JPH058351Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動二輪車用フロントフオークに関す
る。

（従来の技術） 自動二輪車用フロントフオークを構成する油圧
緩衝器としては、例えばUSP4561669号明細書に
記載されているように、アウターチユーブ内に下
方からインナーチユーブを摺動自在に挿通し、ア
ウターチユーブの上端はフオークボルトにて閉塞
し、またインナーチユーブの下端部はロアブラケ
ツトで閉塞して、このロアブラケツトにはインナ
ーチユーブ内にシリンダを植設し、このシリンダ
内にはアウターチユーブのフオークボルトに上端
部を取付けたピストンロツドを挿通して、このピ
ストンロツドの下端部にはシリンダ内周面に摺接
するピストンを装着している。

（考案が解決しようとする課題） 上述したような油圧緩衝器内においては、ピス
トンロツドの下端部にピストンを装着して、この
ピストンが固定されたシリンダ内を摺動するよう
にしているため、ピストンロツドの全長は緩衝器
の最圧縮時の全長と略同長にしなければならない
が、このように有芯のピストンロツドが長くなる
と緩衝器全体の重量が重くなる。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決すべく本考案は、左右一対の油
圧緩衝器はインナーチユーブ内に上端部をアウタ
ーチユーブに取付けたロツドの下端部に取付けた
シリンダを臨ませ、一方の油圧緩衝器にはシリン
ダの下端部外周にバルブ機構を備えたピストンを
装着し、他方の油圧緩衝器には圧縮側減衰力可変
機構を備えた。

（作用） 一方の油圧緩衝器は、ロツド下端部に取付けた
シリンダがインナーチユーブ内を上下動すること
によつて、シリンダ下端部に装着したピストンが
インナーチユーブ内を摺接して減衰力が発生し、
このときシリンダがインナーチユーブ内を進退す
るので、容積変化が大きくなつて減衰力の変化が
大きくなり、減衰力の設定幅を大きくすることが
でき、また有芯のロツドはシリンダの全長分従来
のピストンロツドに比べて短くすることができる
ので、緩衝器の重量が軽くなり、他方の油圧緩衝
器は減衰力発生用のピストンを設ける必要がなく
構成が簡単になり、しかも圧縮側減衰力可変機構
を備えているのでフロントフオーク全体の圧縮側
減衰力を変化させて乗心地を向上することができ
る。

（実施例） 以下に本考案の実施例を添付図面に基づいて説
明する。

第１図は本考案にかかるフロントフオークを備
えた自動二輪車の正面図、第２図は同フロントフ
オークの一方の油圧緩衝器の断面図、第３図は同
フロントフオークの他方の油圧緩衝器の断面図、
第４図は第３図の要部拡大断面図である。

フロントフオーク１は、左右一対のフロントフ
オークメンバである油圧緩衝器２，３からなり、
各油圧緩衝器２，３のアウターチユーブ５内には
下方からインナーチユーブ６を摺動自在に挿通
し、このインナーチユーブ６の下端部は前輪７の
軸８を回転自在に支承し、各アウターチユーブ５
の上端部及び中間部はそれぞれトツプブリツジ９
及びボトムブリツジ１０にて挟持している。

これらのトツプブリツジ９及びボトムブリツジ
１０はヘツドチユーブ１１内に回転自在に挿通し
た図示しないステアリングシヤフトの両端部に固
定し、更にヘツドチユーブ１１は図示しないメイ
ンフレームの前端部に固着して、油圧緩衝器２，
３を車体に取付け、またトツプブリツジ９上に形
成したブラケツト１２にはハンドル１３を固定し
ている。

左右一対に各油圧緩衝器２，３は第２図及び第
３図に示すようにアウターチユーブ５の上端部に
トツプキヤツプ１５を嵌着して閉塞し、このアウ
ターチユーブ５の下方からインナーチユーブ６を
摺動自在に挿通し、またインナーチユーブ６の上
端面に嵌着したリバウンドシート１６とトツプキ
ヤツプ１５の下側に配設したスプリング受け１７
との間には懸架ばね１８を介装し、更にインナー
チユーブ６の下端部は車軸８を取付ける車軸取付
けブラケツト１９に固定している。尚、一方の油
圧緩衝器２のインナーチユーブ６の下端部はボト
ムキヤツプ２０を嵌着して閉塞している。

そして、アウターチユーブ５のトツプキヤツプ
１５にはロツド２１の上端部を螺着し、このロツ
ド２１の下端部にはフランジ部２２を形成し、こ
のフランジ部２２の上面と中空のシリンダ２３の
上端部内側に嵌着したキヤツプ２４の下面との間
で弾性体であるゴムリング２５を挟持し、フラン
ジ部２２の下面とシリンダ２３の上端部内側にキ
ヤツプ２４より下方に嵌着したキヤツプ２６の上
面との間で弾性体であるゴムリング２７を挟持し
て、ロツド２１の下端部にインナーチユーブ６内
に臨むシリンダ２３をロツド２１に対してフロー
テイング状態にして取付けている。

また、インナーチユーブ６の上端部内周面には
リバウンドシート１６の下側にバルブシート３１
及びバルブストツパ３２を嵌着し、バルブシート
３１には軸方向に油路３３を形成し、このバルブ
シート３１の下面には油路３３を開閉するチエツ
クバルブ３４をバルブスプリングにより上方に弾
発付勢している。更にシリンダ２３の上端部側部
にはバルブシート３１にて開閉される油孔３５，
３６を軸方向に位置を異ならしめて形成してい
る。

そして、一方の油圧緩衝器２は、シリンダ２３
の下端部は縮径部３７となし、この縮径部３７に
はインナーチユーブ６内周面に摺接するピストン
３８を装着し、このピストン３８には圧縮側油路
３９及び伸び側油路４０を形成して、この圧縮側
油路３９及び伸び側油路４０を開閉する圧縮側バ
ルブ４２及び伸び側バルブ４１を設けている。
尚、中空シリンダ２３の下端は開口している。

また、他方の油圧緩衝器３は、シリンダ２３の
下端部を縮径しないでその下端外周にガイド４３
を装着し、このガイド４３には軸方向に油孔４４
を形成し、更にガイド４３の内周面とシリンダ２
３の外周面との間には内側をタイトに、外側をル
ースに、その上方のフランジ部と下方のストツパ
部との間に密封部材としてのフローテイングバル
ブ４５を介装している。

更に、この油圧緩衝器３には圧縮側減衰力可変
機構５０を備えている。この圧縮側減衰力可変機
構５０は、インナーチユーブ６の下端部内周面に
ホルダ５１を嵌着し、このボルダ５１の外周面に
は複数本の油溝５２を形成し、またホルダ５１の
上側には補助パイプ５３の下端部を装着して、こ
の補助パイプ５３はシリンダ２３内に下方から摺
動自在に挿通している。

そして、インナーチユーブ６のホルダ５１の下
側にボトムピース５５を嵌装し、このボトムピー
ス５５内にはバルブホルダ５６を嵌挿し、このバ
ルブホルダ５６には横方向の油孔５７及び軸方向
の油孔５８を形成して、ホルダ５１の油溝５２、
バルブホルダ５６の油孔５７及びバルブホルダ５
６内油路５８からなる補助パイプ５３の内側油室
Ｓ３と補助パイプ５３の外側油室Ｓ２を連通する
連通油路５９となしている。

このバルブホルダ５６内には油孔５７と油孔５
８との間に臨む調整手段としてのニードルバルブ
６１を上下動可能に螺着して、連通油路５９の開
口量を調整可能とし、このニードルバルブ６１と
ボトムピース５５との間にはクリツク機構６２を
設けている。

また、このバルブホルダ５６の上端部外周面に
はホルダ５１内周面との間にバルブシート６３を
嵌着し、このバルブシート６３の上面には軸方向
の油孔６４を開閉するチエツクバルブ６５を嵌着
している。

以上のように構成したフロントフオークの作用
について以下に説明する。

まず、油圧緩衝器２の作用について述べると、
緩衝器が伸び状態にあるときには、インナーチユ
ーブ６の上端部よりもシリンダ２３が上方に位置
し、シリンダ２３上端部の各油孔３５，３６はそ
れぞれ油室Ｓ４に開口している。この状態から、
圧縮行程に移行してロツド２１が下動することに
よつてピストン３８も下動して、下部油室Ｓ２内
の作動油はピストン３８の圧縮側油路３９を通じ
圧縮側バルブ４２を撓ませて上部油室Ｓ１内に流
入するので減衰力が発生する。

また、このとき、シリンダ２３がインナーチユ
ーブ６内に進入することによつて、このシリンダ
２３の進入体積（体積としては有芯のときと同
じ）分の作動油がシリンダの下端開口より油室Ｓ
３、シリンダ２３の油孔３５，３６を通じて上部
油溜室Ｓ４内に流入する。又上部油室Ｓ１にはイ
ンナーチユーブ上端のバルブシート３１の油路３
３より、チエツクバルブ３４を弾発付勢するバル
ブスプリングに抗してチエツクバルブを開き、上
部油溜室Ｓ４より一部作動油が流入し、上部油室
Ｓ１の圧縮時における負圧を防止する。

この状態からシリンダ２３が下降した最圧縮状
態に近くなると、シリンダ２３の下側の油孔３５
がバルブシート３１によつて閉じられるので、シ
リンダ２３内油室Ｓ３内の作動油は油孔上側３６
を通じて上部油溜室Ｓ４内に流入することになる
ため、減衰力が高くなる。

更にシリンダ２３が下降して最圧縮状態になる
と、シリンダ２３の上側の油孔３６がバルブシー
ト３１で閉じられ、油孔３５，３６がバルブシー
ト３１より下側に位置するようになり、シリンダ
２３内の油室Ｓ３からは上部油溜室Ｓ４内に作動
油が流入しなくなり、またバルブシート３１の油
路３３はチエツクバルブ３４にて閉じられている
ので、バルブスプリングに抗して作動油が油室Ｓ
１，Ｓ２，Ｓ３内に閉じ込められたオイルロツク
状態になつてシリンダ２３の下動が停まる。

このように圧縮行程においては、最圧縮状態に
近付くに従つて減衰力が段階的に高くなり、最圧
縮状態なつたときにオイルロツクがかかる。

また、この圧縮状態から伸び行程に移行してロ
ツド２１と共にシリンダ２３が上動することによ
つて、ピストンの圧側油路３９の上部開口に配設
された圧側バルブ４２が油路３９を閉塞すると同
時にインナーチユーブ先端内周のバルブシート３
１に形成された油路３３の下部開口にバルブスプ
リングにより上方に弾発付勢されたチエツクバル
ブ３３が閉じ、上部油室Ｓ１内の作動油はピスト
ンの伸び側油路４０及び伸び側バルブ４１を撓め
て下部油室Ｓ２へ流入し、伸張時の減衰力を発生
する。尚シリンダ２３の退出相当分の作動油は、
上部油溜室Ｓ４に開口する油孔３５，３６より中
空シリンダ２３内を通りピストン下室Ｓ２に補給
される。

このように、ロツド２１と共にシリンダ２３が
上下動することによつて減衰力が発生し、容積の
大きなシリンダ２３がインナーチユーブ６内を進
退するので、容積変化が大きくなつて減衰力の変
化が大きくなり、減衰力の設定幅を大きくするこ
とができ、またロツド２１を短くすることができ
る。更に、ロツド２１とシリンダ２３とはフロー
テイング状態で結合しているので、ロツド２１と
シリンダ２３との間に多少の曲りが生じても上下
動時のフリクシヨンが少なくなつてスムーズに上
下動することができる。また、この油圧緩衝器２
にはアンチダイブ機構を設けていないので、シリ
ンダ２３の下端部を縮径部３７となし、ピストン
３８の油路３９，４０等を大きくすることができ
る。

次に、油圧緩衝器３の作用について述べると、
上述のように伸び状態から圧縮行程に移行して、
ロツド２１が下動することによつてシリンダ２３
も下動して、インナーチユーブ６内に進入し、こ
のシリンダ２３の進入体積（体積としては有芯の
ときと同じ）分の作動油がシリンダ２３内の油室
Ｓ３からシリンダ２３の油孔３５，３６を通じて
上部油溜室Ｓ４内に流入する。

このとき、シリンダ２３の下動速度が低速のと
きには、チエツクバルブ６５が油孔６４を閉じて
いるので、油室Ｓ２内の作動油はホルダ５１の油
溝５２、バルブホルダ５６の油孔５７及び５８か
らなる連通油路５９を通じて油室Ｓ３内に流入す
る。したがつて、ニードルバルブ６１を上下動さ
せて油孔５７と油孔５８との間すなわち連通油路
５９の開口量を変えることによつて、油室Ｓ２か
ら油室Ｓ３に流入する作動油の量が変化するの
で、フロントフオーク１全体としての低速時の圧
縮側減衰力を変化させることができる。

また、シリンダ２３の下動速度が高速のときに
は、油室Ｓ２内からホルダ５１の油溝５２を通じ
て連通油路５９内に入つた作動油はバルブシート
６３の油孔６４を通じてチエツクバルブ６５を押
し上げて開口させ、油室Ｓ３に流入する。

そして、油室Ｓ２から油室Ｓ３内に流入した作
動油は油孔３５，３６を通じて上部油溜室Ｓ４内
に流入する。その後、最圧縮状態に近付くに従つ
てシリンダ２３の油孔３５，３６が順次閉じられ
てオイルロツク状態になることは、油圧緩衝器２
と同様である。なお、シリンダ２３下端部のガイ
ド４３内周面にはフローテイングバルブ４５を装
着しているので、シリンダ２３の上下動時の多少
の倒れを補償することができる。

この圧縮状態から伸び行程に移行してロツド２
１と共にシリンダ２３が上動することによつて、
油室Ｓ１，Ｓ２内はシリンダ２３の外径×ストロ
ーク分だけ負圧になるが、上部油溜室Ｓ４内の作
動油がバルブシート３１の油路３３を通じてチエ
ツクバルブ３４を押下げて開口させて中間油室Ｓ
１内に流入し、更にガイド４３の油孔４４を通じ
て下部油室Ｓ２内に流入し中空シリンダ２３の退
出体積補償を行なう。

このように、この油圧緩衝器３はシリンダ２３
の下端部には減衰力発生機構を備えていないの
で、シリンダ２３の下端部を縮径する必要がな
く、シリンダ２３内径を大きくすることができ
て、緩衝器の伸縮動によるインナーチユーブ上方
油室への作動油の流通を迅速に行なうことができ
る。

（考案の効果） 以上説明したように本考案によれば、フロント
フオークを構成する左右一対の油圧緩衝器はイン
ナーチユーブ内をロツドとこのロツドの下端部に
取付けたシリンダが上下動するようにしたので、
中空のシリンダがインナーチユーブ内を進退する
ことによる容積変化が大きくなつて減衰力の変化
が大きくなり、減衰力設定幅を大きくでき、また
有芯のロツドをシリンダの全長分だけ短くするこ
とができて緩衝器の重量が軽くなる。また、一方
の油圧緩衝器のシリンダに減衰力発生機構を設
け、他方の油圧緩衝器に減衰力可変機構を設けた
ので、一方の油圧緩衝器のピストンの油路を大き
くとることができ、他方の油圧緩衝器の構成が簡
単になり、しかもフロントフオーク全体の圧縮側
減衰力を可変することができて乗心地が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかるフロントフオークを備
えた自動二輪車の正面図、第２図は同フロントフ
オークの一方の油圧緩衝器の断面図、第３図は同
フロントフオークの他方の油圧緩衝器の断面図、
第４図は第３図の要部拡大断面図である。 尚、図面中、１はフロントフオーク、２，３は
油圧緩衝器、５はアウターチユーブ、６はインナ
ーチユーブ、２１はロツド、２３はシリンダ、３
８はピストン、４３はガイド、５０は圧縮側減衰
可変機構、５１はホルダ、５３は補助パイプ、５
６はバルブホルダ、５９は連通油路、６１はニー
ドルバルブ、６３はバルブシート、６５はチエツ
クバルブである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アウターチユーブ内に下方からインナーチユー
   ブを摺動自在に挿入した左右一対の油圧緩衝器か
   らなる自動二輪車用フロントフオークにおいて、
   前記各油圧緩衝器は上端部をアウターチユーブに
   取付けたロツドをインナーチユーブ内に臨ませ
   て、このロツドの下端部にはシリンダを取付け、
   更に一方の油圧緩衝器のシリンダの下端部外周に
   はインナーチユーブ内周面に摺接するバルブ機構
   を備えたピストンを装着し、他方の油圧緩衝器に
   はシリンダ内に摺動自在に補助パイプを立設し、
   この補助パイプ下側にはパイプ内側油室とパイプ
   外側油室とを連通する油路を形成して、この油路
   の開口面積を変化させる可変手段を設けてなる圧
   縮側減衰力可変機構を備えたことを特徴とする自
   動二輪車用フロントフオーク。