、図３は実施例１の懸架装置の作動状態を示し、（Ａ）はスイングアーム上動状態を示す模式図、（Ｂ）はスイングアーム下動状態を示す模式図、図４は実施例１の組み付け状態とスイングアーム上動状態を重ねて示す模式図、図５は実施例１の組み付け状態とスイングアーム下動状態を重ねて示す模式図、図６は伸縮可能リンクを示す模式図、図７は実施例２の懸架装置を示し、（Ａ）は組み付け状態を示す模式図、（Ｂ）はスイングアーム下動状態を示す模式図、図８は実施例３の懸架装置を示し、（Ａ）は組み付け状態を示す模式図、（Ｂ）はスイングアーム下動状態を示す模式図、図９は実施例４の懸架装置を示し、（Ａ）は組み付け状態を示す模式図、（Ｂ）はスイングアーム下動状態を示す模式図、図１０は実施例５の懸架装置を示す模式図である。

（実施例１）（図１〜図６）
自動二輪車１０は、図１に示す如く、車体側としてのフレーム１１の前端部に設けたヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３及び前輪１４を操舵可能に取付け、フレーム１１の下部にエンジン及び変速機からなる車体側としてのパワーユニット１５を取付け、このパワーユニット１５の後部に本発明のスイングアーム式懸架装置２０を介して後輪１６を取付けてある。

懸架装置２０は、図２に示す如く、パワーユニット１５の後部に、ピボッド軸２１Ａを介して、スイングアーム２１の基端部を揺動自在に枢着し、スイングアーム２１の先端部に、車軸２１Ｂを介して、後輪１６を回転可能に支持している。

懸架装置２０は、スイングアーム２１の基端部（ピボッド軸２１Ａ）と先端部（車軸２１Ｂ）の間で、スイングアーム２１の下部に設けた下ブラケット２２に、連結軸２１Ｃを介して、第１リンク３０を枢着している。連結軸２１Ｃは、ピボッド軸２１Ａと車軸２１Ｂを結ぶ直線より下位に配置される。

懸架装置２０は、パワーユニット１５におけるスイングアーム２１の基端部が枢着された枢着点（ピボッド軸２１Ａ）より下位となる位置に、連結軸４０Ａを介して、第２リンク４０を枢着している。第１リンク３０と第２リンク４０は、連結軸４０Ｂを介して枢着される。

懸架装置２０は、クッションユニット（油圧緩衝器）５０の上端を、連結軸５０Ａを介して、フレーム１１に枢着し、クッションユニット５０の下端を、連結軸５０Ｂを介して、第１リンク３０に枢着している。連結軸５０Ａは、パワーユニット１５のピボッド軸２１Ａより上位に配置される。

クッションユニット５０は、シリンダ５１と、このシリンダ５１に挿入されるピストンロッド５２を有し、シリンダ５１を連結軸５０Ａに取付け、ピストンロッド５２を連結軸５０Ｂに取付ける。クッションユニット５０は、シリンダ５１とピストンロッド５２の間に、圧縮コイルばねからなる懸架ばね５３を備え、車両が路面から受ける衝撃力を懸架ばね５３の伸縮により緩衝する。クッションユニット５０は、シリンダ５１内に作動油を封入し、ピストンロッド５２のシリンダ５１への挿入端に設けてあるピストン５４等に伸側と圧側の減衰力発生装置を備え、懸架ばね５３の伸縮振動を制振する。

しかるに、懸架装置２０にあっては、第２リンク４０を伸縮可能リンク６０とする。伸縮可能リンク６０は、伸縮可能、かつ縮み方向に付勢される。

伸縮可能リンク６０は、図６に示す如く、シリンダ６１と、このシリンダ６１に入れ子状に挿入されるピストンロッド６２を有し、シリンダ６１内に作動油を封入した油圧ダンパを構成する。伸縮可能リンク６０は、シリンダ６１の開口端に封着した、ピストンロッド６２のためのロッドガイド６３と、ピストンロッド６２のシリンダ６１への挿入端に設けたピストン６４の間に、シリンダ６１とピストンロッド６２が互いに縮み方向に付勢する圧縮コイルスプリング６５を内装している。伸縮可能リンク６０は、シリンダ６１の内部でピストン６４により区画される２つの油室６１Ａ、６１Ｂを連絡する油路に設けた、オリフィスからなる伸側減衰力発生手段６６をピストン６４に備えるとともに、圧縮時に伸側減衰力発生手段６６をバイパスして２つの油室６１Ａ、６１Ｂを連絡する油路に設けたチェック弁６７を備える。伸縮可能リンク６０は、シリンダ６１の内部でピストンロッド６２が挿入される油室６１Ａに、ピストン６４の伸び切り端位置を規制するストッパラバー６８Ａをカラー６８Ｂにてバックアップする状態で配置し、反対側の油室６１Ｂに、ピストン６４の圧縮端位置を規制するストッパラバー６９Ａを配置する。即ち、伸縮可能リンク６０は、縮み方向にスプリング６５のばね力で付勢され、伸び方向には減衰力又はリバウンド力をもつ。伸縮可能リンク６０は、自由状態ではスプリング６５のばね力で最小長さになる。

懸架装置２０は、伸縮可能リンク６０（第２リンク４０）のピストンロッド６２を連結軸４０Ａを介してパワーユニット１５に、シリンダ６１を連結軸４０Ｂを介して第１リンク３０に連結し、車両に組み付けた状態（ライダー等の負荷が作用していない状態）で伸縮可能リンク６０を最伸長状態（図６）とする。

以下、実施例１の懸架装置２０の作用効果について説明する。
(a)ライダーが車両に乗ったり、路面の突起に乗り上げたりし、スイングアーム２１が図２の組み付け状態から図３（Ａ）の上動状態に上動するとき（図４）には、すでに最伸長状態にある伸縮可能リンク６０が軸方向への伸長を規制されて軸方向に剛体となり、クッションユニット５０を圧縮動作させる。

路面ギャップ（凹み）走行時や制動時に、後輪１６への路面からの負荷が減少し、スイングアーム２１が下動しようとするときに、クッションユニット５０が伸側減衰力発生手段の存在により伸張遅れしてスイングアーム２１が下動しない場合には、伸縮可能リンク６０が縮み方向への付勢力により瞬時に縮んでスイングアーム２１を下方へ引張り（このとき、クッションユニット５０の下端部の枢着点（連結軸５０Ｂ）は動かない）、スイングアーム２１を図２の組み付け状態から図３（Ｂ）の下動状態に下動させる（図５））。これにより、後輪１６は路面に接し、駆動力の減少を回避し、車両の安定性を保持する。

(b)伸縮可能リンク６０は縮み方向に付勢され、フリー状態では最小長さに保たれるが、車両に組み付けた状態ではクッションユニット５０の懸架ばね５３のばね力等により最大長さに保たれる。これにより、前述(a)のライダーが車両に乗ったり、路面の突起に乗り上げたりし、スイングアーム２１が上動するときには、伸縮可能リンク６０が軸方向への伸長を確実に規制されて軸方向に剛体となり、クッションユニット５０を圧縮動作させる。

(c)スイングアーム２１が前述(a)により下動し、後輪１６が路面の凹みに接してから、路面の凹みを脱し、スイングアーム２１が再び上動するまでの間、換言すれば伸縮可能リンク６０が縮み状態から車両への組み付け状態（最大長さ状態）まで伸びる間に、伸縮可能リンク６０は伸側減衰力を発生する。これにより、伸縮可能リンク６０が路面からの突上げ入力を吸収し、乗心地を向上する。また、伸縮可能リンク６０の伸び切り時の衝撃（ピストンロッド６２がシリンダ６１のロッドガイド６３に衝突する）も防止する。

(d)伸縮可能リンク６０は圧縮時に伸側減衰力発生手段６６をバイパスする手段（チェック弁６７）を備えるから、前述(a)のスイングアーム２１の下動時には、伸縮可能リンク６０を迅速に縮み状態にし、後輪１６の路面追従性を確保する。

(e)伸縮可能リンク６０は縮み方向へ付勢するスプリング６５をシリンダ６１に内装したから、伸縮可能リンク６０の作動性を良好にできる。

(f)伸縮可能リンク６０は油圧ダンパを構成することにより、伸側減衰力発生手段６６とそのバイパス手段を簡易に組み込みできる。

（実施例２）（図７）
図７の実施例２の懸架装置２０が、実施例１の懸架装置２０と異なる点は、クッションユニット５０の上端を、連結軸５０Ａを介して、フレーム１１でなく、スイングアーム２１の上部に設けた上ブラケット２３に枢着したことにある。連結軸５０Ａは、ピボッド軸２１Ａと車軸２１Ｂを結ぶ直線より上位に配置される。

実施例２の懸架装置２０によれば、以下の作用効果を奏する。
ライダーが車両に乗ったり、路面の突起に乗り上げたりし、スイングアーム２１が図７（Ａ）の組み付け状態から不図示の上動状態に上動するときには、既に最伸長状態にある伸縮可能リンク６０が軸方向への伸長を規制されて軸方向に剛体となり、クッションユニット５０を圧縮動作させる。

路面ギャップ（凹み）走行時や制動時に、後輪１６への路面からの負荷が減少し、スイングアーム２１が下動しようとするときに、クッションユニット５０が伸側減衰力発生手段の存在により伸張遅れしてスイングアーム２１が下動しない場合には、伸縮可能リンク６０が縮み方向への付勢力により瞬時に縮んでスイングアーム２１を下方へ引張り（このとき、クッションユニット５０の下端部の枢着点（連結軸５０Ｂ）は動かない）、スイングアーム２１を図７（Ａ）の組み付け状態から図７（Ｂ）の下動状態に下動させる。これにより、後輪１６は路面に接し、駆動力の減少を回避し、車両の安定性を保持する。

また、実施例２の懸架装置２０によれば、実施例１の作用効果(b)〜(f)と同様の作用効果を奏する。

（実施例３）（図８）
図８の実施例３の懸架装置２０が、実施例２の懸架装置２０と異なる点は、クッションユニット５０の下端を、連結軸５０Ｂを介して、第１リンク３０でなく、第２のリンク４０に枢着し、更に、第１リンク３０を伸縮可能リンク６０としたことにある。

実施例３の懸架装置２０によれば、以下の作用効果を奏する。
ライダーが車両に乗ったり、路面の突起に乗り上げたりし、スイングアーム２１が図８（Ａ）の組み付け状態から不図示の上動状態に上動するときには、既に最伸長状態にある伸縮可能リンク６０が軸方向への伸長を規制されて軸方向に剛体となり、クッションユニット５０を圧縮動作させる。

路面ギャップ（凹み）走行時や制動時に、後輪１６への路面からの負荷が減少し、スイングアーム２１が下動しようとするときに、クッションユニット５０が伸側減衰力発生手段の存在により伸張遅れしてスイングアーム２１が下動しない場合には、伸縮可能リンク６０が縮み方向への付勢力により瞬時に縮んでスイングアーム２１を下方へ引張り（このとき、クッションユニット５０の下端部の枢着点（連結軸５０Ｂ）は動かない）、スイングアーム２１を図８（Ａ）の組み付け状態から図８（Ｂ）の下動状態に下動させる。これにより、後輪１６は路面に接し、駆動力の減少を回避し、車両の安定性を保持する。

また、実施例３の懸架装置２０によれば、実施例１の作用効果(b)〜(f)と同様の作用効果を奏する。

（実施例４）（図９）
図９の実施例４の懸架装置２０が、実施例１の懸架装置２０と異なる点は、クッションユニット５０の下端を、連結軸５０Ｂを介して、第１リンク３０でなく、第２リンク４０に枢着し、更に、第１リンク３０を伸縮可能リンク６０としたことにある。

第２リンク４０をベルクランクとし、第１リンク３０（伸縮可能リンク６０）と第２リンク４０との連結軸４０Ｂを、第２リンク４０とパワーユニット１５との連結軸４０Ａと、第２リンク４０とクッションユニット５０との連結軸５０Ｂの中間に配置した。

実施例４の懸架装置２０によれば、以下の作用効果を奏する。
ライダーが車両に乗ったり、路面の突起に乗り上げたりし、スイングアーム２１が図９（Ａ）の組み付け状態から不図示の上動状態に上動するときには、既に最伸長状態にある伸縮可能リンク６０が軸方向への伸長を規制されて軸方向に剛体となり、クッションユニット５０を圧縮動作させる。

路面ギャップ（凹み）走行時や制動時に、後輪１６への路面からの負荷が減少し、スイングアーム２１が下動しようとするときに、クッションユニット５０が伸側減衰力発生手段の存在により伸張遅れしてスイングアーム２１が下動しない場合には、伸縮可能リンク６０が縮み方向への付勢力により瞬時に縮んでスイングアーム２１を下方へ引張り（このとき、クッションユニット５０の下端部の枢着点（連結軸５０Ｂ）は動かない）、スイングアーム２１を図９（Ａ）の組み付け状態から図９（Ｂ）の下動状態に下動させる。これにより、後輪１６は路面に接し、駆動力の減少を回避し、車両の安定性を保持する。

また、実施例４の懸架装置２０によれば、実施例１の作用効果(b)〜(f)と同様の作用効果を奏する。

（実施例５）（図１０）
図１０の実施例５の懸架装置２０が、実施例１の懸架装置２０と異なる点は、スイングアーム２１の基端部（ピボッド軸２１Ａ）と先端部（車軸２１Ｂ）の間で、スイングアーム２１の上ブラケット２４に、連結軸２１Ｃを介して第１リンク３０を枢着し（連結軸２１Ｃはピボッド軸２１Ａと車軸２１Ｂを結ぶ直線より上位に配置される）、クッションユニット５０の上端を、連結軸５０Ａを介して、第１リンク３０に枢着し（連結軸５０Ａはピボッド軸２１Ａと車軸２１Ｂを結ぶ直線より上位に配置される）、クッションユニット５０の下端を、連結軸５０Ｂを介して、スイングアーム２１の基端部（ピボッド軸２１Ａ）と先端部（車軸２１Ｂ）の間で、スイングアーム２１の下ブラケット２５に枢着し（連結軸５０Ｂはピボッド軸２１Ａと車軸２１Ｂを結ぶ直線より下位に配置される）、第２リンク４０を、連結軸４０Ｂを介して第１リンク３０におけるスイングアーム２１との連結軸２１Ｃと、クッションユニット５０との連結軸５０Ａとの間に連結したことにある。

実施例５の懸架装置２０によれば、以下の作用効果を奏する。
ライダーが車両に乗ったり、路面の突起に乗り上げたりし、スイングアーム２１が組み付け状態から上動するときには、既に最伸長状態にある伸縮可能リンク６０が軸方向への伸長を規制されて軸方向に剛体となり、クッションユニット５０を圧縮動作させる。

路面ギャップ（凹み）走行時や制動時に、後輪１６への路面からの負荷が減少し、スイングアーム２１が下動しようとするときに、クッションユニット５０が伸側減衰力発生手段の存在により伸張遅れしてスイングアーム２１が下動しない場合には、伸縮可能リンク６０が縮み方向への付勢力により瞬時に縮んでスイングアーム２１を下方へ引張り（このとき、クッションユニット５０の下端部の枢着点（連結軸５０Ｂ）は動かない）、スイングアーム２１を組み付け状態から下動させる。これにより、後輪１６は路面に接し、駆動力の減少を回避し、車両の安定性を保持する。

また、実施例５の懸架装置２０によれば、実施例１の作用効果(b)〜(f)と同様の作用効果を奏する。

尚、本発明において、クッションユニット５０が枢着された第１リンク３０におけるスイングアーム２１との連結軸２１Ｃと、第２リンク４０との連結軸４０Ｂの間、又はクッションユニット５０が枢着された第２リンク４０における車体側との連結軸４０Ａと、第１リンク３０との連結軸４０Ｂの間を、伸縮可能リンク６０とすることもできる。但し、クッションユニット５０が枢着されていない第１リンク３０又は第２リンク４０を、伸縮可能リンク６０とすることが好適である。

以上、本発明の実施例を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は本発明が適用された自動二輪車を示す模式図である。図２は実施例１の懸架装置の組み付け状態を示す模式図である。図３は実施例１の懸架装置の作動状態を示し、（Ａ）はスイングアーム上動状態を示す模式図、（Ｂ）はスイングアーム下動状態を示す模式図である。図４は実施例１の組み付け状態とスイングアーム上動状態を重ねて示す模式図である。図５は実施例１の組み付け状態とスイングアーム下動状態を重ねて示す模式図である。図６は伸縮可能リンクを示す模式図である。図７は実施例２の懸架装置を示し、（Ａ）は組み付け状態を示す模式図、（Ｂ）はスイングアーム下動状態を示す模式図である。図８は実施例３の懸架装置を示し、（Ａ）は組み付け状態を示す模式図、（Ｂ）はスイングアーム下動状態を示す模式図である。図９は実施例４の懸架装置を示し、（Ａ）は組み付け状態を示す模式図、（Ｂ）はスイングアーム下動状態を示す模式図である。図１０は実施例５の懸架装置を示す模式図である。

符号の説明

１０自動二輪車（車両）
１５パワーユニット（車体）
１６後輪（車輪）
２０懸架装置
２１スイングアーム
３０第１リンク
４０第２リンク
５０クッションユニット
６０伸縮可能リンク
６１シリンダ
６２ピストンロッド
６３ロッドガイド
６５スプリング
６６伸側減衰力発生手段
６７チェック弁（バイパス手段）

Claims

車体にスイングアームの基端部を揺動自在に枢着し、スイングアームの先端部に車輪を回転可能に支持し、
スイングアームの基端部と先端部の間に第１リンクを枢着し、車体におけるスイングアームの基端部が枢着された枢着点より下位となる位置に第２リンクを枢着するとともに、第１リンクと第２リンクを枢着し、
クッションユニットの一端を車体に枢着し、クッションユニットの他端を第１リンクと第２リンクの一方に枢着した車両の懸架装置において、
第１リンク又は第２リンクを伸縮可能リンクとし、伸縮可能リンクは伸縮可能、かつ縮み方向に付勢されてなることを特徴とする車両の懸架装置。
車体にスイングアームの基端部を揺動自在に枢着し、スイングアームの先端部に車輪を回転可能に支持し、
スイングアームの基端部と先端部の間に第１リンクを枢着し、車体におけるスイングアームの基端部が枢着された枢着点より下位となる位置に第２リンクを枢着するとともに、第１リンクと第２リンクを枢着し、
クッションユニットの一端をスイングアームに枢着し、クッションユニットの他端を第１リンクと第２リンクの一方に枢着した車両の懸架装置において、
第１リンク又は第２リンクを伸縮可能リンクとし、伸縮可能リンクは伸縮可能、かつ縮み方向に付勢されてなることを特徴とする車両の懸架装置。
前記伸縮可能リンクが、車両に組み付けた状態で、最伸長状態となる請求項１又は２に記載の車両の懸架装置。
前記伸縮可能リンクが、伸側減衰力発生手段を備える請求項１〜３のいずれかに記載の車両の懸架装置。
前記伸縮可能リンクが、圧縮時に伸側減衰力発生手段をバイパスする手段を備える請求項４に記載の車両の懸架装置。
前記伸縮可能リンクが、シリンダにピストンロッドを挿入し、シリンダとピストンロッドを互いに縮み方向に付勢するスプリングをシリンダに内装した請求項１〜５のいずれかに記載の車両の懸架装置。
前記伸縮可能リンクが油圧ダンパを構成する請求項４〜６のいずれかに記載の車両の懸架装置。