JPH09229122A

JPH09229122A - 二輪車の倒立型フロントフォーク

Info

Publication number: JPH09229122A
Application number: JP5534696A
Authority: JP
Inventors: Osamu Nagai; 修永井
Original assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Current assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Priority date: 1996-02-20
Filing date: 1996-02-20
Publication date: 1997-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】倒立型フロントフォークの強度を高めるよう
にすること。【解決手段】アッパブラケット２８Ａ及びロアブラケ
ット２８Ｂを介して車体側に保持されるアウタチューブ
２１と、車軸を保持するインナチューブ２２とが、アウ
タチューブの開口端部３０の内周に固定した第１ガイド
ブッシュ２６及びアウタチューブの内周に固定した第２
ガイドブッシュ２７を介して摺動自在に嵌合され、これ
らのアウタチューブ及びインナチューブ内に懸架スプリ
ング及びダンパ装置が配設された自動二輪車の倒立型フ
ロントフォーク２０において、インナチューブにおける
第１ガイドブッシュと第２ガイドブッシュとの間には、
肉厚が第２ガイドブッシュ側へ向って漸次減少する薄肉
部８２が形成されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、インナチューブと
アウタチューブとがテレスコピックに摺動自在に嵌合さ
れた二輪車の倒立型フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】図５に示すように、自動二輪車の倒立型
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１内にイン
ナチューブ１２が摺動自在に挿通され、これらのアウタ
チューブ１１及びインナチューブ１２内に、懸架スプリ
ング及びダンパ装置（共に図示せず）が配設されて構成
される。一対のフロントフォーク１０のアウタチューブ
１１がアッパブラケット１３及びロアブラケット１４を
介して車体側に保持される。また、一対のフロントフォ
ーク１０のインナチューブ１２に、車軸ブラケット１８
を介して前輪１５が軸支される。このフロントフォーク
１０により、路面１９からの衝撃が上記懸架スプリング
にて吸収され、フロントフォーク１０の伸縮振動が上記
ダンパ装置にて抑制される。

【０００３】ところで、近年、前輪１５及び後輪のタイ
ヤのグリップ性能が向上した結果、自動二輪車のコーナ
リング走行時にバンク角θが小さくなってきた。このた
め、コーナリング走行時には、路面１９から自動二輪車
へ作用する外力Ｆのうち、フロントフォーク１０の軸方
向の分力Ｆ_a に対し、フロントフォーク１０の軸に直角
方向の分力Ｆ_b が大きくなってしまう。この分力Ｆ_b
が、フロントフォーク１０に対し曲げ荷重として作用
し、フロントフォーク１０に曲げモーメントを生じさせ
る。

【０００４】この曲げモーメントは、フロントフォーク
１０のアウタチューブ１１においては、ロアブラケット
１４に取り付けられた位置にて最大になり、この位置か
らアッパブラケット１３側及びアウタチューブの開口端
部１６側へ向って漸次減少する。この点を考慮して、十
分な強度を有するフロントフォーク１０が実公昭58-199
93号公報に開示されている（第１従来技術）。

【０００５】この第１従来技術の倒立型フロントフォー
ク１０は、アウタチューブ１１の肉厚が、アウタチュー
ブ１１のロアブラケット１４取付位置において最も厚
く、内径を一定にしたままその外径を、ロアブラケット
１４取付位置からアッパブラケット１３側及び開口端部
１６側へ向って漸次減少させて、漸次薄く構成されたも
のである。ロアブラケット１４取付位置においてアウタ
チューブ１１の肉厚を増加させることにより、この部分
の断面係数を増大させて、曲げ強度を高めている。ま
た、アウタチューブ１１の肉厚をロアブラケット１４取
付位置からアッパブラケット１３側及び開口端部１６側
へ向って漸次減少させることにより、曲げ荷重Ｆ_b に対
してアウタチューブ１１に発生する曲げ応力の均一化が
図られている。

【０００６】一方、実開平 1-161997 号公報記載の倒立
型フロントフォーク１０には、アウタチューブ１１に摺
動自在に挿入されるインナチューブ１２において、その
挿入先端部側に薄肉部を形成して低剛性とし、アウタチ
ューブ１１に作用する曲げ荷重Ｆ_b によってこのアウタ
チューブ１１が変形したときにも、インナチューブ１２
の薄肉部が変形して、アウタチューブ１１内へインナチ
ューブ１２が深く侵入できるようにし、これにより、フ
ロントフォーク１０の衝撃吸収性を良好にしたものが提
案されている（第２従来技術）。

【０００７】ところが、この第２従来技術のフロントフ
ォーク１０では、インナチューブ１２における薄肉部と
他の部分との境界部において、断面積が急激に変化する
ため、この境界部で応力集中が発生し易い。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】請求項１〜３に記載の
発明の課題は、特にインナチューブが受ける曲げモーメ
ントに応じてインナチューブに発生する曲げ応力を均一
化し、応力集中を回避して、強度を高めることができる
二輪車の倒立型フロントフォークを提供することにあ
る。

【０００９】特に、請求項３に記載の発明の課題は、ア
ウタチューブの曲げ応力も均一化して応力集中を避け、
強度を高めることができる二輪車の倒立型フロントフォ
ークを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一対のブラケットを介して車体側に保持されるアウ
タチューブと、車軸を保持するインナチューブとが、上
記アウタチューブの開口端部内周に固定した下部ブッシ
ュ、及び上記アウタチューブの内周、又は上記インナチ
ューブの先端部外周に固定した上部ブッシュを介して摺
動自在に嵌合され、これらのアウタチューブ及びインナ
チューブ内に懸架スプリング及びダンパ装置が配設され
た二輪車の倒立型フロントフォークにおいて、上記イン
ナチューブにおける上記上部ブッシュと上記下部ブッシ
ュとの間には、肉厚が上記上部ブッシュ側へ向って漸次
減少する薄肉部が形成されたものである。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記インナチューブの薄肉部は、上部
ブッシュと下部ブッシュとの間に位置するインナチュー
ブの外周が上記上部ブッシュ側へ向って漸次縮径して形
成されたものである。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の発明において、上記アウタチューブには、下側
のブラケットと上記アウタチューブの開口端部との間
に、外周が上記開口端部側へ向って漸次縮径する薄肉部
が形成されたものである。

【００１３】請求項１〜３に記載の発明には、次の作用
がある。インナチューブが受ける曲げモーメントは、ア
ウタチューブの開口端部に固定された下部ブッシュに対
応する位置において最も大きく、この位置から上部ブッ
シュ側及びインナチューブの車軸取付部側へ向うに従い
漸次減少する。請求項１〜３に記載の発明では、インナ
チューブにおける上部ブラケットと下部ブラケットの間
に、インナチューブが受ける上記曲げモーメントの大き
さに応じて、肉厚が上部ブッシュ側へ向って漸次減少す
る薄肉部が形成されたので、インナチューブが受ける曲
げ荷重に対し、インナチューブに発生する曲げ応力を均
一化でき、応力集中を回避できる。このため、二輪車の
倒立型フロントフォークの強度を高めることができる。
然も、インナチューブを全体として薄肉化できるので、
フロントフォークの軽量化にも寄与できる。

【００１４】特に、請求項３に記載の発明には、次の作
用がある。アウタチューブが受ける曲げモーメントは、
下側のブラケットに対応する位置が最も大きく、この位
置から上側のブラケット側及びアウタチューブの開口端
部側へ向うに従い漸次減少する。請求項３に記載の発明
では、アウタチューブの下側ブラケットと開口端部との
間において、アウタチューブが受ける上記曲げモーメン
トの大きさに応じ、アウタチューブの外周が開口端部側
へ向って漸次縮径する薄肉部が形成されたので、アウタ
チューブが受ける曲げ荷重に対して、アウタチューブに
発生する曲げ応力を均一化でき、応力集中を回避でき
る。このため、二輪車の倒立型フロントフォークの強度
を高めることができる。この場合も、アウタチューブが
全体として薄肉化されたので、倒立型フロントフォーク
の軽量化を図ることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る二輪車の
倒立型フロントフォークの一つの実施の形態を示す縦断
面図である。図２は、図１のインナチューブを示す縦断
面図である。図３は、図１のアウタチューブを示す縦断
面図である。図４は、図１の倒立型フロントフォークに
作用する曲げモーメント図である。

【００１６】図１に示すように、自動２輪車の倒立型の
フロントフォーク２０は、アウタチューブ２１内にイン
ナチューブ２２が挿通され、両チューブ２１及び２２間
に懸架スプリング２３及びダンパ装置２４が内蔵して構
成されたものであり、アウタチューブ２１がアッパブラ
ケット２８Ａ及びロアブラケット２８Ｂを介して車体側
に支持され、インナチューブ２２の軸受ブラケット２５
に車軸が支持される。

【００１７】アウタチューブ２１の開口端部３０内周に
下部ブッシュとしての第１ガイドブッシュ２６が、更
に、この第１ガイドブッシュ２６と離間したアウタチュ
ーブ２１の内周に、上部ブッシュとしての第２ガイドブ
ッシュ２７がそれぞれ固着される。第１ガイドブッシュ
２６及び第２ガイドブッシュ２７のそれぞれの内周面が
インナチューブ２２の外周面に摺接することにより、ア
ウタチューブ２１及びインナチューブ２２が摺動自在に
構成される。

【００１８】懸架スプリング２３の下端部は、ワッシャ
２９、並びに後述のオイルロックカラー６７、ダンパシ
リンダ４１及び車軸ブラケット２５を介してインナチュ
ーブ２２に支持される。また、懸架スプリング２３の上
端はスプリングジョイント３２、懸架アッパカラー３３
及びスプリングアジャスタ機構３４を介してアウタチュ
ーブ２１に支持される。この懸架スプリング２３によ
り、路面からの衝撃力が吸収される。

【００１９】上記スプリングアジャスタ機構３４は、ス
プリングアジャスタ３５、アジャストピース３６、ワッ
シャ３７及びアジャストスライダ３８を有して構成され
る。一方、アウタチューブ２１の上端部にはフォークボ
ルト３９が螺合され（螺合部ａ）、このフォークボルト
３９の内周にアジャストケース４０が螺合される（螺合
部ｂ）。このアジャストケース４０の外周に上記スプリ
ングアジャスタ３５が螺合されて（螺合部ｃ）、このス
プリングアジャスタ３５は軸方向に移動可能とされる。
また、アジャストピース３６はフォークボルト３９を貫
通し、アジャストスライド３８は、アジャストケース４
０に軸方向移動可能に嵌合されると共に、懸架アッパカ
ラー３３を装着する。従って、スプリングアジャスタ３
５を回転調整することにより、アジャストピース３６及
びアジャストスライダ３８が軸方向に移動し、懸架アッ
パカラー３３及びスプリングジョイント３２を介して、
懸架スプリング２３の初期荷重が変更される。尚、上記
螺合部ａ及びｂの締付トルクは、螺合部ｃのねじ摩擦力
以上に設定される。

【００２０】上記ダンパ装置装置２４は、インナチュー
ブ２２から立設されたダンパシリンダ４１と、ピストン
４２及びニードル弁４３を備えたピストンバルブ機構４
４と、ボトムピストン４５及びボトムニードル弁ユニッ
ト４６を備えたベースバルブ機構４７と、を有して構成
される。これらのピストンバルブ機構４４及びベースバ
ルブ機構４７により発生する減衰力によって、懸架スプ
リング２３による衝撃力の吸収に伴い発生するアウタチ
ューブ２１及びインナチューブ２２の伸縮摺動が抑制さ
れる。

【００２１】ダンパシリンダ４１は、インナチューブ２
２内に配置されて、インナチューブ２２との間にリザー
バ室４８を形成する。このダンパシリンダ４１には貫通
孔４９が開設されて、この貫通孔４９により、ダンパシ
リンダ４１の内部（ベースバルブ室５５Ｃ）とリザーバ
室４８とが連通される。

【００２２】ピストンバルブ機構４４におけるピストン
４２は、上記アジャストケース４０の下端部に螺合され
た中空形状のピストンロッド５０に、ピストンホルダ５
１を介して固着される。このピストン４２により、ダン
パシリンダ４１内が上室５５Ａと下室５５Ｂとに固着さ
れる。このピストン４２に、伸側流路５２及び圧側流路
（図示せず）が軸方向に貫通して形成され、また軸方向
両端面に伸側バルブ５３及び圧側バルブ（チェックバル
ブ）５４が配設される。

【００２３】また、ピストンバルブ機構４４におけるニ
ードル弁４３は、アジャストロッド５６を介してニード
ル弁アジャスタ５７に連結される。このニードル弁アジ
ャスタ５７はアジャストケース４０に螺合され、このニ
ードル弁アジャスタ５７を回転させることにより、ニー
ドル弁４３は、ピストンホルダ４１との間で流路面積を
変更するものである。このニードル弁４３により、ピス
トンホルダ５１の通路５８を経て、上室５５Ａと下室５
５Ｂとが連通可能とされる。また、上記ニードル弁アジ
ャスタ５７は、クリック機構５８Ａを介して、アジャス
トケース４０に対する停止位置が保持される。

【００２４】上記ピストンバルブ機構４４の伸側バルブ
５３及び圧側バルブ５４並びにニードル弁４３によっ
て、インナチューブ２２がアウタチューブ２１内へ侵入
するフロントフォーク２０の圧縮時に、下室５５Ｂから
のオイル（オイル面Ｈ）が、圧側流路を通り圧側バルブ
５４を開いて上室５５Ａへ導かれる。また、インナチュ
ーブ２２がアウタチューブ２１内から進出するフロント
フォーク２０の伸長時には、ダンパシリンダ４１とピス
トン４２との相対速度が低速のときに、上室５５Ａから
のオイルが通路５８を経て、ニードル弁４３とピストン
ホルダ５１との流路を通り下室５５Ｂへ導かれ、この間
に伸側の減衰力が発生する。また、フロントフォーク２
０の伸長時で、ダンパシリンダ４１に対するピストン４
２の相対速度が中高速である場合には、上室５５Ａから
のオイルが伸側流路５２を経て、伸側バルブ５３を撓み
変形させて下室５５Ｂへ流れ、この間に伸側の減衰力が
発生する。

【００２５】ダンパシリンダ４１とピストン４２との相
対速度が低速度のとき、ニードル弁４３とピストンホル
ダ５１との流路をオイルが通るときに発生する伸側減衰
力は、ニードル弁アジャスタ５７を回転して上記流路面
積を変更することにより調整される。

【００２６】一方、上記ベースバルブ機構４７における
ボトムピストン４５は、中空形状のボトムホルダ５９に
固着される。このボトムピストン４５には、軸方向に貫
通して圧側流路６０及び伸側流路６５が形成され、ま
た、軸方向両端面に圧側バルブ６１及び伸側バルブ（チ
ェックバルブ）６２が装着される。このボトムピストン
４５によりベースバルブ室５５Ｃが、下室５５Ｂに区画
して形成される。前記軸受ブランケット２５には、セン
タボルト６３を介して中空形状のボトムピース６４が螺
合され、このボトムピース６４に上記ボトムホルダ５９
が固着される。

【００２７】また、ベースバルブ機構４７におけるボト
ムニードル弁ユニット４６は車軸ブラケット２５に設置
され、連通路６６Ｂを経てリザーバ室４８に連通され
る。更に、このボトムニードル弁ユニット４６は、連通
路６６Ａ、ボトム流路７０、ボトムピース６４の中空部
７１及びボトムホルダ５９の中空部７２を経て下室５５
Ｂに連通される。上記連通路６６Ａ及び６６Ｂは車軸ブ
ラケット２５に形成され、ボトム流路７０はセンタボル
ト６３に形成される。このボトムニードル弁ユニット４
６には図示しないボトムニードル弁が内蔵されて、ダン
パシリンダ４１とピストン４２との相対速度が低速度の
ときに、圧側減衰力を発生する。この圧側減衰力は、ボ
トムニードル弁ユニット４６のボトムニードル弁アジャ
スタ７３を回転することにより調整される。

【００２８】フロントフォーク２０の圧縮時には、図１
に示すように、ダンパシリンダ４１の上室５５Ａ内にピ
ストンロッド５０が侵入してダンパシリンダ４１の上室
５５Ａの容積が減少するので、ピストンロッド５０の侵
入体積分のオイルが、上記ベ−スバルブ機構４７の作用
で、下室５５Ｂからリザーバ室４８へ排出される。つま
り、ダンパシリンダ４１とピストン４２との相対速度が
低速のときには、下室５５Ｂからのオイルは、ボトムホ
ルダ５９の中空部７２、ボトムピース６４の中空部７
１、センタボルト６３のボトム流路７０、及び連通路６
６Ａを介してボトムニードル弁ユニット４６へ導かれ、
更に連通路６６Ｂを介してリザーバ室４８へ導かれる。
オイルがボトムニードル弁ユニット４６を流れる間に圧
側の減衰力が発生する。また、ダンパシリンダ４１とピ
ストン４２との相対速度が中速度のときには、下室５５
Ｂからのオイルは、圧側流路６０を通り圧側バルブ６１
を撓み変形させて、ベースバルブ室５５Ｃ及び連通孔４
９を介しリザーバ室４８へ導かれる。オイルが圧側バル
ブ６１を変形させる間に、圧側の減衰力が発生する。

【００２９】フロントフォーク２０の伸長時には、ダン
パシリンダ４１の上室５５Ａからピストンロッド５０が
抜け出て、その分ダンパシリンダ４１の上室５５Ａ内の
容積が増大するので、リザーバ室４８内のオイルが連通
孔４９、ベースバルブ室５５Ｃ及びボトムピストン４５
の伸側通路６５を経て、伸側バルブ６２を開き、下室５
５Ｂへ導かれる。

【００３０】従って、フロントフォーク２０の圧縮時に
は、ベースバルブ機構４７において、ボトムニードル弁
４６或いは圧側バルブ６１を流れるオイルにより圧側の
減衰力が発生し、ピストンバルブ機構４４においては減
衰力が発生しない。また、フロントフォーク２０の伸長
時には、ピストンバルブ機構４４において、ニードル弁
４３或いは伸側バルブ５３を流れるオイルにより伸側の
減衰力が発生し、ベースバルブ機構４７においては減衰
力がほとんど発生しない。これらの圧側及び伸側の減衰
力によって、フロントフォーク２０の伸縮摺動が抑制さ
れる。

【００３１】ところで、ダンパシリンダ４１の上端部に
は、オイルロックカラー６７が装着され、このオイルロ
ックカラー６７にロッドガイド６８が収容される。符号
６９はＯリングである。ロッドガイド６８の内周に第３
ガイドブッシュ７４が固着され、この第３ガイドブッシ
ュ７４の内周面がピストンロッド５０の外周面に摺接可
能とされる。ここで、符号７５はリバウンドスプリング
を示す。

【００３２】また、ピストンロッド５０にオイルロック
ピース７６が固着され、このオイルロックピース７６
は、フロントフォーク２０の最圧縮状態でオイルロック
カラー６７に緊密状態で嵌合可能に設けられる。従っ
て、フロントフォーク２０の最圧縮時に、オイルロック
カラー６７とオイルロックピース７６との間で圧縮され
たオイルによりオイルロック作用が発生し、インナチュ
ーブ２２の上端部とフォークボルト３９との衝突が回避
される。

【００３３】更に、アウタチューブ２１の開口端部３０
には、第１ガイドブッシュ２６に対し軸方向に隣接して
オイルシール７７が装着される。このオイルシール７７
は、ワッシャ７８及びストッパリング７９によってアウ
タチューブ２１に装着され、このオイルシール７７に隣
接して更にダストシール８０が装着されている。

【００３４】さて、上述のようなフロントフォーク２０
では、前輪及び後輪におけるタイヤのグリップ性の向上
により、コ−ナリング走行時にバンク角θ（図５）が小
さくなり、この結果、フロントフォーク２０に大きな曲
げ荷重Ｆ_b が作用して、フロントフォーク２０に曲げモ
ーメントが作用する。

【００３５】フロントフォーク２０のインナチューブ２
２に作用する曲げモーメントＡは、図４に示すように、
インナチューブ２２において、アウタチューブ２１の開
口端部３０に固定の第１ガイドブッシュ２６に対応する
位置Ｇ_b で最も大きく（最大曲げモーメントＭ_I ）、こ
の位置から第２ガイドブッシュ２７側及び軸受ブラケッ
ト２５側へ向うに従って漸次減少する。ここで、図４中
の符号Ｇ_t は、インナチューブ２２における第２ガイド
ブッシュ２７に対応する位置を示し、符号Ａ_Xは、軸受
ブラケット２５に軸支された車軸に対応する位置を示
す。

【００３６】また、フロントフォーク２０のアウタチュ
ーブに作用する曲げモーメントＢは、アウタチューブ２
１において、ロアブラケット２８Ｂに取り付けられた位
置Ｂ_b で最も大きく（最大曲げモーメントＭ_O ）、この
位置からアッパブラケット２８Ａ側及び開口端部３０側
へ向うに従って漸次減少する。ここで、図４中の符号Ｂ
_t は、アウタチューブ２１におけるアッパブラケット２
８Ａに対応する位置を示し、符号Ｇ_b は、アウタチュー
ブ２１の開口端部３０に対応する位置を示す。

【００３７】更に、フロントフォーク２０の全体に作用
する曲げモーメントＣは、インナチューブ２２に作用す
る曲げモーメントＡとアウタチューブ２１に作用する曲
げモーメントＢとの加算値であり、アウタチューブ２１
がロアブラケット２８Ｂに取り付けられた位置Ｂ_b で最
大となる。尚、図４中の符号８１は路面を示す。

【００３８】上述のインナチューブ２２に作用する曲げ
モーメントＡと、アウタチューブ２１に作用する曲げモ
ーメントＢとを考慮して、それぞれインナチューブ２２
及びアウタチューブ２１の肉厚が設計される。

【００３９】つまり、図１、図２及び図４に示すよう
に、インナチューブ２２の外周形状は、インナチューブ
２２に固定の第１ガイドブッシュ２６と第２ガイドブッ
シュ２７とに対応する範囲において、第１ガイドブッシ
ュ２６が摺接する領域Ｙと、第２ガイドブッシュ２７が
摺接する領域Ｘとが同一の外径に形成され、これらの領
域Ｘ及びＹを除く領域Ｚが、インナチューブ２２が受け
る上記曲げモーメントＡの大きさに応じて、領域Ｘへ向
い即ち第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次縮径して形
成される。これにより、インナチューブ２２の領域Ｘに
テーパ形状の薄肉部８２が設けられる。

【００４０】また、図１、図３及び図４に示すように、
アウタチューブ２１の外周形状は、アウタチューブ２１
が受ける上記曲げモーメントＢの大きさに応じて、ロア
ブラケット２８Ｂが取り付けられた部分で最も厚く、こ
の部分から開口端部３０へ向う領域Ｗが漸次縮径して形
成されて、アウタチューブ２１の領域Ｗにテーパ形状の
薄肉部８３が設けられる。尚、図４中の符号Ｒは前輪８
４の半径を示す。

【００４１】上記実施の形態によれば、インナチューブ
２２に、このインナチューブ２２に作用する曲げモーメ
ントＡの大きさに応じて、その外径が第２ガイドブッシ
ュ２７側へ向い漸次縮径するテーパ形状の薄肉部８２が
設けられたので、このインナチューブ２２に作用する曲
げ荷重Ｆ_b に対して、インナチューブ２２に発生する曲
げ応力を均一化でき、応力集中を回避できる。このた
め、フロントフォーク２０の強度を高めることができ
る。更に、インナチューブ２２に薄肉部８２が形成され
て薄肉化されたので、このインナチーブ２２、従ってフ
ロントフォーク２０の軽量化を達成できる。

【００４２】また、アウタチューブ２１は、ロアブラケ
ット２８Ｂに取り付けられる部分が最も厚く形成され
て、断面形状が増大したので、アウタチューブ２１の曲
げ強度を高めることができる。更に、このアウタチュー
ブ２１には、アウタチューブ２１に作用する曲げモーメ
ントＢの大きさに応じて、その外径が開口端部３０へ向
い漸次縮径するテーパ形状の薄肉部８３が設けられたの
で、このアウタチューブ２１に作用する曲げ荷重Ｆ_b に
対しても、アウタチューブ２１に発生する曲げ応力を均
一化でき、応力集中を回避できる。これらのことから、
フロントフォーク２０の強度を一層高めることができ
る。また、このアウタチューブ２１においても薄肉部８
３が形成されて薄肉化されたので、アウタチューブ２
１、従ってフロントフォーク２０を軽量化できる。

【００４３】尚、上記実施の形態では、第２ガイドブッ
シュ２７がアウタチューブ２１の内周に固着されるもの
を述べたが、この第２ガイドブッシュ２７がインナチュ
ーブ２２の外周に固着されるものでも良い。この場合に
は、インナチューブ２２の外周に第２ガイドブッシュ２
７との摺接領域Ｘを設ける必要がないので、インナチュ
ーブの前記領域Ｚと領域Ｘに、外周が第２ガイドブッシ
ュ２７側へ向って縮径するテーパ形状の薄肉部を形成で
きる。

【００４４】また、上記実施の形態では、インナチュー
ブ２２のテーパ形状の薄肉部８２は、インナチューブ２
２の外周が第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次縮径し
て形成されるものであったが、インナチューブ２２の内
周を第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次拡径して形成
しても良い。

【００４５】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る二輪車の倒
立型フロントフォークによれば、インナチューブが受け
る曲げ荷重に対して、インナチューブに発生する曲げ応
力を均一化でき、応力集中を回避して、フロントフォー
クの強度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る二輪車の倒立型フロント
フォークの一つの実施の形態を示す縦断面図である。

【図２】図２は、図１のインナチューブを示す縦断面図
である。

【図３】図３は、図１のアウタチューブを示す縦断面図
である。

【図４】図４は、図１の倒立型フロントフォークに作用
する曲げモーメント図である。

【図５】図５は、自動二輪車のコーナリング走行時にお
ける一般的な倒立型フロントフォークを一部を断面状態
で示す正面図である。

【符号の説明】

２０フロントフォーク２１アウタチューブ２２インナチューブ２３懸架スプリング２４ダンパ装置２６第１ガイドブッシュ（下部ブッシュ）２７第２ガイドブッシュ（上部ブッシュ）２８Ａアッパブラケット２８Ｂロアブラケット３０アウタチューブの開口端部８２インナチューブの薄肉部８３アウタチューブの薄肉部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のブラケットを介して車体側に保持
されるアウタチューブと、車軸を保持するインナチュー
ブとが、上記アウタチューブの開口端部内周に固定した
下部ブッシュ、及び上記アウタチューブの内周、又は上
記インナチューブの先端部外周に固定した上部ブッシュ
を介して摺動自在に嵌合され、これらのアウタチューブ
及びインナチューブ内に懸架スプリング及びダンパ装置
が配設された二輪車の倒立型フロントフォークにおい
て、上記インナチューブにおける上記上部ブッシュと上記下
部ブッシュとの間には、肉厚が上記上部ブッシュ側へ向
って漸次減少する薄肉部が形成されたことを特徴とする
二輪車の倒立型フロントフォーク。
【請求項２】上記インナチューブの薄肉部は、上部ブ
ッシュと下部ブッシュとの間に位置するインナチューブ
の外周が上記上部ブッシュ側へ向って漸次縮径して形成
された請求項１に記載の二輪車の倒立型フロントフォー
ク。
【請求項３】上記アウタチューブには、下側のブラケ
ットと上記アウタチューブの開口端部との間に、外周が
上記開口端部側へ向って漸次縮径する薄肉部が形成され
た請求項１又は２に記載の二輪車の倒立型フロントフォ
ーク。