JPH0231036A - 車両用緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、緩衝器のばね上質量となる一方の部材とばね
上質量となる他方の部材との間に懸架ばねが配設された
、車体と車軸の間の振動を緩衝する車両用緩衝器に関す
る。

（従来の技術および解決しようとする課題）最近の自動
二輪車では、市街地走行のときの足着き性をよくすると
共に、荒れ地での走破性をよくするために車高を調整す
るための車高調整装置を備えたものが増えている。リヤ
ークツション用の従来の車高調整装置には、初期設定荷
重可変形と全長可変形の二種類がおる。

初期設定荷重可変形の車高調整装置を有するリヤークツ
ションは、例えば米国特許明細書４゜１５９、１０５か
ら知られている。この概略図を第１０図〜第１２図に示
す。図中、１はダンパーシリンダ、２はピストン、３は
ピストンロッド、４は懸架ばね、５はリバウンドスプリ
ング、６はストッパーラバー、７はピストンロッド取付
は部材で、周縁部に一方の車高調整部材として車高調整
シリンダ１１が形成されている。８は二輪車の車体また
は車軸の一方のための取付は部材、９は車体または車軸
のための残りの他方の取付は部材、１０は懸架ばねの一
端を支承し、前記車高調整シリンダ内を上下に摺動する
、他方の車高調整部材として構成された車高調整用ピス
トンである。第１０図は、初期荷重セット時の状態、す
なわちピストンロッド３がシリンダ外に引き出されてリ
バウンドスプリング５が完全に圧縮された最大伸びのと
きに、懸架ばね４が若干圧縮されるように設定された状
態であり、緩衝器の最大伸び時の状態である。第１１図
は、乗員−名が乗ったために、第１０図の位置から懸架
ばね４が圧縮されて取付は長が短くなっているが、車高
調整されていない状態で、足着き性がよく市街地走行に
適する。第１２図は、乗員−名が乗った状態で、荒れ地
走行に入ったときに、ピストンロッド取付は部材７の周
縁に形成された車高調整用シリンダ１１に圧油を供給し
てピストンロッド取付は部材７を外方に変位させ、車高
がり、よりＬ２に増加した状態を示す。２．はトータル
ストロークで、！。

は圧縮ストローク、２□はリバウンドストロークである
（但し、実際にはストローク！、はりバウンドスプリン
グの圧縮長およびシリンダ開口端のオイルシール、ロッ
ドガイド等の基本長構成部分を差し引いたものとなるが
、ここでは、一応これらの基本長寸法も含めて説明の便
宜上！Ｌとして表示した。以下、本明細書においては、
特にことわらない限り同じとする）。

第１０図の初期荷重がセットされた状態の懸架ばねの変
位−荷重曲線をグラフで示すと、第１３図のに、のよう
になる。Ｉ、の値が初期設定荷重の値である。初期設定
荷重をＩ、よりＩ２に変化させると、変位荷重曲線はに
２のようになる。今、車高を増加させるために、第１１
図の車高調整シリンダ内の下端位置から車高調整ピスト
ン１０を上方へ変位させて懸架ばねの初期設定荷重を大
きくすると、懸架ばねにかかる荷重は車高調整前と同じ
であるので、ピストンロッドは車高調整ピストン１０の
変位分だけダンパーシリンダ１より引き出されて車高が
増加する。このため、懸架ばねの初期設定荷重が増加し
たことにより、乗り心地が固い惑しになる。

また、油圧緩衝器のトータルストロークｌｔが車高増加
前（第１１図）と車高増加後（第１２図）で変わらない
ので、荒れ地走行に入って車高を増加させても、大きな
衝撃を吸収できない。

さらに、車高増加前と増加後でトータルストローク！ｔ
は変わらないが、ピストンのＩＧ状態における位置が変
わり、圧縮側と伸び側のストローク配分が異なり、第１
２図のようにそれぞれ圧縮側ストローク２１　′、リバ
ウンドストロ−ク２□′となり、車高を増加した場合に
は、リバウンドストロークが短くなり、リバウンドスプ
リングに突き当たる回数が多くなり、適正な緩衝性能を
果たせなくなる。

また、もう一つの全長可変形式の車高調整装置を有する
油圧緩衝器は、例えば特開昭５５−７９７７６から公知
である。この概略図を第１４図と第１５図に示す。２１
はダンパーシリンダ、２２はピストン、２３はピストン
ロッド、２４は懸架ばね、２５はリバウンドスプリング
、２６はラバーストッパー、２７はピストンロッドの外
周に固定されたばね受け、２８は二輪車の車体または車
軸の一方のための取付は部材、２９は車体または車軸の
残りの他方のための取付は部材、３０はピストンロッド
の上端に固定された一方の車高調整部材としての車高調
整用ピストン、３１は他方の車高調整部材として構成さ
れた車高調整用シリンダ、３２はシリンダ外周に固定さ
れたばね受けである。今、第１４図の乗員−人が乗った
車高増加前の状態で、車高調整シリンダ３１の上部ボー
トに圧油を供給したときに、理解しやす（するために、
ピストンロッド２３、従って車高調整ピストン３０が静
止していて車高調整シリンダ３１のみが上昇すると考え
ると、車高が第１５図のように上がって取付は長がり、
からし、に増加する。従って、懸架ばねの初期設定荷重
が変わらないので、車高を増加させたときに平坦な市街
地走行時と同じ乗り心地が得られるが、トータルストロ
ークｆｔが変わらないので、初期設定荷重可変形と同様
に荒れ地走行時に大きな突き上げを吸収できない。また
、車高増加後の緩衝器の最圧縮時における取付は長が車
高調整ピストン３００ストローク分だけ長くなるので、
車体と車軸の間に大きな空間が必要になる。

また、二輪車のフロントフォーク用の従来の車高調整装
置にも、初期設定荷重可変形と全長可変形の二種類があ
る。

初期設定荷重可変形のフロントフォークは、例えば実開
昭５８−１６０８９０号公報から公知である。

これを第１６図〜第１８図に示す。図中、４１は内筒、
４２は外筒、４３はシートパイプ、４４は懸架ばね、４
５はリバウンドスプリング、４６は車高調整用ピストン
、４７は車高調整用シリンダである。第１６図は初期荷
重セット時の状態、すなわち内筒４１が引き出されてリ
バウンドスプリング４５が完全に圧縮された最大伸びの
ときに、懸架ばねが若干圧縮されるように設定された状
態で、車高調整されてない状態を示す。第１７図は、第
１６図のフロントフォークを有する二輪車に乗員−名が
乗って、懸架ばね４４が圧縮されているが、車高調整さ
れてない状態で、平坦な市街地走行に適する。第１８図
は、乗員−名が乗った状態で、荒れ地走行のときに、内
筒４１のフォークボルト４８に形成された車高調整シリ
ンダ４７に圧油を供給して外筒４２に対して内筒４１を
変位させ、車高がＬｌからＬ２に増加した状態を示す。

！、はトータルストロークである。実際には、内筒先端
のオイルロックカラーとリバウンドスプリングの圧縮長
等の基本長構成部分の長さを差し引いた値となるが、本
例では説明の便宜上ｆｔとして表示した。以下、本例に
別途定める場合を除き、同じとする。

第１６図の初期荷重セット時の懸架ばねの変位−荷重曲
線をグラフで示すと、第１９図のＫのようになる。Ｉ、
の値が初期設定荷重の値である。初期設定荷重を１１よ
りＩｔに変化させると、懸架ばねの変位−荷重曲線はに
２のようになる。今、車高を増加させるために、第１７
図の車高調整ピストン４６を車高調整シリンダ４７内の
上端位置から下方へ変位させて懸架ばね４４の初期荷重
を大きくすると、懸架ばねにかかる荷重は車高調整前と
同じであるので、内筒が車高調整ピストンの変位分だけ
外筒より引き出されて車高が増加する。このため、懸架
ばねの初期荷重が大きくなった分だけ乗り心地が固い感
じになる。

また、油圧緩衝器のトータルストロークＥｔが車高増加
前（第１７図）と車高増加後（第１８図）で変わらない
ので、荒れ地走行に入って車高を増加させても、大きな
衝撃を吸収できない。さらに、車高増加前と車高増加後
でトータルストローク２ｔは変わらないが、ピストンの
ＩＧ状態におけるストローク位置が変わり、圧縮側と伸
び側でのストローク配分が異なり、第１８図のように車
高を増加した場合には、リバウンドストロークｊ２ｔ′
が短くなり、リバウンドスプリングに突き当たる回数が
多くなり、適正な緩衝性能を果たせなくなる。

また、全長可変形の車高調整装置を備えたフロントフォ
ークは、例えば特公昭６３−２３０３６号公報から公知
である。この概略図を第２０図と第２１図に示す。この
車高調整装置では、内筒５１の上端部のキャップ５６に
ねじ棒５７が螺着され、このねじ棒が、内筒５１の外周
に摺動自在に嵌合する摺動パイプ５８にハンドル５９に
より回転可能に取りつけられている。今、第２０図の乗
員−名が乗った車高増加前の状態で、荒れ地走行に入っ
たときに、理解しやすくするために内筒５１が静止して
いると考えると、摺動パイプ５８が上方へ移動するよう
にハンドル５９を回転させる。このとき、フロントフォ
ークの最圧縮時の取付は長がり、からＬ２に増加する。

このとき、懸架ばね５４の初期設定荷重が変わらないの
で、車高を増加させたときに平坦な市街地走行時と同じ
乗り心地が得られるが、トータルストロークｆｔが変わ
らないので、初期設定荷重可変形と同様に荒れ地走行時
に大いな突き上げを吸収できない。また、車高増加後の
フロントフォークの最圧縮時における取付は長が車高増
加前より摺動バイ１５８のストローク分だけ長（なるの
で、二輪車の車体とタイヤの間に大きな空間が必要にな
る。

本発明の目的は、画形式の欠点を除去した緩衝器、すな
わち車高増加時にも懸架ばねの初期設定荷重が変化せず
、かつトータルストロークが長くなると同時にリバウン
ドストロークも変化せず、その上緩衝器の最圧縮時の取
付は長も変化しない車両用緩衝器を提供することである
。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明では、懸架ばねの
初期設定荷重を変化させることな（、緩衝器の取付は長
が調節可能であり、かつ緩衝器のストロークが変化する
ように一方の部材に対し相対的に変位する車高調整装置
を有する。

また、前記車両用緩衝器の一実施態様として、前記車高
調整装置が、緩衝器の一方の質量となる一方の車高調整
部材と、この車高調整部材に対し相対変位可能に配設さ
れた他方の車高調整部材とを有し、また前記一方の質量
となる一方の車高調整部材と連結していてかつ前記他方
の車高調整部材に対し変位可能に配設された一方のばね
受けと、緩衝器の他方の質量となる部材に固定される他
方のばね受けと、両ばね受け間に配設される懸架ばねと
から構成される。この構成は、特に二輪車のリヤークツ
ションおよび四輪車等の緩衝器に適する。

さらに、本発明の他の実施態様として、前記車高調整装
置が、緩衝器の一方の質量となる一方の車高調整部材と
、この車高調整部材に対し相対的に変位可能に配設され
た他方の車高調整部材とを有し、また前記他方の車高調
整部材に固定された一方のばね受けと、緩衝器の他方の
質量となる部材に対し相対変位可能に配設された他方の
ばね受けと、前記両ばね受けの間に配設される懸架ばね
とから構成される。この構成は、リヤークツションの車
高調整装置に懸架ばねの初期設定荷重可変形構造が含ま
れた形式となっている。

また、本発明の別の実施態様として、車軸側または車体
側に結合される外筒と、この外筒内に摺動自在に嵌合さ
れていてかつ車体側または車軸側に結合される内筒と、
外筒内に固定されたダンパーシリンダとを有し、前記車
高調整装置を、先端に有するピストンでダンパーシリン
ダ内を摺動して減衰力を発生するピストンロッドの他端
を内筒に変位可能に固定することにより構成し、さらに
懸架ばねを、ピストンロッドに固定される一方のばね受
けと前記ダンバーシリングに固定される他方のばね受け
との間に配設する。この構成は、特に二輪車のフロント
フォークに適する。

（実施例） 以下、本発明を実施例について図面により詳細に説明す
る。

第１図に本発明による第一実施例の車高調整装置を備え
た自動二輪車用リヤークツションを部分的に断面して示
しである。

ダンパーシリンダ１４１の底部を貫通するピストンロッ
ド１４３の先端にピストン１４２がシリンダ１４１内を
摺動可能に装着されている。

ピストン１４２の上面と下面には、周知のように伸び側
減衰力発生機構と圧縮側減衰力発生機構が取りつけられ
ている。１４５はリバウンドスプリング、１４６はダン
パーラバーである。

ダンパーシリンダ１４１に螺着されたばね受け１４７と
、後述する車高調整装置１６０の周囲に摺動可能に装着
された円筒状のばね受け１５０との間に懸架ばね１４４
が装着されている。

ここで、ばね上質量はばね受け１４７とダンパーシリン
ダ１４１であり、ばね上質量はピストン１４２とピスト
ンロッド１４３と、車高調整装置１６０と、ばねストッ
パー１６４、ばね受け１５０である。

本発明による車高調整装置１６０は、他方の車高調整部
材として構成された車高調整シリンダ１６１の外周に摺
動可能に嵌合しているばね受け１５０を有し、車高調整
シリンダ１６１め下端には車軸側取付は部材１４９が一
体に形成されている。車高調整シリンダ１６１の上端に
固定されたキャップ１６２と車高調整シリンダ下端をピ
ストンロッド１４３が貫通しており、車高調整シリンダ
１６１内にはピストンロッド１４３に取りつけられた車
高調整ピストン１６３が摺動可能に装着され、車高調整
シリンダ１６１から下方に突出するピストンロッド１４
３の先端にばばねストッパー１６４が固定され、このば
ねストッパー１６４ばばね受け１５０に係合している。

車高調整シリンダ１６１の周面に取りつけられたボート
１６５と１６６がそれぞれ通路１６７と１６８を介して
、ピストン１６３の上の室と下の室にそれぞれ連通して
いる。

（作用） このように構成されたリヤークツションの車高調整装置
１６０の作用を第２図と第３図により説明する。第２図
は自動二輪車に乗員−名が乗って懸架ばね１４４が圧縮
されたときのリヤークツションの状態であり、足着き性
がよく、平坦な市街地走行に適する。この状態は、車高
調整シリンダ１６１の上部の室にポート１６５から圧油
が供給されている車高調整前の状態である。このときの
トータルストローク２ｔは、ダンパーシリンダ１４１の
ピストン１４２の下面からストッパーラバー１４６の全
屈時における上面までである。荒れ地走行に入ったとき
に、車高調整シリンダ１６１の下方のボート１６６より
車高調整シリンダ１６１に圧油を供給すると共に、上方
のポート１６５より圧油を排出する。このとき、理解を
容易にするためにピストンロッド１４３が静止している
と考えると、車高調整シリンダ１６１のみがばね受け１
５０内を下方へ摺動して取付は長がり、からＬ２になり
、車高が増加する。ばね受け１５０も静止しているので
、懸架ばね１４４はそのまま変位せず、その初期設定荷
重は変化しない。また、ピストンロッドも静止状態を保
ち、車高調整シリンダのみがピストンロッドに対し下方
へ変位するので、緩衝器のストローク！ｔが増大する。

また、ダンパーシリンダ１４１内のＩＣ状態でのピスト
ン位置が変わらないので、ダンパーシリンダ内のリバウ
ンドストローク量も変化していない。また、リヤークツ
ションの取付は長は第２図と第３図から容易に想到でき
るように車高調整シリンダのストローク分だけ増加して
いる。

次に、本発明の第二の実施例について図面により詳細に
説明する。

第４図に本発明による車高調整装置を備えた自動二輪車
用リヤークツションを部分的に断面して示しである。

ダンパーシリンダ２４１の底部を貫通するピストンロッ
ド２４３の先端にピストン２４２がシリンダ２４１内を
摺動可能に装着されている。

ピストン２４２の上面と下面には、周知のように伸び側
減衰力発生機構と圧縮側減衰力発生機構が取りつけられ
ている。２４５はリバウンドスプリング、２４６はダン
パーラバー、２４７は二輪車の車体側取付は部材、２４
８は車軸側取付は部材である。

本発明により、このリヤークツションの下部に車高調整
装置の車高調整部２５０が、かつ上部にその懸架ばね初
期荷重設定調整部２６０がそれぞれ設けられ、これらの
間に懸架ばね２４９が張架されている。

本発明による車高調整部２５０は、車軸側取付は部材２
５１が一体に形成された他方の車高調整部材としての車
高調整シリンダ２５２を有し、この車高調整シリンダの
キャップ２５４を貫通して下方へ車高調整シリンダ内を
延びるピストンロッド２４３の先端に固定された一方の
車高調整部材としての車高調整ピストン２５３が車高調
整シリンダ２５２内を摺動可能である。

この車高調整シリンダ２５２の外周に懸架ばね２４９の
下端を支承するための一方のばね受け２５５がストッパ
ーリングにより固定されている。車高調整シリンダ２５
２の外周には、車高調整ピストン２５３の上の室と連通
するポート２５６と、車高調整ピストン２５３の下の室
に連通するポート２５７とが取りつけられている。

さらに、本発明による車高調整装置は懸架ばねの初期荷
重設定調整部２６０を有し、これは、ダンパーシリンダ
２４１の外周に固定された環状のばね調整シリンダ２６
１と、このばね調整シリンダ２６１内を摺動可能な環状
のばね調整ピストン２６２とからなる。ばね調整シリン
ダ２６１の上面に圧油供給用のポート２６４を有する。

ばね調整ピストン２６２は、ダンパーシリンダ２４１の
外周面を摺動する案内部分２６３を有する。ばね調整ピ
ストン２６２は、下端で懸架ばね２４９を支承するばね
受けともなっている。

その他、本実施例の車高調整装置を有するリヤークツシ
ョンは、前記第一実施例のりャークッションのように車
高調整シリンダを貫通するピストンロッドの下端が、車
高調整シリンダの周囲に摺動可能に嵌合したばね受けと
連結している構造のものと比較して、ピストンロッドが
車高調整シリンダの底部を貫通して突出していないので
、リヤークツションの全長が短くなり、コンパクトにな
る利点がある。

（作用） このように構成されたりャークッシタンの車高調整装置
２５０．２６０の作用を第５図と第６図により説明する
。

第５図は、自動二輪車に乗員−名が乗って懸架ばね２４
９が圧縮されたときの本発明のりャークンションの状態
である。この状態は、車高調整シリンダ２５２の上部の
室にポート２５６から圧油が供給された車高調整前の状
態であり、足着き性がよく、平坦な市街地走行に適する
。

このときのトータルストロークＩ！、ｔは、ダンパーシ
リンダ２４１のピストン２４２の下面からストッパーラ
バー２４６の圧縮状態における上面までである。この状
態で荒れ地走行に入ったときに、車高調整シリンダ２５
２の下方のポート２５７より車高調整シリンダ２５２に
圧油を供給すると共に、上方のポート２５６より圧油を
排出する（第６図）。このとき、理解しやすくするため
に、ピストンロッド２５３が静止していると考えると、
車高調整シリンダ２５２のみが下方へ移動して取付は長
がＬｌからＬｔになり、車高が増加する。このとき、ば
ね受け２５５は車高調整シリンダ２５２に固定されてい
るので、懸架ばね２４９が長くなり、その初期設定荷重
が変化するので、これを補正するために、懸架ばね調整
部２６０のポート２６４より、車軸側ばね受け２５５が
変位したストロークに見合う量の圧油を供給してばね調
整ピストン２６２を下降させる。従って、懸架ばねの初
期設定荷重は変化しない。ダンパーシリンダ２４１内の
ＩＧ状態におけるピストン位置が変わらないので、ダン
パーシリンダ内のリバウンドストローク量！２も変化し
ていない。また、リヤークツションの最圧縮時の取付は
長は、第５図と第６図から容易に想到できるように同じ
である。

なお、第５図の市街地走行の状態と、第６図の荒れ地走
行の状態において、懸架ばね調整部２６０のポート２６
４に適当な量の圧油を供給することにより懸架ばねの初
期荷重を種々に設定することができる。

次に、本発明の第三の実施例について図面により詳細に
説明する。

第７図に本発明による車高調整装置を備えた自動二輪車
用のフロントフォークの縦断面を示す。

車軸側に取りつけられる外筒３２２内には、車体側に取
りつけられる内筒３２１が摺動可能に装入されている。

外筒３２２の底部には、ダンパーシリンダ３２３が、オ
イルロックピース３２４を介して、エンドピース３２５
にねしこまれたボルト３２６により固定されている。こ
のエンドピース３２５の上部には通例のように圧縮側減
衰機構を備えたボトムピース３２７が取りつけられてい
る。ダンパーシリンダ３２３内を摺動可能なピストン３
２８からピストンロッド３２９が、ダンパーシリンダ３
２３の頂部のロッドガイド３３０を貫通して内筒３２１
内を上方へ延びている。ピストンロッド３２９に固定さ
れたばね受け３３１と、ダンパーシリンダ３２３の上端
に固定されたばね受け３３２の間には、懸架ばね３３３
が張架されている。通例のようにピストン３２８に伸び
側減衰機構が設けられている。なお、３３４はリバウン
ドスプリングである。以上のフロントフォークは、通常
ダンパー内蔵式またはカートリッジ式フロントフォーク
と言われる公知の形式のものである。ここで、ばね上質
量は、内筒３２１、車高調整ＬＩＥ　３４０　、ピスト
ンロッド３２９、ピストン３２８であり、ばね上質量は
外筒３２２、オイルロックピース３２４、ダンパーシリ
ンダ３２３である。

本実施例による車高調整装置３４０が、内筒３２１の上
端部に設けられている。車高調整装置３４０は、内筒３
２１の上端に挿入固定されたフォークボルト３４２の内
部に形成された車高調整シリンダ３４１を有する。車高
調整シリンダ３４１の下端の蓋３４３を貫通して車高調
整シリンダ内へ延びるピストンロッド３２９の上端には
、車高調整ピストン３４４が固定されていて、車高調整
シリンダ３４１に摺動自在に嵌合している。フォークボ
ルト３４２の外周には、環状溝３４５が形成され、この
環状溝が一方では、車高調整シリンダ３４１の下方の室
に通孔３４６を介して連通し、がっ他方では、リング部
材３４７のボート３４８に通孔３４９、環状溝３５０を
介して連通している。一方、車高調整シリンダ３４１の
上方の室にはポート３５１が開口している。

（作用） 次に、このように構成された車高調整装置の作用を第８
図と第９図により説明する。第８図は、自動二輪車に乗
員−名が乗っていて、かつ車高調整されていないフロン
トフォークの状態を示す。平坦な市街地走行から荒れ地
走行に入ったときに、ボート３５１より車高調整シリン
ダ３４１の上方の室に圧油を供給する。このとき、理解
を容易にするために、車高調整ピストン３４４およびこ
れと一体のピストンロッド３２９が静止していると考え
ると、内筒３２１が外筒３２２内を上方へ移動し、その
結果内筒外周に固定された車体取付はブラケット（図示
省略）と外筒下部に固定される車軸（図示省略）との間
の取付は寸法が長くなり、車高が増大する。このとき、
トータルストロークが車高調整ピストン３４４のストロ
ーク分だけｆ、がら！２に増加するが、懸架ばね３３３
が圧縮されないので、その初期設定荷重が変化しない、
ダンパーシリンダ３２３内のＩＧ状態におけるピストン
位置が変わらないので、ダンパーシリンダ内のリバウン
ドストローク量も変化していない。

また、内筒３２１の内周先端のオイルロックカラーが外
筒下端のオイルロックピース３２４に嵌合するフロント
フォークの最圧縮時の寸法は、車高を下げたときの第８
図と車高を上げたときの第９図において同一である。

（発明の効果） 本発明は、以上説明したように構成されていく るので、以下に記載されるような効果を奏する。

本発明の車両用緩衝器の車高調整装置は、懸架ばねの初
期設定荷重を変化させずに緩衝器の取付は長が調節可能
に構成されているので、荒れ地走行時に車高を高くした
ときに、平坦な市街地走行時と同じ乗り心地が確保され
る。また、車高調整装置は、緩衝器のストロークがばね
上質量となる一方の部材に対し相対的に変化するように
構成されているので、荒れ地走行時に大きな突き上げを
吸収できると同時に、ピストンのリバウンドストローク
量も変わらないので初期設定荷重可変形のようにリバウ
ンドスプリングにピストンが当たることもなく、伸び時
の減衰特性に変化を及ぼさない。また、最圧縮時の取付
は長が変化しないので、車体とクリアランス等の設計が
従来の緩衝器と同じ設計でよく、車高増加による余分な
スペースを必要としない。

請求項２および３の車高調整装置は、特に二輪車のりャ
ークッションおよび四輪車の緩衝器に適するように構成
されていて、請求項１と同様な効果を奏する。

なお、請求項３の車高調整装置は、一方のばね受けが他
方の車高調整部材に固定されてこれと共に変位すると共
に、他方のばね受けが緩衝器の他方のばね上質量となる
部材に対し相対変位可能に配置されているので、車高増
加前と車高増加後の状態において、他方のばね受けを緩
衝器の他方の質量となる部材に対し相対的に変位させる
ことにより懸架ばねの初期荷重を種々に設定できる。

請求項４の車高調整装置は、特に二輪車のフロントフォ
ークに適するように構成されていて、請求項１と同様な
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による第一の実施例の車高調整装置を備
えた自動二輪車用リヤークツションを部分的に断面して
示した縦断面図、第２図は第１図のリヤークツションを
有する二輪車に乗員−名が乗って懸架ばねが圧縮された
状態で、車高増加前の状態を示す概略図、第３図は第２
図のりャークンションの車高増加後の状態を示す概略図
、第４図は本発明による第二の実施例の車高調整装置を
備えた自動二輪車用リヤークツションを部分的に断面し
て示した縦断面図、第５図は第４図のりャークッション
を有する二輪車に乗員−名が乗って懸架ばねが圧縮され
た状態で、車高増加前の状態を示す概略図、第６図は第
５図のりャークッションの車高増加後の状態を示す概略
図、第７図は本発明の第三の実施例の車高調整装置を備
えた二輪車のフロントフォークの縦断面図、第８図は第
７図のフロントフォークを有する二輪車に乗員−名が乗
って懸架ばねが圧縮された状態で、車高調整されていな
い状態を示す概略図、第９図は第８図のフロントフォー
クの車高増加後の状態を示す概略図、第１０図は従来の
初期設定荷重可変形の車高調整装置を有するリヤークツ
ションの初期荷重セット時の状態を示す概略図、第１１
図は第１０図のリヤークツションに乗員−名が乗った状
態で、車高増加前の状態を示す概略図、第１２図は第１
１図のりャークッションの車高増加後の状態を示す概略
図、第１３図は初期設定荷重可変形の車高調整装置を有
するリヤークツションの懸架ばねの変位−荷重曲線のグ
ラフ、第１４図は従来の全長可変形の車高調整装置を有
するリヤークツションに乗員−名が乗った状態で、車高
増加前の状態を示す概略図、第１５図は第１４図のりャ
ークッションの車高増加後の状態を示す概略図、第１６
図は従来の初期設定荷重可変形のフロントフォークで、
初期荷重セット時の状態を示す概略図、第１７図は第１
６図のフロントフォークを有する二輪車に乗員−名が乗
って懸架ばねが圧縮された状態で、車高調整されていな
い状態を示す概略図、第１８図は第１７図のフロントフ
ォークの車高増加後の状態を示す概略図、第１９図は初
期設定荷重可変形の車高調整装置を有するフロントフォ
ークの懸架ばねの変位−荷重曲線のグラフ、第２０図は
従来の全長可変形のフロントフォークの二輪車に乗員−
名が乗った状態で、車高調整前の状態を示す概略図、第
２１図は第２０図のフロントフォークの車高増加後の状
態を示す概略図である。 １４４　；２４９　；３３３・・・懸架ばね、１６０；
２５０，２６０；３４０・・・車高調整装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）緩衝器のばね下質量となる一方の部材とばね上質
   量となる他方の部材との間に懸架ばねを配設した、車体
   と車軸間の振動を緩衝する車両用緩衝器において、前記
   懸架ばねの初期設定荷重を変化させることなく、緩衝器
   の取付け長が調節可能であり、かつ緩衝器のストローク
   が変化するように一方の部材に対し相対的に変位する車
   高調整装置を有することを特徴とする車両用緩衝器。
2. （２）前記車高調整装置が、緩衝器の一方の質量となる
   一方の車高調整部材と、この車高調整部材に対し相対変
   位可能に配設された他方の車高調整部材とを有し、また
   前記一方の質量となる一方の車高調整部材と連結してい
   てかつ前記他方の車高調整部材に対し変位可能に配設さ
   れた一方のばね受けと、緩衝器の他方の質量となる部材
   に固定される他方のばね受けと、両ばね受け間に配設さ
   れる懸架ばねとから構成されることを特徴とする、請求
   項１に記載の車両用緩衝器。
3. （３）前記車高調整装置が、緩衝器の一方の質量となる
   一方の車高調整部材と、この車高調整部材に対し相対的
   に変位可能に配設された他方の車高調整部材とを有し、
   また前記他方の車高調整部材に固定された一方のばね受
   けと、緩衝器の他方の質量となる部材に対し相対変位可
   能に配設された他方のばね受けと、前記両ばね受けの間
   に配設される懸架ばねとから構成されることを特徴とす
   る、請求項１に記載の車両用緩衝器。
4. （４）車軸側または車体側に結合される外筒と、この外
   筒内に摺動自在に嵌合されていてかつ車体側または車軸
   側に結合される内筒と、外筒内に固定されたダンパーシ
   リンダとを有し、前記車高調整装置を、先端に有するピ
   ストンでダンパーシリンダ内を摺動して減衰力を発生す
   るピストンロッドの他端を内筒に変位可能に固定するこ
   とにより構成し、さらに懸架ばねを、ピストンロッドに
   固定される一方のばね受けと前記ダンパーシリンダに固
   定される他方のばね受けとの間に配設したことを特徴と
   する車両用緩衝器。