JP2775156B2

JP2775156B2 - 車両用緩衝器

Info

Publication number: JP2775156B2
Application number: JP63178131A
Authority: JP
Inventors: 康之林; 重信阿部
Original assignee: 株式会社シヨーワ
Priority date: 1988-07-19
Filing date: 1988-07-19
Publication date: 1998-07-16
Anticipated expiration: 2013-07-16
Also published as: JPH0231036A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、緩衝器のシリンダとピストンロッドとの間
に懸架ばねが配設された、車体と車軸の間の振動を緩衝
する車両用緩衝器に関する。

（従来の技術および解決しようとする課題）最近の自動二輪車では、市街地走行のときの足着き性
をよくすると共に、荒れ地での走破性をよくするために
車高を調整するための車高調整装置を備えたものが増え
ている。リヤークッション用の従来の車高調整装置に
は、初期設定荷重可変形と全長可変形の二種類がある。

初期設定荷重可変形の車高調整装置を有するリヤーク
ッションは、例えば米国特許明細書4,159,105から知ら
れている。この概略図を第10図〜第12図に示す。図中、
１はダンパーシリンダ、２はピストン、３はピストンロ
ッド、４は懸架ばね、５はリバウンドスプリング、６は
ストッパーラバー、７はピストンロッド取付け部材で、
周縁部に一方の車高調整部材として車高調整シリンダ11
が形成されている。８は二輪車の車体または車軸の一方
のための取付け部材９は車体または車軸のための残りの
他方の取付け部材、10は懸架ばねの一端を支承し、前記
車高調整シリンダ内を上下に摺動する、他方の車高調整
部材として構成された車高調整用ピストンである。第10
図は、初期荷重セット時の状態、すなわちピストンロッ
ド３がシリンダ外に引き出されてリバウンドスプリング
５が完全に圧縮された最大伸びのときに、懸架ばね４が
若干圧縮されるように設定された状態であり、緩衝器の
最大伸び時の状態である。第11図は、乗員一名が乗った
ために、第10図の位置から懸架ばね４が圧縮されて取付
け長が短くなっているが、車高調整されていない状態
で、足着き性がよく市街地走行に適する。第12図は、乗
員一名が乗った状態で、荒れ地走行に入ったときに、ピ
ストンロッド取付け部材７の周縁に形成された車高調整
用シリンダ11に圧油を供給してピストンロッド取付け部
材７を外方に変位させ、車高がL₁よりL₂に増加した状態
を示す。l_tはトータルストロークで、l₁は圧縮ストロー
ク、l₂はリバウンドストロークである（但し、実際には
ストロークl_tはリバウンドスプリングの圧縮長およびシ
リンダ開口端のオイルシール、ロッドガイド等の基本長
構成部分を差し引いたものとなるが、ここでは、一応こ
れらの基本長寸法も含めて説明の便宜上l_tとして表示し
た。以下、本明細書においては、特にことわらない限り
同じとする）。

第10図の初期荷重がセットされた状態の懸架ばねの変
位−荷重曲線をグラフで示すと、第13図のK₁のようにな
る。I₁の値が初期設定荷重の値である。初期設定荷重を
I₁よりI₂に変化させると、変位荷重曲線はK₂のようにな
る。今、車高を増加させるために、第11図の車高調整シ
リンダ内の下端位置から車高調整ピストン10を上方へ変
位させて懸架ばねの初期設定荷重を大きくすると、懸架
ばねにかかる荷重は車高調整前と同じであるので、ピス
トンロッドは車高調整ピストン10の変位分だけダンパー
シリンダ１より引き出されて車高が増加する。このた
め、懸架ばねの初期設定荷重が増加したことにより、乗
り心地が固い感じになる。また、油圧緩衝器のトータル
ストロークl_tが車高増加前（第11図）と車高増加後（第
12図）で変わらないので、荒れ地走行に入って車高を増
加させても、大きな緩衝を吸収できない。さらに、車高
増加前と増加後でトータルストロークl_tは変わらない
が、ピストンの1G状態における位置が変わり、圧縮側と
伸び側のストローク配分が異なり、第12図のようにそれ
ぞれ圧縮側ストロークl₁′、リバウンドストロークl₂′
となり、車高を増加した場合には、リバウンドストロー
クが短くなり、リバウンドスプリングに突き当たる回数
が多くなり、適正な緩衝性能を果たせなくなる。

また、もう一つの全長可変形式の車高調整装置を有す
る油圧緩衝器は、例えば特開昭55−79776から公知であ
る。この概略図を第14図と第15図に示す。21はダンパー
シリンダ、22はピストン、23はピストンロッド、24は懸
架ばね、25はリバウンドスプリング、26はラバーストッ
パー、27はピストンロッドの外周に固定されたばね受
け、26は二輪車の車体または車軸の一方のための取付け
部材、29は車体または車軸の残りの他方のための取付け
部材、30はピストンロッドの上端に固定された一方の車
高調整部材としての車高調整用ピストン、31は他方の車
高調整部材として構成された車高調整用シリンダ、32は
シリンダ外周に固定されたばね受けである。今、第14図
の乗員一人が乗った車高増加前の状態で、車高調整シリ
ンダ31の上部ボードに圧油を供給したときに、理解しや
すくするために、ピストンロッド23、従って車高調整ピ
ストン30が静止していて車高調整シリンダ31のみが上昇
すると考えると、車高が第15図のように上がって取付け
長がL₁からL₂に増加する。従って、懸架ばねの初期設定
荷重が変わらないので、車高を増加させたときに平坦な
市街地走行時と同じ乗り心地が得られるが、トータルス
トロークl_tが変わらないので、初期設定荷重可変形と同
様に荒れ地走行時に大きな突き上げを吸収できない。ま
た、車高増加後の緩衝器の最圧縮時における取付け長が
車高調整ピストン30のストローク分だけ長くなるので、
車体と車軸の間に大きな空間が必要になる。

また、二輪車のフロントフォーク用の従来の車高調整
装置にも、初期設定荷重可変形と全長可変形の二種類が
ある。

初期設定荷重可変形のフロントフォークは、例えば実
開昭58−160890号公報から公知である。これを第16図〜
第18図に示す。図中、41は内筒、42は外筒、43はシート
パイプ、44は懸架ばね、45はリバウンドスプリング、46
は車高調整用ピストン、47は車高調整用シリンダであ
る。第16図は初期荷重セット時の状態、すなわち内筒41
が引き出されてリバウンドスプリング45が完全に圧縮さ
れた最大伸びのときに、懸架ばねが若干圧縮されるよう
に設定された状態で、車高調整されてない状態を示す。
第17図は、第16図のフロントフォークを有する二輪車に
乗員一名が乗って、懸架ばね44が圧縮されているが、車
高調整されてない状態で、平坦な市街地走行に適する。
第18図は、乗員一名が乗った状態で、荒れ地走行のとき
に、内筒41のフォークボルト48に形成された車高調整シ
リンダ47に圧油を供給して外筒42に対して内筒41を変位
させ、車高がL₁からL₂に増加した状態を示す。l_tはトー
タルストロークである。実際には、内筒先端のオイルロ
ックカラーとリバウンドスプリングの圧縮長等の基本長
構成部分の長さを差し引いた値となるが、本例では説明
の便宜上l_tとして表示した。以下、本例に別途定める場
合を除き、同じとする。

第16図の初期荷重セット時の懸架ばねの変位−荷重曲
線をグラフで示すと、第19図のK₁のようになる。I₁の値
が初期設定荷重の値である。初期設定変数をI₁よりI₂に
変化させると、懸架ばねの変位−荷重曲線はK₂のように
なる。今、車高を増加させるために、第17図の車高調整
ピストン46を車高調整シリンダ47内の上端位置から下方
へ変位させて懸架ばね44の初期荷重を大きくすると、懸
架ばねにかかる荷重は車高調整前と同じであるので、内
筒が車高調整ピストンの変位分だけ外筒より引き出され
て車高が増加する。このため、懸架ばねの初期荷重が大
きくなった分だけ乗り心地が固い感じになる。

また、油圧緩衝器のトータルストロークl_tが車高増加
前（第17図）と車高増加後（第18図）で変わらないの
で、荒れ地走行に入って車高を増加させても、大きな緩
衝を吸収できない。さらに、車高増加前と車高増加後で
トータルストロークl_tは変わらないが、ピストンの1G状
態におけるストローク位置が変わり、圧縮側と伸び側で
のストローク配分が異なり、第18図のように車高を増加
した場合には、リバウンドストロークl_t′が短くなり、
リバウンドスプリングに突き当たる回数が多くなり、適
正な緩衝性能を果たせなくなる。

また、全長可変形の車高調整装置を備えたフロントフ
ォークは、例えば特公昭63−23036号公報から公知であ
る。この概略図を第20図と第21図に示す。この車高調整
装置では、内筒51の上端部のキャップ56にねじ棒57が螺
着され、このねじ棒が、内筒51の外周に摺動自在に嵌合
する摺動パイプ58にハンドル59により回転可能に取りつ
けられている。今、第20図の乗員一名が乗った車高増加
前の状態で、荒れ地走行に入ったときに、理解しやすく
するために内筒51が静止していると考えると、摺動パイ
プ58が上方へ移動するようにハンドル59を回転させる。
このとき、フロントフォークの最圧縮時の取付け長がL₁
からL₂に増加する。このとき、懸架ばね54の初期設定荷
重が変わらないので、車高を増加させたときに平坦な市
街地走行時と同じ乗り心地が得られるが、トータルスト
ロークl_tが変わらないので、初期設定荷重可変形と同様
に荒れ地走行時に大きな突き上げを吸収できない。ま
た、車高増加後のフロントフォークの最圧縮時における
取付け長が車高増加前より摺動パイプ58のストローク分
だけ長くなるので、二輪車の車体とタイヤの間に大きな
空間が必要になる。

本発明の目的は、両形式の欠点を除去した緩衝器、す
なわち車高増加時にも懸架ばねの初期設定荷重が変化せ
ず、かつトータルストロークが長くなると同時にリバウ
ンドストロークも変化せず、その上緩衝器の最圧縮時の
取付け長も変化しない車両用緩衝器を提供することであ
る。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するために、本発明による請求項１
の車両用緩衝器の車高調整装置は、懸架ばねを支持する
ばね受けとピストンロッドとを互いに固定連結し、前記
ピストンロッド取付け部材をばね受け及びピストンロッ
ドと相対的に軸方向に変位可能に形成し、緩衝器の圧縮
ストローク及び緩衝器の取付け長を調整可能としたこと
を特徴とする。

この請求項１の構成により、懸架ばねの初期設定荷重
を変化させることなく、緩衝器のストロークおよび取り
付け長さが調整可能である。この構成は、特に二輪車の
リヤークッションおよび四輪車等の緩衝器に適する。

その際、ピストンロッド取付け部材を軸方向に変位さ
せる手段を設けることと、ピストンロッド取付け部材の
外周に懸架ばねを支持するばね受けを設け、このばね受
けをピストンロッドの端部に固定することが好ましい。

さらに、本発明による請求項４の車高調整装置は、ピ
ストンロッドに固定された車高調整ピストンと、この車
高調整ピストンが摺動自在に嵌合する車高調整シリンダ
とからなり、ピストンロッド側ばね受けを車高調整シリ
ンダの外周に固定するとともに、シリンダ側ばね受け
を、シリンダの外周に固定した環状のばね調整シリンダ
内を軸方向に摺動可能な環状のばね調整ピストンとして
設けたことを特徴とする。

この構成によっても、懸架ばねの初期設定荷重を変化
させることなく、緩衝器のストロークおよび取り付け長
さが調整可能である。この構成は、リヤークッションの
車高調整装置に懸架ばねの初期設定荷重可変形構造が含
まれた形式となっている。

さらに、本発明による請求項５の車高調整装置では、
内筒の先端と外筒内の端部との間で圧縮ストロークを規
制するようにするとともに、ダンパーシリンダ内の頂部
とダンパーシリンダ内に延びるピストンロッドの先端部
との間で伸長ストロークを規制するようにし、内筒また
は外筒をピストンロッドと相対的に軸方向に変位可能に
取り付けて、フロントフォークの圧縮ストローク及びフ
ロントフォークの取付け長さを調整可能にしかつ前記懸
架ばねの一端をピストンロッドにより、他端をダンパー
シリンダまたは外筒もしくは内筒により支持したことを
特徴とする。この場合、内筒または外筒を軸方向に変位
させる手段を備えていることが好ましい。

この構成によっても、懸架ばねの初期設定荷重を変化
させることなく、緩衝器のストロークおよび取り付け長
さが調整可能である。特にこの構成は二輪車のフロント
フォークに適する。

（実施例）以下、本発明を実施例について図面により詳細に説明
する。

第１図に本発明による第一実施例の車高調整装置を備
えた自動二輪車用リヤークッションを部分的に断面して
示してある。

ダンパーシリンダ141の底部を貫通するピストンロッ
ド143の先端にピストン142がシリンダ141内を摺動可能
に装着されている。ピストン142の上面と下面には、周
知のように伸び側減衰力発生機構と圧縮側減衰力発生機
構が取りつけられている。145はリバウンドスプリン
グ、146はダンパーラバーである。ダンパーシリンダ141
に螺着されたばね受け147と、後述する車高調整装置160
の周囲に摺動可能に装着された円筒状のばね受け150と
の間に懸架ばね144が装着されている。ここで、ばね上
質量はばね受け147とダンパーシリンダ141であり、ばね
下質量はピストン142とピストンロッド143と、車高調整
装置160と、ばねストッパー164、ばね受け150である。

本発明による車高調整装置160は、車高調整シリンダ1
61の外周に摺動可能に嵌合しているばね受け150を有
し、車高調整シリンダ161の下端には車軸側取付け部材1
49が一体に形成されている。車高調整シリンダ161の上
端に固定されたキャップ162と車高調整シリンダ下端を
ピストンロッド143が貫通しており、車高調整シリンダ1
61内にはピストンロッド143に取りつけられた車高調整
ピストン163が摺動可能に装着され、車高調整シリンダ1
61から下方に突出するピストンロッド143の先端にはば
ねストッパー164が固定され、このばねストッパー164は
ばね受け150に係合している。車高調整シリンダ161の周
面に取りつけられたポート165と166がそれぞれ通路167
と168を介して、ピストン163の上の室と下の室にそれぞ
れ連通している。

（作用）このように構成されたリヤークッションの車高調整装
置160の作用を第２図と第３図により説明する。第２図
は自動二輪車に乗員一名が乗って懸架ばね144が圧縮さ
れたときのリヤークッションの状態であり、足着き性が
よく、平坦な市街地走行に適する。この状態は、車高調
整シリンダ161の上部に室にポート165から圧油が供給さ
れている車高調整前の状態である。このときのトータル
ストロークl_tは、ダンパーシリンダ141のピストン142の
下面からストッパーラバー146の全屈時における上面ま
でである。荒れ地走行に入ったときに、車高調整シリン
ダ161の下方のポート166より車高調整シリンダ161に圧
油を供給すると共に、上方のポート165より圧油を排出
する。このとき、理解を容易にするためにピストンロッ
ド143が静止していると考えると、車高調整シリンダ161
のみがばね受け150内を下方へ摺動して取付け長がL₁か
らL₂になり、車高が増加する。ばね受け150も静止して
いるので、懸架ばね144はそのまま変位せず、その初期
設定荷重は変化しない。また、ピストンロッドも静止状
態を保ち、車高調整シリンダのみがピストンロッドに対
し下方へ変位するので、緩衝器のストロークl_tが増大す
る。また、ダンパーシリンダ141内の1G状態でのピスト
ン位置が変わらないので、ダンパーシリンダ内のリバウ
ンドストローク量も変化していない。また、リヤークッ
ションの取付け長は第２図と第３図から容易に想到でき
るように車高調整シリンダのストローク分だけ増加して
いる。

次に、本発明の第二の実施例について図面により詳細
に説明する。

第４図に本発明による車高調整装置を備えた自動二輪
車リヤークッションを部分的に断面して示してある。

ダンパーシリンダ241の底部を貫通するピストンロッ
ド243の先端にピストン242がシリンダ241内を摺動可能
に装着されている。ピストン242の上面と下面には、周
知のように伸び側減衰力発生機構と圧縮側減衰力発生機
構が取りつけられている。245はリバウンドスプリン
グ、246はダンパーラバー、247は二輪車の車体側取付け
部材、248は車軸側取付け部材である。

本発明により、このリヤークッションの下部に車高調
整装置の車高調整部250が、かつ上部にその懸架ばね初
期荷重設定調整部260がそれぞれ設けられ、これらの間
に懸架ばね249が張架されている。

本発明による車高調整部205は、車軸側取付け部材248
が一体に形成された他方の車高調整部材としての車高調
整シリンダ252を有し、この車高調整シリンダのキャッ
プ254を貫通して下方へ車高調整シリンダ内を延びるピ
ストンロッド243の先端に固定された一方の車高調整部
材としての車高調整ピストン253が車高調整シリンダ252
内を摺動可能である。この車高調整シリンダ252の外周
に懸架ばね249の下端を支承するための一方のばね受け2
55がストッパーリングにより固定されている。車高調整
シリンダ252の外周には、車高調整ピストン253の上の室
と連通するポート256と、車高調整ピストン253の下の室
に連通するポート257とが取りつけられている。

さらに、本発明による車高調整装置は懸架ばねの初期
荷重設定調整部260を有し、これは、ダンパーシリンダ2
41の外周に固定された環状のばね調整シリンダ261と、
このばね調整シリンダ261内を摺動可能な環状のばね調
整ピストン262とからなる。ばね調整シリンダ261の上面
に圧油供給用のポート264を有する。ばね調整ピストン2
62は、ダンパーシリンダ241の外周面を摺動する案内部
分263を有する。ばね調整ピストン262は、下端で懸架ば
ね249を支承するばね受けともなっている。

その他、本実施例の車高調整装置を有するリヤークッ
ションは、前記第一実施例のイヤークッションのように
車高調整シリンダを貫通するピストンロッドの下端が、
車高調整シリンダの周囲に摺動可能に嵌合したばね受け
と連結している構造のものと比較して、ピストンロッド
が車高調整シリンダの底部を貫通して突出していないの
で、リヤークッションの全長が短くなり、コンパクトに
なる利点がある。

（作用）このように構成されたリヤークッションの車高調整装
置250、260の作用を第５図と第６図により説明する。

第５図は、自動二輪車に乗員一名が乗って懸架ばね24
9が圧縮されたときの本発明のリヤークッションの状態
である。この状態は、車高調整シリンダ252の上部の室
にポート256から圧油が供給された車高調整前の状態で
あり、足着き性がよく、平坦な市街地走行に適する。こ
のときのトータルストロークl_tは、ダンパーシリンダ24
1のピストン242の下面からストッパーラバー246の圧縮
状態における上面までである。この状態で荒れ地走行に
入ったときに、車高調整シリンダ252の下方のポート257
より車高調整シリンダ252に圧油を供給すると共に、上
方のポート256より圧油を排出する（第６図）。このと
き、理解しやすくするために、ピストンロッド243が静
止していると考えると、車高調整シリンダ252のみが下
方へ移動して取付け長がL₁からL₂になり、車高が増加す
る。このとき、ばね受け255は車高調整シリンダ252に固
定されているので、懸架ばね249が長くなり、その初期
設定荷重が変化するので、これを補正するために、懸架
ばね調整部260のポート264より、車軸側ばね受け255が
変位したストロークに見合う量の圧油を供給してばね調
整ピストン262を下降させる。従って、懸架ばねの初期
設定荷重は変化しない。ダンパーシリンダ241内の1G状
態におけるピストン位置が変わらないので、ダンパーシ
リンダ内のリバウンドストローク量l₂も変化していな
い。また、リヤークッションの最圧縮時の取付け長は、
第５図と第６図から容易に想到できるように同じであ
る。

なお、第５図の市街地走行の状態と、第６図の荒れ地
走行の状態において、懸架ばね調整部260のポート264に
適当な量の圧油を供給することにより懸架ばねの初期荷
重を種々に設定して車高調整量を調整することもでき
る。

次に、本発明の第三の実施例について図面により詳細
に説明する。

第７図に本発明による車高調整装置を備えた自動二輪
車用のフロントフォークの縦断面を示す。

車軸側に取りつけられる外筒322内には、車体側に取
りつけられる内筒321が摺動可能に装入されている。外
筒322の底部には、ダンパーシリンダ323が、オイルロッ
クピース324を介して、エンドピース325にねじこまれた
ボルト326により固定されている。このエンドピース325
の上部には通例のように圧縮側減衰機構を備えたボトム
ピース327が取りつけられている。ダンパーシリンダ323
内を摺動可能なピストン328からピストンロッド329が、
ダンパーシリンダ323の頂部のロッドガイド330を貫通し
て内筒321内を上方へ延びている。ピストンロッド329に
固定されたばね受け311と、ダンパーシリンダ323の上端
に固定されたばね受け332の間には、懸架ばね333が張架
されている。通例のようにピストン328に伸び側減衰機
構が設けられている。なお、334はリバウンドスプリン
グである。以上のフロントフォークは、通常ダンパー内
蔵式またはカートリッジ式フロントフォークと言われる
形式のものである。ここで、ばね上質量は、内筒321、
車高調整装置340、ピストンロッド329、ピストン328で
あり、ばね下質量は外筒322、オイルロックピース324、
ダンパーシリンダ323である。

本実施例による車高調整装置340が、内筒321の上端部
に設けられている。車高調整装置340は、内筒321の上端
に挿入固定されたフォークボルト342の内部に形成され
た車高調整シリンダ341を有する。車高調整シリンダ341
の下端の蓋343を貫通して車高調整シリンダ内へ延びる
ピストンロッド329の上端には、車高調整ピストン344が
固定されていて、車高調整シリンダ341に摺動自在に嵌
合している。フォークボルト342の外周には、環状溝345
が形成され、この環状溝が一方では、車高調整シリンダ
341の下方の室に通孔346を介して連通し、かつ他方で
は、リング部材347のポート348に通孔349、環状溝350を
介して連通している。一方、車高調整シリンダ341の上
方の室にはポート351が開口している。

（作用）次に、このように構成された車高調整装置の作用を第
８図と第９図により説明する。第８図は、自動二輪車に
乗員一名が乗っていて、かつ車高調整されていないフロ
ントフォークの状態を示す。平坦な市街地走行から荒れ
地走行に入ったときに、ポート351より車高調整シリン
ダ341の上方の室に圧油を供給する。このとき、理解を
容易にするために、車高調整ピストン344およびこれと
一体のピストンロッド329が静止していると考えると、
内筒321が外筒322内を上方へ移動し、その結果内筒外周
に固定された車体取付けブラケット（図示省略）と外筒
下部に固定される車軸（図示省略）との間の取付け寸法
が長くなり、車高が増大する。このとき、圧縮ストロー
クが車高調整ピストン344のストローク分だけl₁から
l₁′に増加するが、懸架ばね333が圧縮されないので、
その初期設定荷重が変化しない。ダンパーシリンダ323
内の1G状態におけるピストン位置が変わらないので、ダ
ンパーシリンダ内のリバウンドストローク量l₂も変化し
ていない。また、内筒321の内周先端のオイルロックカ
ラーが外筒下端のオイルロックピース324に嵌合するフ
ロントフォークの最圧縮時の寸法は、車高を下げたとき
の第８図と車高を上げたときの第９図において同一であ
る。

（発明の効果）本発明は、以上説明したように構成されているので、
以下に記載されるような効果を奏する。

本発明の車両用緩衝器の車高調整装置は、懸架ばねの
初期設定荷重を変化させずに緩衝器ストロークおよびの
取付け長が調節可能に構成されているので、荒れ地走行
時に車高を高くしたときに、平坦な市街地走行時と同じ
乗り心地が確保される。また、車高調整装置は、緩衝器
の圧縮ストロークが変化するように構成されているの
で、荒れ地走行時に大きな突き上げを吸収できると同時
に、ピストンのリバウンドストローク量も変わらないの
で初期設定荷重可変形のようにリバウンドスプリングに
ピストンが当たることもなく、伸び時の減衰特性に変化
を及ぼさない。また、最圧縮時の取付け長が変化しない
ので、車体との間のタイアのクリアランス等の設計が従
来の緩衝器と同じ設計でよく、車高増加による余分なス
ペースを必要としない。

請求項１〜３の車高調整装置は、特に二輪車のリヤー
クッションおよび四輪車の緩衝器に適するように構成さ
れている。

なお、請求項４の車高調整装置は、ピストンロッドに
固定された車高調整ピストンと、この車高調整ピストン
が摺動自在に嵌合する車高調整シリンダとからなり、ピ
ストンロッド側ばね受けを車高調整シリンダの外周に固
定するとともに、シリンダ側ばね受けを、シリンダの外
周に固定した環状のばね調整シリンダ内を軸方向に摺動
可能な環状のばね調整ピストンとして設けたので、請求
項１〜３と同様な効果を奏する。また、シリンダ側のば
ね受けを軸方向に摺動させることにより、懸架ばねの初
期荷重を種々に設定することもできる。

請求項5,6の車高調整装置は、特に二輪車のフントフ
ォークに適するように構成されていて、請求項１〜４と
同様な効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による第一の実施例の車高調整装置を備
えた自動二輪車用リヤークッションを部分的に断面して
示した縦断面図、第２図は第１図のリヤークッションを
有する二輪車に乗員一名が乗って懸架ばねが圧縮された
状態で、車高増加前の状態を示す概略図、第３図は第２
図のリヤークッションの車高増加後の状態を示す概略
図、第４図は本発明による第二の実施例の車高調整装置
を備えた自動二輪車用リヤークッションを部分的に断面
して示した縦断面図、第５図は第４図のリヤークッショ
ンを有する二輪車に乗員一名が乗って懸架ばねが圧縮さ
れた状態で、車高増加前の状態を示す概略図、第６図は
第５図のリヤークッションの車高増加後の状態を示す概
略図、第７図は本発明の第三の実施例の車高調整装置を
備えた二輪車のフロントフォークの縦断面図、第８図は
第７図のフロントフォークを有する二輪車に乗員一名が
乗って懸架ばねが圧縮された状態で、車高調整されてい
ない状態を示す概略図、第９図は第８図のフロントフォ
ークの車高増加後の状態を示す概略図、第10図は従来の
初期設定荷重可変形の車高調整装置を有するリヤークッ
ションの初期荷重セット時の状態を示す概略図、第11図
は第10図のリヤークッションに乗員一名が乗った状態
で、車高増加前の状態を示す概略図、第12図は第11図の
リヤークッションの車高増加後の状態を示す概略図、第
13図は初期設定荷重可変形の車高調整装置を有するリヤ
ークッションの懸架ばねの変位−荷重曲線のグラフ、第
14図は従来の全長可変形の車高調整装置を有するリヤー
クッションに乗員一名が乗った状態で、車高増加前の状
態を示す概略図、第15図は第14図のリヤークッションの
車高増加後の状態を示す概略図、第16図は従来の初期設
定荷重可変形のフロントフォークで、初期荷重セット時
の状態を示す概略図、第17図は第16図のフロントフォー
クを有する二輪車に乗員一名が乗って懸架ばねが圧縮さ
れた状態で、車高調整されていない状態を示す概略図、
第18図は第17図のフロントフォークの車高増加後の状態
を示す概略図、第19図は初期設定荷重可変形の車高調整
装置を有するフロントフォークの懸架ばねの変位−荷重
曲線のグラフ、第20図は従来の全長可変形のフロントフ
ォークの二輪車に乗員一名が乗った状態で、車高調整前
の状態を示す概略図、第21図は第20図のフロントフォー
クの車高増加後の状態を示す概略図である。 144;249;333……懸架ばね、160;250,260;340……車高調
整装置

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側又は車軸側の一方にシリンダを取り
付け、このシリンダ内をピストンを介して摺動するピス
トンロッドを車体側又は車軸側の他方に取り付け、シリ
ンダとピストンロッドの間に懸架ばねを配設し、ピスト
ンロッドを車体側又は車軸側に取り付けるピストンロッ
ド取付け部材と、このピストンロッド取付け部材と対向
するシリンダ端面との間で圧縮ストロークを規制するよ
うにした車両用緩衝器において、懸架ばねを支持するば
ね受けとピストンロッドとを互いに固定連結し、前記ピ
ストンロッド取付け部材をばね受け及びピストンロッド
と相対的に軸方向に変位可能に形成し、緩衝器の圧縮ス
トローク及び緩衝器の取付け長を調整可能としたことを
特徴とする車両用緩衝器の車高調整装置。
【請求項２】車体側又は車軸側の一方にシリンダを取り
付け、このシリンダ内をピストンを介して摺動するピス
トンロッドを車体側又は車軸側の他方に取り付け、シリ
ンダとピストンロッドの間に懸架ばねを配設し、ピスト
ンロッドを車体側又は車軸側に取り付けるピストンロッ
ド取付け部材と、このピストンロッド取付け部材と対向
するシリンダ端面との間で圧縮ストロークを規制するよ
うにした車両用緩衝器において、懸架ばねを支持するば
ね受けとピストンロッドとを互いに固定連結し、前記ピ
ストンロッド取付け部材をばね受け及びピストンロッド
と相対的に軸方向に変位可能に形成し、ピストンロッド
取付け部材を軸方向に変位させる手段を設け、緩衝器の
圧縮ストローク及び緩衝器の取付け長を調整可能とした
ことを特徴とする車両用緩衝器の車高調整装置。
【請求項３】ピストンロッド取付け部材の外周に懸架ば
ねを支持するばね受けを設け、このばね受けをピストン
ロッドの端部に固定したことを特徴とする請求項１また
は２記載の車両用緩衝器の車高調整装置。
【請求項４】車体側または車軸側の一方にシリンダを取
り付け、このシリンダ内をピストンを介して摺動するピ
ストンロッドを車体側または車軸側の他方に取り付け、
シリンダとピストンロッドの間に懸架ばねを配設し、ピ
ストンロッドを車体側または車軸側に取り付けるピスト
ンロッド取付け部材と、このピストンロッド取付け部材
と対向するシリンダ端面との間で圧縮ストロークを規制
するようにした車両用緩衝器において、車高調整装置が、ピストンロッドに固定された車高調整
ピストンと、この車高調整ピストンが摺動自在に嵌合す
る車高調整シリンダとからなり、ピストンロッド側ばね
受けを車高調整シリンダの外周に固定するとともに、シ
リンダ側ばね受けを、シリンダの外周に固定した環状の
ばね調整シリンダ内を軸方向に摺動可能な環状のばね調
整ピストンとして設けたことを特徴とする車両用緩衝器
の車高調整装置。
【請求項５】摺動自在に嵌合する外筒または内筒の下端
部にダンパーシリンダを立設し、ダンパーシリンダ内を
ピストンを介して摺動するピストンロッドの基端部を内
筒または外筒に連結し、懸架ばねを内筒と外筒内に配設
して内筒と外筒を伸長方向に付勢した二輪車のフロント
フォークにおいて、内筒の先端と外筒内の端部との間で圧縮ストロークを規
制するようにするとともに、ダンパーシリンダ内の頂部
とダンパーシリンダ内に延びるピストンロッドの先端部
との間で伸長ストロークを規制するようにし、内筒また
は外筒をピストンロッドと相対的に軸方向に変位可能に
取り付けて、フロントフォークの圧縮ストローク及びフ
ロントフォークの取付け長さを調整可能にしかつ前記懸
架ばねの一端をピストンロッドにより、他端をダンパー
シリンダまたは外筒もしくは内筒により支持したことを
特徴とする二輪車のフロントフォークの車高調整装置。
【請求項６】摺動自在に嵌合する外筒または内筒の下端
部にダンパーシリンダを立設し、ダンパーシリンダ内を
ピストンを介して摺動するピストンロッドの基端部を内
筒または外筒に連結し、懸架ばねを内筒と外筒内に配設
して内筒と外筒を伸長方向に付勢した二輪車のフロント
フォークにおいて、内筒の先端と外筒内の端部との間で圧縮ストロークを規
制するようにするとともに、ダンパーシリンダ内の頂部
とダンパーシリンダ内に延びるピストンロッドの先端部
との間で伸長ストロークを規制するようにし、内筒また
は外筒をピストンロッドと相対的に軸方向に変位可能に
取り付け、内筒または外筒を軸方向に変位させる手段を
備え、フロントフォークの圧縮ストローク及びフロント
フォークの取付け長さを調整可能にしかつ前記懸架ばね
の一端をピストンロッドにより、他端をダンパーシリン
ダまたは外筒もしくは内筒により支持したことを特徴と
する二輪車のフロントフォークの車高調整装置。