JP2529994Y2 - 倒立型フロントフォーク - Google Patents
倒立型フロントフォークInfo
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- JP2529994Y2 JP2529994Y2 JP1992088133U JP8813392U JP2529994Y2 JP 2529994 Y2 JP2529994 Y2 JP 2529994Y2 JP 1992088133 U JP1992088133 U JP 1992088133U JP 8813392 U JP8813392 U JP 8813392U JP 2529994 Y2 JP2529994 Y2 JP 2529994Y2
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- Japan
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- inner tube
- damper cylinder
- suspension spring
- oil
- piston rod
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は二輪車、三輪車等の車体
と車軸間に介装されて路面からの振動等を減衰する油圧
緩衝器とフォークとを兼ねたフロントフォークに関する
ものである。
と車軸間に介装されて路面からの振動等を減衰する油圧
緩衝器とフォークとを兼ねたフロントフォークに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】この種、従来のフロントフォークとして
は、図２に示すように、アウターチューブ１内にインナ
ーチューブ２が摺動自在に挿入され、インナーチューブ
２の下部中央にダンパーシリンダ３が起立し、ダンパー
シリンダ３内にはピストン４を介してピストンロッド５
が移動自在に挿入され、ピストンロッド５の上端はキャ
ップ６を介してアウターチューブ１に結合され、ダンパ
ーシリンダ３の上端とキャップ６との間に懸架スプリン
グ７が介装されてアウターチューブ１とピストンロッド
５とを常時伸び方向に附勢し、アウターチューブ１を車
体側にブラケットを介して結合し、インナーチューブ２
の下端をアクスルブラケット８を介して車輪側の車軸に
結合した所謂倒立型フロントフォークが開発されてい
る。
は、図２に示すように、アウターチューブ１内にインナ
ーチューブ２が摺動自在に挿入され、インナーチューブ
２の下部中央にダンパーシリンダ３が起立し、ダンパー
シリンダ３内にはピストン４を介してピストンロッド５
が移動自在に挿入され、ピストンロッド５の上端はキャ
ップ６を介してアウターチューブ１に結合され、ダンパ
ーシリンダ３の上端とキャップ６との間に懸架スプリン
グ７が介装されてアウターチューブ１とピストンロッド
５とを常時伸び方向に附勢し、アウターチューブ１を車
体側にブラケットを介して結合し、インナーチューブ２
の下端をアクスルブラケット８を介して車輪側の車軸に
結合した所謂倒立型フロントフォークが開発されてい
る。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】上記のフロントフォー
クでは、懸架スプリング７がダンパーシリンダ２の上端
とアウターチューブ上端のキャップ６との間に介装され
ているためフロントフォークの伸縮作動においてインナ
ーチューブ２の上端が懸架スプリングに干渉する等、撓
わみ作用に悪影響を及よぼすことが危惧される。
クでは、懸架スプリング７がダンパーシリンダ２の上端
とアウターチューブ上端のキャップ６との間に介装され
ているためフロントフォークの伸縮作動においてインナ
ーチューブ２の上端が懸架スプリングに干渉する等、撓
わみ作用に悪影響を及よぼすことが危惧される。
【０００４】又、懸架スプリングが作動中、油面Ａ近傍
も撹拌するために、体積補償室Ｂの空気等、気体が作動
油中に混入してエアレーションを誘起し、減衰力の不安
定要因となっている。
も撹拌するために、体積補償室Ｂの空気等、気体が作動
油中に混入してエアレーションを誘起し、減衰力の不安
定要因となっている。
【０００５】更に、フロントフォークが圧縮作動する
と、ピストンロッド５がダンパーシリンダ３内へ侵入す
ることにより、侵入体積分の油量は圧側バルブＣおよび
ダンパーシリンダ３とインナーチューブ２との間を経由
して油溜室Ｄへと流れる。
と、ピストンロッド５がダンパーシリンダ３内へ侵入す
ることにより、侵入体積分の油量は圧側バルブＣおよび
ダンパーシリンダ３とインナーチューブ２との間を経由
して油溜室Ｄへと流れる。
【０００６】フロントフォークが最圧縮近傍に達する
と、ロッド側ロックピース１０がダンパーシリンダ側ロ
ックケース１１へ嵌合し、この嵌合隙間からなる絞り流
路を介してロックケース１１内の油を排出することによ
って、最圧縮時の衝撃が緩和される。
と、ロッド側ロックピース１０がダンパーシリンダ側ロ
ックケース１１へ嵌合し、この嵌合隙間からなる絞り流
路を介してロックケース１１内の油を排出することによ
って、最圧縮時の衝撃が緩和される。
【０００７】しかし、上記従来のフロントフォークにあ
っては、例えば、オートハイがジャンピング状態から着
地する等、高速度でフロントフォークが圧縮作動してロ
ックピース１０がロックケース１１に嵌合する際に、減
衰力特性が急激に上昇し、乗心地を悪くする不具合があ
る。
っては、例えば、オートハイがジャンピング状態から着
地する等、高速度でフロントフォークが圧縮作動してロ
ックピース１０がロックケース１１に嵌合する際に、減
衰力特性が急激に上昇し、乗心地を悪くする不具合があ
る。
【０００８】この現象は、圧縮作動速度が上昇するにつ
れ、顕著となる。
れ、顕著となる。
【０００９】そこで本考案の目的はインナーチューブの
先端が懸架スプリングと干渉せず、懸架スプリングが作
動油を撹拌せず、従ってエアレーションを誘起せず、且
つ高速度で圧縮作動する時に急激な圧力上昇が生じない
ようにした倒立型フロントフォークを提供することであ
る。
先端が懸架スプリングと干渉せず、懸架スプリングが作
動油を撹拌せず、従ってエアレーションを誘起せず、且
つ高速度で圧縮作動する時に急激な圧力上昇が生じない
ようにした倒立型フロントフォークを提供することであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本考案の構成は車体側に結合されるアウターチュー
ブ内に車輪側に結合されるインナーチューブを摺動自在
に挿入し、インナーチューブの下部中央に起立したダン
パーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移
動自在に挿入され、ピストンロッドの上端はアウターチ
ューブに結合されている倒立型フロントフォークにおい
て、懸架スプリングをダンパーシリンダとインナーチュ
ーブとの間の環状隙間内に軸方向に沿って介装し、その
懸架スプリングの下端をインナーチューブ側で支持する
一方、上端をスペーサを介してアウターチューブ側で支
持するとともに、懸架スプリングの上端が常時インナー
チューブ上端より下方に位置し、更に圧縮作動時にスペ
ーサの下方がインナーチューブとダンパーシリンダの間
に挿入されるように構成したことを特徴とする。
め、本考案の構成は車体側に結合されるアウターチュー
ブ内に車輪側に結合されるインナーチューブを摺動自在
に挿入し、インナーチューブの下部中央に起立したダン
パーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移
動自在に挿入され、ピストンロッドの上端はアウターチ
ューブに結合されている倒立型フロントフォークにおい
て、懸架スプリングをダンパーシリンダとインナーチュ
ーブとの間の環状隙間内に軸方向に沿って介装し、その
懸架スプリングの下端をインナーチューブ側で支持する
一方、上端をスペーサを介してアウターチューブ側で支
持するとともに、懸架スプリングの上端が常時インナー
チューブ上端より下方に位置し、更に圧縮作動時にスペ
ーサの下方がインナーチューブとダンパーシリンダの間
に挿入されるように構成したことを特徴とする。
【００１１】
【作用】懸架スプリングの上端が常時インナーチューブ
上端より下方に位置するからインナーチューブの先端は
懸架スプリングと干渉しない。
上端より下方に位置するからインナーチューブの先端は
懸架スプリングと干渉しない。
【００１２】又、懸架スプリングはインナーチューブと
ダンパーシリンダとの間に介在しているから懸架スプリ
ングが作動油の上方の油面を撹拌しない。
ダンパーシリンダとの間に介在しているから懸架スプリ
ングが作動油の上方の油面を撹拌しない。
【００１３】更に圧縮作動時にスペーサの下方がインナ
ーチューブとダンパーシリンダとの間に挿入され、油の
流れに対してこのスペーサとダンパーシリンダとの間で
絞り効果を与える。
ーチューブとダンパーシリンダとの間に挿入され、油の
流れに対してこのスペーサとダンパーシリンダとの間で
絞り効果を与える。
【００１４】
【実施例】図１は本考案の他の実施例に係るフロントフ
ォークを示す。
ォークを示す。
【００１５】これは車体側に接続されるアウターチュー
ブ４２内にベアリング４３，４５を介して車軸に接続さ
れるインナーチューブ４４が摺動自在に挿入され、アウ
ターチューブ４２とインナーチューブ４４内には正立型
のダンパー４６が内蔵されている。
ブ４２内にベアリング４３，４５を介して車軸に接続さ
れるインナーチューブ４４が摺動自在に挿入され、アウ
ターチューブ４２とインナーチューブ４４内には正立型
のダンパー４６が内蔵されている。
【００１６】アウターチューブ４２はインナーチューブ
４４との間の油室７８により潤滑されている。
４４との間の油室７８により潤滑されている。
【００１７】ダンパー４６はダンパーシリンダ４７内に
ピストン４８を介してピストンロッド４９が摺動自在に
挿入され、ピストン４８はダンパーシリンダ４７内に上
下二つの油室５０ａ，５０を区画している。
ピストン４８を介してピストンロッド４９が摺動自在に
挿入され、ピストン４８はダンパーシリンダ４７内に上
下二つの油室５０ａ，５０を区画している。
【００１８】アウターチューブ４２とインナーチューブ
４４内には油室５１と気体室５２とからなるリザーバ５
３が区画されている。
４４内には油室５１と気体室５２とからなるリザーバ５
３が区画されている。
【００１９】ピストンロッド４９とアウターチューブ４
２は上部のキャップ５４を介して結合している。
２は上部のキャップ５４を介して結合している。
【００２０】ダンパーシリンダ４７の上部には筒状のオ
イルロックピース５６が螺合されている。
イルロックピース５６が螺合されている。
【００２１】ピストンロッド４９の上部外周にはスリー
ブ５７が挿入され、このスリーブ５７の下部にはピスト
ン状のロックピース５８が嵌合し、最圧縮時近傍でこの
ロックピース５８がオイルロックケース５６に嵌合する
ことによりクッションを効かせると共にオイルロックさ
れる。
ブ５７が挿入され、このスリーブ５７の下部にはピスト
ン状のロックピース５８が嵌合し、最圧縮時近傍でこの
ロックピース５８がオイルロックケース５６に嵌合する
ことによりクッションを効かせると共にオイルロックさ
れる。
【００２２】ピストン４８内には上下の油室５０ａ，５
０を通じさせるポート５９と、バルブ６０が設けられ、
ピストンロッド４９にも同じく二つの油室５０ａ，５０
を通じさせる通路６１，６２が形成され、通路６１，６
２の途中に減衰力調整用のバルブが設けられている。
０を通じさせるポート５９と、バルブ６０が設けられ、
ピストンロッド４９にも同じく二つの油室５０ａ，５０
を通じさせる通路６１，６２が形成され、通路６１，６
２の途中に減衰力調整用のバルブが設けられている。
【００２３】バルブは例えばニードル弁からなり、この
ニードル弁はコントロールロッド６３と一体に形成さ
れ、コントロールロッド６３は外部からプッシュロッド
６４を介して上下動操作される。
ニードル弁はコントロールロッド６３と一体に形成さ
れ、コントロールロッド６３は外部からプッシュロッド
６４を介して上下動操作される。
【００２４】ダンパーシリンダ４７の上部内側とピスト
ンロッド４９の下部外周にそれぞれスプリングシート６
５，６６が設けられ、これらのスプリングシート６５，
６６間にクッションスプリング６７が介装され、ピスト
ンロッド４９の最伸長近傍でクッションを効かせるよう
にしている。
ンロッド４９の下部外周にそれぞれスプリングシート６
５，６６が設けられ、これらのスプリングシート６５，
６６間にクッションスプリング６７が介装され、ピスト
ンロッド４９の最伸長近傍でクッションを効かせるよう
にしている。
【００２５】オイルロックケース５６の内周側にはベア
リング６８が組み込まれてピストンロッド４９を案内す
ると共に上部油室５０ａを密閉している。
リング６８が組み込まれてピストンロッド４９を案内す
ると共に上部油室５０ａを密閉している。
【００２６】ダンパーシリンダ４７とインナーチューブ
４４の下部は車軸とキャリパ取り付け用のブラケット６
９に結合されている。
４４の下部は車軸とキャリパ取り付け用のブラケット６
９に結合されている。
【００２７】ダンパーシリンダ４７の下部にはベースバ
ルブ７０が組み込まれ、ベースバルブ７０の中央には通
路７１を形成したロッド７２が挿入され、この通路７１
内には減衰力調整用のバルブが上下移動自在に挿入され
ている。
ルブ７０が組み込まれ、ベースバルブ７０の中央には通
路７１を形成したロッド７２が挿入され、この通路７１
内には減衰力調整用のバルブが上下移動自在に挿入され
ている。
【００２８】ダンパーシリンダ４７にはリザーバ５３に
開口する通孔７３が形成され、この通孔７３はベースバ
ルブ７０と通路７１を介して下部油室５０に通じてい
る。
開口する通孔７３が形成され、この通孔７３はベースバ
ルブ７０と通路７１を介して下部油室５０に通じてい
る。
【００２９】バルブはニードル弁７４からなり、ニード
ル弁７４は回転部材７５と螺合し、外部から回転部材７
５を回動するニードル弁７４が上下方向に移動し、通路
７１の開口面積を調節する。
ル弁７４は回転部材７５と螺合し、外部から回転部材７
５を回動するニードル弁７４が上下方向に移動し、通路
７１の開口面積を調節する。
【００３０】７６はディテント機構、７７はニードル弁
７４のストロークを規制するストッパである。
７４のストロークを規制するストッパである。
【００３１】伸長作動時には上部油室４９の油が下部油
室５０に流出し、バルブ６０と通路６２による作用で伸
側減衰力が発生し、ピストンロッド４９の排出体積分の
油量はリザーバ５３より下部油室５０に導入される。
室５０に流出し、バルブ６０と通路６２による作用で伸
側減衰力が発生し、ピストンロッド４９の排出体積分の
油量はリザーバ５３より下部油室５０に導入される。
【００３２】圧縮作動時には下部油室５０の油の一部が
ピストン部より上部油室に流れ、一部はベースバルブ７
０と通路７１を介してリザーバ５３に流出し、ベースバ
ルブ７０と通路７１の面積により圧側減衰力が発生す
る。
ピストン部より上部油室に流れ、一部はベースバルブ７
０と通路７１を介してリザーバ５３に流出し、ベースバ
ルブ７０と通路７１の面積により圧側減衰力が発生す
る。
【００３３】圧側減衰力はニードル弁７４のストローク
を調整することにより調整され、その操作は下部から行
なわれるから車体等に邪魔されない。
を調整することにより調整され、その操作は下部から行
なわれるから車体等に邪魔されない。
【００３４】懸架スプリング７９はダンパーシリンダ４
７の外周とインナーチューブ４４の内周との間の環状隙
間内に軸方向に沿って介装され、この懸架スプリング７
９は下端がインナーチューブ側であるブラケット６９の
下面に当接し、上部はピストンロッド４９に設けた円筒
体状のカラー８０の下部におけるシート８１に支持さ
れ、円筒体状のカラー８０を介してピストンロッド４９
とアウターチューブ４２を常時伸び方向に附勢してい
る。
７の外周とインナーチューブ４４の内周との間の環状隙
間内に軸方向に沿って介装され、この懸架スプリング７
９は下端がインナーチューブ側であるブラケット６９の
下面に当接し、上部はピストンロッド４９に設けた円筒
体状のカラー８０の下部におけるシート８１に支持さ
れ、円筒体状のカラー８０を介してピストンロッド４９
とアウターチューブ４２を常時伸び方向に附勢してい
る。
【００３５】即ち、スリーブ５７とスリーブ５７に結合
したカラーホルダー８２とカラーホルダー８２に取付け
たカラー８０とでスペーサ８３を構成し、このスペーサ
８３を介して懸架スプリング７９の上端をアウターチュ
ーブ４２で支持している。
したカラーホルダー８２とカラーホルダー８２に取付け
たカラー８０とでスペーサ８３を構成し、このスペーサ
８３を介して懸架スプリング７９の上端をアウターチュ
ーブ４２で支持している。
【００３６】この際、懸架スプリング７９の上端はイン
ナーチューブ４４の上端より下方に常に位置している。
ナーチューブ４４の上端より下方に常に位置している。
【００３７】更にスペーサ８３の一部をなすカラー８０
の下部はロックピース５８の位置より下方にあり、圧縮
時にロックピース５８がオイルロックケース５６に嵌合
する前にカラー８０の下部がダンパーシリンダ４７とイ
ンナーチューブ４４との間に嵌合して絞り効果を出す。
の下部はロックピース５８の位置より下方にあり、圧縮
時にロックピース５８がオイルロックケース５６に嵌合
する前にカラー８０の下部がダンパーシリンダ４７とイ
ンナーチューブ４４との間に嵌合して絞り効果を出す。
【００３８】更に圧縮作動時にスペーサの下方がインナ
ーチューブとダンパーシリンダの間に挿入されるように
構成したから、圧縮作動において、スペーサ下方がイン
ナーチューブとダンパーシリンダとの間を作動し、ダン
パーシリンダ内からリザーバへの流れに対し、絞り効果
を与えることができる。
ーチューブとダンパーシリンダの間に挿入されるように
構成したから、圧縮作動において、スペーサ下方がイン
ナーチューブとダンパーシリンダとの間を作動し、ダン
パーシリンダ内からリザーバへの流れに対し、絞り効果
を与えることができる。
【００３９】即ち、通常の作動速度域では絞り効果は実
質上奏しないが、例えばオートバイがジャンピング状態
から着地する等、フロントフォークが高速で作動する
と、ダンパーシリンダからリザーバへの流量が大きくな
り、インナーチューブとダンパーシリンダとの間で最少
断面積を形成するスペーサ下方で絞り抵抗が発生するこ
とになる。
質上奏しないが、例えばオートバイがジャンピング状態
から着地する等、フロントフォークが高速で作動する
と、ダンパーシリンダからリザーバへの流量が大きくな
り、インナーチューブとダンパーシリンダとの間で最少
断面積を形成するスペーサ下方で絞り抵抗が発生するこ
とになる。
【００４０】このためロックピースとロックケースとの
嵌合に至るまでの減衰力が大きくなり、その分、最圧縮
時の急激な圧力上昇を抑制でき乗心地の向上を図ること
が出来る。
嵌合に至るまでの減衰力が大きくなり、その分、最圧縮
時の急激な圧力上昇を抑制でき乗心地の向上を図ること
が出来る。
【００４１】
【考案の効果】フロントフォークの作動中、懸架スプリ
ングの先端はインナーチューブの先端より下方に位置さ
せているから、インナーチューブ内周面で常時案内され
て伸縮するため、従来のようにインナーチューブの先端
が懸架スプリングに干渉する等の不具合を解消すること
ができる。
ングの先端はインナーチューブの先端より下方に位置さ
せているから、インナーチューブ内周面で常時案内され
て伸縮するため、従来のようにインナーチューブの先端
が懸架スプリングに干渉する等の不具合を解消すること
ができる。
【００４２】更に懸架スプリングをインナーチューブと
ダンパーシリンダとの間に配置したから、懸架スプリン
グを油中に埋没させることが可能で、作動中、体積補償
室の気体が油中へ混入する不具合を抑制することが出
来、減衰力の不安定要因を解決できる。
ダンパーシリンダとの間に配置したから、懸架スプリン
グを油中に埋没させることが可能で、作動中、体積補償
室の気体が油中へ混入する不具合を抑制することが出
来、減衰力の不安定要因を解決できる。
【図１】本考案の一実施例に係るフロントフォークの一
部縦断正面図である。
部縦断正面図である。
【図２】従来のフロントフォークの断面図である。
４２ アウターチューブ ４４ インナーチューブ ４７ ダンパーシリンダ ４８ ピストン ４９ ピストンロッド ５０ 油室 ５３ リザーバ ５７ スリーブ ５８ ロックピース ７９ 懸架スプリング ８０ カラー ８１ シート ８３ スペーサ
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側に結合されるアウターチューブ内
に車輪側に結合されるインナーチューブを摺動自在に挿
入し、インナーチューブの下部中央に起立したダンパー
シリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自
在に挿入され、ピストンロッドの上端はアウターチュー
ブに結合されている倒立型フロントフォークにおいて、
懸架スプリングをダンパーシリンダとインナーチューブ
との間の環状隙間内に軸方向に沿って介装し、その懸架
スプリングの下端をインナーチューブ側で支持する一
方、上端をスペーサを介してアウターチューブ側で支持
するとともに、懸架スプリングの上端が常時インナーチ
ューブ上端より下方に位置し、更に圧縮作動時にスペー
サの下方がインナーチューブとダンパーシリンダの間に
挿入されるように構成した倒立型フロントフォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992088133U JP2529994Y2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 倒立型フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992088133U JP2529994Y2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 倒立型フロントフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH064443U JPH064443U (ja) | 1994-01-21 |
| JP2529994Y2 true JP2529994Y2 (ja) | 1997-03-26 |
Family
ID=13934434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992088133U Expired - Lifetime JP2529994Y2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 倒立型フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2529994Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6826487B2 (ja) * | 2017-04-25 | 2021-02-03 | Ｋｙｂモーターサイクルサスペンション株式会社 | フロントフォーク |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5443671A (en) * | 1977-09-13 | 1979-04-06 | Mitsubishi Electric Corp | Production of picture tube fluorescent screen |
| JPS572223U (ja) * | 1980-06-05 | 1982-01-07 | ||
| JPS5826873U (ja) * | 1981-08-18 | 1983-02-21 | 滝川工業株式会社 | ラツクオ−ブン |
| JPS5945277A (ja) * | 1982-09-02 | 1984-03-14 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動２輪車の操向装置 |
| JPS59149885A (ja) * | 1983-02-16 | 1984-08-27 | 株式会社昭和製作所 | 倒立型フロントフオ−ク |
| US4561669A (en) * | 1982-12-30 | 1985-12-31 | Simons Stephen W | Motorcycle fork |
| JPS63291785A (ja) * | 1987-05-25 | 1988-11-29 | 株式会社 昌和製作所 | 自動二，三輪車用倒立型前フォークの加圧室構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6375493U (ja) * | 1986-11-05 | 1988-05-19 | ||
| JP2670271B2 (ja) * | 1987-07-14 | 1997-10-29 | 株式会社ショーワ | 油圧緩衝器のオイルロック装置 |
-
1992
- 1992-11-30 JP JP1992088133U patent/JP2529994Y2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JPS59149885A (ja) * | 1983-02-16 | 1984-08-27 | 株式会社昭和製作所 | 倒立型フロントフオ−ク |
| JPS63291785A (ja) * | 1987-05-25 | 1988-11-29 | 株式会社 昌和製作所 | 自動二，三輪車用倒立型前フォークの加圧室構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH064443U (ja) | 1994-01-21 |
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