JPH064443U - 倒立型フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 インナーチューブの先端が懸架スプリングと
干渉せず、懸架スプリングが作動油を撹拌せず、従って
エアレーションを誘起せず、且つ高速度で圧縮作動する
時に急激な圧力上昇が生じないようにした。 【構成】 車体側に結合されるアウターチューブ４２内
に車輪側に結合されるインナーチューブ４４を摺動自在
に挿入し、インナーチューブの下部中央に起立したダン
パーシリンダ４７内にピストン４８を介してピストンロ
ッド４９が移動自在に挿入され、ピストンロッドの上端
はアウターチューブに結合されている倒立型フロントフ
ォークにおいて、懸架スプリング７９をダンパーシリン
ダと、インナーチューブとの間に介装し、その懸架スプ
リングの下端をインナーチューブ側で支持する一方、上
端をスペーサ８３を介してアウターチューブ側に支持す
るとともに、懸架スプリングの上端が常時インナーチュ
ーブ上端より下方に位置し更に圧縮作動時にスペーサの
下方がインナーチューブとダンパーシリンダの間に挿入
されるように構成したことを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は二輪車、三輪車等の車体と車軸間に介装されて路面からの振動等を減 衰する油圧緩衝器とフォークとを兼ねたフロントフォークに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

この種、従来のフロントフォークとしては、図２に示すように、アウターチュ ーブ１内にインナーチューブ２が摺動自在に挿入され、インナーチューブ２の下 部中央にダンパーシリンダ３が起立し、ダンパーシリンダ３内にはピストン４を 介してピストンロッド５が移動自在に挿入され、ピストンロッド５の上端はキャ ップ６を介してアウターチューブ１に結合され、ダンパーシリンダ３の上端とキ ャップ６との間に懸架スプリング７が介装されてアウターチューブ１とピストン ロッド５とを常時伸び方向に附勢し、アウターチューブ１を車体側にブラケット を介して結合し、インナーチューブ２の下端をアクスルブラケット８を介して車 輪側の車軸に結合した所謂倒立型フロントフォークが開発されている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

上記のフロントフォークでは、懸架スプリング７がダンパーシリンダ２の上端 とアウターチューブ上端のキャップ６との間に介装されているためフロントフォ ークの伸縮作動においてインナーチューブ２の上端が懸架スプリングに干渉する 等、撓わみ作用に悪影響を及よぼすことが危惧される。

【０００４】 又、懸架スプリングが作動中、油面Ａ近傍も撹拌するために、体積補償室Ｂの 空気等、気体が作動油中に混入してエアレーションを誘起し、減衰力の不安定要 因となっている。

【０００５】 更に、フロントフォークが圧縮作動すると、ピストンロッド５がダンパーシリ ンダ３内へ侵入することにより、侵入体積分の油量は圧側バルブＣおよびダンパ ーシリンダ３とインナーチューブ２との間を経由して油溜室Ｄへと流れる。

【０００６】 フロントフォークが最圧縮近傍に達すると、ロッド側ロックピース１０がダン パーシリンダ側ロックケース１１へ嵌合し、この嵌合隙間からなる絞り流路を介 してロックケース１１内の油を排出することによって、最圧縮時の衝撃が緩和さ れる。

【０００７】 しかし、上記従来のフロントフォークにあっては、例えば、オートハイがジャ ンピング状態から着地する等、高速度でフロントフォークが圧縮作動してロック ピース１０がロックケース１１に嵌合する際に、減衰力特性が急激に上昇し、乗 心地を悪くする不具合がある。

【０００８】 この現象は、圧縮作動速度が上昇するにつれ、顕著となる。

【０００９】 そこで本考案の目的はインナーチューブの先端が懸架スプリングと干渉せず、 懸架スプリングが作動油を撹拌せず、従ってエアレーションを誘起せず、且つ高 速度で圧縮作動する時に急激な圧力上昇が生じないようにした倒立型フロントフ ォークを提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するため、本考案の構成は車体側に結合されるアウターチュ ーブ内に車輪側に結合されるインナーチューブを摺動自在に挿入し、インナーチ ューブの下部中央に起立したダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロ ッドが移動自在に挿入され、ピストンロッドの上端はアウターチューブに結合さ れている倒立型フロントフォークにおいて、懸架スプリングをダンパーシリンダ と、インナーチューブとの間に介装し、その懸架スプリングの下端をインナーチ ューブ側で支持する一方、上端をスペーサを介してアウターチューブ側に支持す るとともに、懸架スプリングの上端が常時インナーチューブ上端より下方に位置 し、更に圧縮作動時にスペーサの下方がインナーチューブとダンパーシリンダの 間に挿入されるように構成したことを特徴とする。

【００１１】

【作用】

懸架スプリングの上端が常時インナーチューブ上端より下方に位置するからイ ンナーチューブの先端は懸架スプリングと干渉しない。

【００１２】 又、懸架スプリングはインナーチューブとダンパーシリンダとの間に介在して いるから懸架スプリングが作動油の上方の油面を撹拌しない。

【００１３】 更に圧縮作動時にスペーサの下方がインナーチューブとダンパーシリンダとの 間に挿入され、油の流れに対してこのスペーサとダンパーシリンダとの間で絞り 効果を与える。

【００１４】

【実施例】

図１は本考案の他の実施例に係るフロントフォークを示す。

【００１５】 これは車体側に接続されるアウターチューブ４２内にベアリング４３，４５を 介して車軸に接続されるインナーチューブ４４が摺動自在に挿入され、アウター チューブ４２とインナーチューブ４４内には正立型のダンパー４６が内蔵されて いる。

【００１６】 アウターチューブ４２はインナーチューブ４４との間の油室７８により潤滑さ れている。

【００１７】 ダンパー４６はダンパーシリンダ４７内にピストン４８を介してピストンロッ ド４９が摺動自在に挿入され、ピストン４８はダンパーシリンダ４７内に上下二 つの油室５０ａ，５０を区画している。

【００１８】 アウターチューブ４２とインナーチューブ４４内には油室５１と気体室５２と からなるリザーバ５３が区画されている。

【００１９】 ピストンロッド４９とアウターチューブ４２は上部のキャップ５４を介して結 合している。

【００２０】 ダンパーシリンダ４７の上部には筒状のオイルロックピース５６が螺合されて いる。

【００２１】 ピストンロッド４９の上部外周にはスリーブ５７が挿入され、このスリーブ５ ７の下部にはピストン状のロックピース５８が嵌合し、最圧縮時近傍でこのロッ クピース５８がオイルロックケース５６に嵌合することによりクッションを効か せると共にオイルロックされる。

【００２２】 ピストン４８内には上下の油室５０ａ，５０を通じさせるポート５９と、バル ブ６０が設けられ、ピストンロッド４９にも同じく二つの油室５０ａ，５０を通 じさせる通路６１，６２が形成され、通路６１，６２の途中に減衰力調整用のバ ルブが設けられている。

【００２３】 バルブは例えばニードル弁からなり、このニードル弁はコントロールロッド６ ３と一体に形成され、コントロールロッド６３は外部からプッシュロッド６４を 介して上下動操作される。

【００２４】 ダンパーシリンダ４７の上部内側とピストンロッド４９の下部外周にそれぞれ スプリングシート６５，６６が設けられ、これらのスプリングシート６５，６６ 間にクッションスプリング６７が介装され、ピストンロッド４９の最伸長近傍で クッションを効かせるようにしている。

【００２５】 オイルロックケース５６の内周側にはベアリング６８が組み込まれてピストン ロッド４９を案内すると共に上部油室５０ａを密閉している。

【００２６】 ダンパーシリンダ４７とインナーチューブ４４の下部は車軸とキャリパ取り付 け用のブラケット６９に結合されている。

【００２７】 ダンパーシリンダ４７の下部にはベースバルブ７０が組み込まれ、ベースバル ブ７０の中央には通路７１を形成したロッド７２が挿入され、この通路７１内に は減衰力調整用のバルブが上下移動自在に挿入されている。

【００２８】 ダンパーシリンダ４７にはリザーバ５３に開口する通孔７３が形成され、この 通孔７３はベースバルブ７０と通路７１を介して下部油室５０に通じている。

【００２９】 バルブはニードル弁７４からなり、ニードル弁７４は回転部材７５と螺合し、 外部から回転部材７５を回動するニードル弁７４が上下方向に移動し、通路７１ の開口面積を調節する。

【００３０】 ７６はディテント機構、７７はニードル弁７４のストロークを規制するストッ パである。

【００３１】 伸長作動時には上部油室４９の油が下部油室５０に流出し、バルブ６０と通路 ６２による作用で伸側減衰力が発生し、ピストンロッド４９の排出体積分の油量 はリザーバ５３より下部油室５０に導入される。

【００３２】 圧縮作動時には下部油室５０の油の一部がピストン部より上部油室に流れ、一 部はベースバルブ７０と通路７１を介してリザーバ５３に流出し、ベースバルブ ７０と通路７１の面積により圧側減衰力が発生する。

【００３３】 圧側減衰力はニードル弁７４のストロークを調整することにより調整され、そ の操作は下部から行なわれるから車体等に邪魔されない。

【００３４】 懸架スプリング７９はダンパーシリンダ４７の外周とインナーチューブ４４の 内周との間に介装され、この懸架スプリング７９は下端がインナーチューブ側で あるブラケット６９の下面に当接し、上部はピストンロッド４９に設けた円筒体 状のカラー８０の下部におけるシート８１に支持され、円筒体状のカラー８０を 介してピストンロッド４９とアウターチューブ４２を常時伸び方向に附勢してい る。

【００３５】 即ち、スリーブ５７とスリーブ５７に結合したカラーホルダー８２とカラーホ ルダー８２に取付けたカラー８０とでスペーサ８３を構成し、このスペーサ８３ を介して懸架スプリング７９の上端をアウターチューブ４２で支持している。

【００３６】 この際、懸架スプリング７９の上端はインナーチューブ４４の上端より下方に 常に位置している。

【００３７】 更にスペーサ８３の一部をなすカラー８０の下部はロックピース５８の位置よ り下方にあり、圧縮時にロックピース５８がオイルロックケース５６に嵌合する 前にカラー８０の下部がダンパーシリンダ４７とインナーチューブ４４との間に 嵌合して絞り効果を出す。

【００３８】 更に圧縮作動時にスペーサの下方がインナーチューブとダンパーシリンダの間 に挿入されるように構成したから、圧縮作動において、スペーサ下方がインナー チューブとダンパーシリンダとの間を作動し、ダンパーシリンダ内からリザーバ への流れに対し、絞り効果を与えることができる。

【００３９】 即ち、通常の作動速度域では絞り効果は実質上奏しないが、例えばオートバイ がジャンピング状態から着地する等、フロントフォークが高速で作動すると、ダ ンパーシリンダからリザーバへの流量が大きくなり、インナーチューブとダンパ ーシリンダとの間で最少断面積を形成するスペーサ下方で絞り抵抗が発生するこ とになる。

【００４０】 このためロックピースとロックケースとの嵌合に至るまでの減衰力が大きくな り、その分、最圧縮時の急激な圧力上昇を抑制でき乗心地の向上を図ることが出 来る。

【００４１】

【考案の効果】

フロントフォークの作動中、懸架スプリングの先端はインナーチューブの先端 より下方に位置させているから、インナーチューブ内周面で常時案内されて伸縮 するため、従来のようにインナーチューブの先端が懸架スプリングに干渉する等 の不具合を解消することができる。

【００４２】 更に懸架スプリングをインナーチューブとダンパーシリンダとの間に配置した から、懸架スプリングを油中に埋没させることが可能で、作動中、体積補償室の 気体が油中へ混入する不具合を抑制することが出来、減衰力の不安定要因を解決 できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係るフロントフォークの一
部縦断正面図である。

【図２】従来のフロントフォークの断面図である。

【符号の説明】

４２ アウターチューブ ４４ インナーチューブ ４７ ダンパーシリンダ ４８ ピストン ４９ ピストンロッド ５０ 油室 ５３ リザーバ ５７ スリーブ ５８ ロックピース ７９ 懸架スプリング ８０ カラー ８１ シート ８３ スペーサ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に結合されるアウターチューブ内
   に車輪側に結合されるインナーチューブを摺動自在に挿
   入し、インナーチューブの下部中央に起立したダンパー
   シリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自
   在に挿入され、ピストンロッドの上端はアウターチュー
   ブに結合されている倒立型フロントフォークにおいて、
   懸架スプリングをダンパーシリンダと、インナーチュー
   ブとの間に介装し、その懸架スプリングの下端をインナ
   ーチューブ側で支持する一方、上端をスペーサを介して
   アウターチューブ側に支持するとともに、懸架スプリン
   グの上端が常時インナーチューブ上端より下方に位置
   し、更に圧縮作動時にスペーサの下方がインナーチュー
   ブとダンパーシリンダの間に挿入されるように構成した
   倒立型フロントフォーク。