JP3415937B2 - フロントフォークの車高調整機構 - Google Patents
フロントフォークの車高調整機構Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車高調整機構を備えたフ
ロントフォークに関する。
ロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車等のフロントフォークの車高
調整機構として従来から懸架スプリングの初期設定荷重
を調整して車高を調整するものがある。例えば、図４に
示すように車輪側に取り付けられるアウターチューブ１
内に車体側に取り付けられるインナーチューブ２を摺動
自在に挿入し、アウターチューブ１内の底部に中空パイ
プ３を起立し、この中空パイプ３の先端部に設けた副ピ
ストン部３ａの外周の環状溝にピストンリング３ｂを嵌
装し、このピストンリング３ｂを介して中空パイプの副
ピストン部３ａがインナーチューブ２の内周に摺接して
いる。そして、インナーチューブ２の下部内周にオイル
ロックカラー８、フリーバルブ９、バルブスプリング１
０、バルブストッパー１１から成るピストン部１３を設
け、このピストン部１３にて上下に油室Ａ、Ｂを区画
し、中空パイプ３の下部には油孔３ｃを設けて中空パイ
プ３外周の油室Ａ、Ｂを中空パイプ３内の油溜室Ｃと連
通している。さらに、バルブストッパー１１の上端部と
副ピストン部３ａの下端部との間にはフロントフォーク
の伸びきり時の衝撃を緩和するリバウンドスプリング１
２を介装している。又、インナーチューブ２の上端を閉
塞するキャップ４の内周にアジャスタ５を螺合し、この
アジャスタ５の下部外周にばね受け６を嵌合し、このば
ね受け６と中空パイプ３の間に懸架スプリング７を配設
して、インナーチューブ２とアウターチューブ１を伸長
方向に付勢している。
調整機構として従来から懸架スプリングの初期設定荷重
を調整して車高を調整するものがある。例えば、図４に
示すように車輪側に取り付けられるアウターチューブ１
内に車体側に取り付けられるインナーチューブ２を摺動
自在に挿入し、アウターチューブ１内の底部に中空パイ
プ３を起立し、この中空パイプ３の先端部に設けた副ピ
ストン部３ａの外周の環状溝にピストンリング３ｂを嵌
装し、このピストンリング３ｂを介して中空パイプの副
ピストン部３ａがインナーチューブ２の内周に摺接して
いる。そして、インナーチューブ２の下部内周にオイル
ロックカラー８、フリーバルブ９、バルブスプリング１
０、バルブストッパー１１から成るピストン部１３を設
け、このピストン部１３にて上下に油室Ａ、Ｂを区画
し、中空パイプ３の下部には油孔３ｃを設けて中空パイ
プ３外周の油室Ａ、Ｂを中空パイプ３内の油溜室Ｃと連
通している。さらに、バルブストッパー１１の上端部と
副ピストン部３ａの下端部との間にはフロントフォーク
の伸びきり時の衝撃を緩和するリバウンドスプリング１
２を介装している。又、インナーチューブ２の上端を閉
塞するキャップ４の内周にアジャスタ５を螺合し、この
アジャスタ５の下部外周にばね受け６を嵌合し、このば
ね受け６と中空パイプ３の間に懸架スプリング７を配設
して、インナーチューブ２とアウターチューブ１を伸長
方向に付勢している。
【０００３】次にこのようなフロントフォークにおいて
車高を調整する場合を説明する。先ず図４は乗車１Ｇ状
態（ライダーが１名乗車して車両が静止している状態）
で車高ＤＯＷＮ状態を示す。図４の車高ＤＯＷＮ状態か
ら車高をＵＰする場合、インナーチューブ２上端のキャ
ップ４に螺合されたアジャスタ５を回動すると、ばね上
の荷重が一定であれば懸架スプリング７の長さは変らな
いのでインナーチューブ２がアウターチューブ１内から
上方に引き出されることになり車高がＵＰする。この時
中空パイプ３の副ピストン部３ａの下端面とインナーチ
ューブ先端内周のピストン部１３のうち最上部に位置す
るバルブストッパー１１との間のリバウンドストローク
Ｒ（ただし、実際にはリバウンドストロークの密着長を
引いた長さ）が縮小し、インナーチューブ下端面とアウ
ターチューブ１の底部との間のバウンドストロークＢが
増加する。従って、リバウンドストロークＲが縮小する
のでフロントフォークが最伸長した場合の懸架スプリン
グ７のばね荷重、即ち、懸架スプリング７の初期設定荷
重は高くなる。又逆に車高を下げた場合にはフロントフ
ォークが最伸張した場合の懸架スプリング７の初期設定
荷重は低くなる。また、車高をＵＰした場合にもＤＯＷ
Ｎした場合にも、伸びきり位置から最圧縮位置までのト
ータルストローク（Ｒ＋Ｂ）は車高調整の前後において
変らない。
車高を調整する場合を説明する。先ず図４は乗車１Ｇ状
態（ライダーが１名乗車して車両が静止している状態）
で車高ＤＯＷＮ状態を示す。図４の車高ＤＯＷＮ状態か
ら車高をＵＰする場合、インナーチューブ２上端のキャ
ップ４に螺合されたアジャスタ５を回動すると、ばね上
の荷重が一定であれば懸架スプリング７の長さは変らな
いのでインナーチューブ２がアウターチューブ１内から
上方に引き出されることになり車高がＵＰする。この時
中空パイプ３の副ピストン部３ａの下端面とインナーチ
ューブ先端内周のピストン部１３のうち最上部に位置す
るバルブストッパー１１との間のリバウンドストローク
Ｒ（ただし、実際にはリバウンドストロークの密着長を
引いた長さ）が縮小し、インナーチューブ下端面とアウ
ターチューブ１の底部との間のバウンドストロークＢが
増加する。従って、リバウンドストロークＲが縮小する
のでフロントフォークが最伸長した場合の懸架スプリン
グ７のばね荷重、即ち、懸架スプリング７の初期設定荷
重は高くなる。又逆に車高を下げた場合にはフロントフ
ォークが最伸張した場合の懸架スプリング７の初期設定
荷重は低くなる。また、車高をＵＰした場合にもＤＯＷ
Ｎした場合にも、伸びきり位置から最圧縮位置までのト
ータルストローク（Ｒ＋Ｂ）は車高調整の前後において
変らない。
【０００４】これをグラフに表わすと図５のようにな
る。横軸はストローク、縦軸はばね荷重を表わす。今、
車高を上げるために懸架スプリングの初期設定荷重を上
げると懸架スプリングの特性線図はＫ1（低）からＫ
2（高）へ平行移動する。乗車１Ｇ時におけるストロー
ク位置は図の中で１Ｇ（低）から１Ｇ（高）に変わりこ
のストローク分だけ車高が高くなる。そして、車高調整
の前後でフロントフォークの伸びきり位置０から最大ス
トローク位置（図中のMAX.ST）、即ち、最圧縮位置まで
のストロークは変らないが、乗車１Ｇ状態ではリバウン
ドストロークＲ１はＲ２へ変わり縮小し、バウンドスト
ロークはＢ１からＢ２へ変わり増加する。
る。横軸はストローク、縦軸はばね荷重を表わす。今、
車高を上げるために懸架スプリングの初期設定荷重を上
げると懸架スプリングの特性線図はＫ1（低）からＫ
2（高）へ平行移動する。乗車１Ｇ時におけるストロー
ク位置は図の中で１Ｇ（低）から１Ｇ（高）に変わりこ
のストローク分だけ車高が高くなる。そして、車高調整
の前後でフロントフォークの伸びきり位置０から最大ス
トローク位置（図中のMAX.ST）、即ち、最圧縮位置まで
のストロークは変らないが、乗車１Ｇ状態ではリバウン
ドストロークＲ１はＲ２へ変わり縮小し、バウンドスト
ロークはＢ１からＢ２へ変わり増加する。
【０００５】しかしながら、このように懸架スプリング
の初期設定荷重を調整して車高を調整すると車高を上げ
た場合には固く感じ、車高を下げた場合には軟らかく感
じ懸架スプリングの緩衝特性が変化し乗心地が車高調整
前とは違ったものとなってしまう。また、リバウンドス
トロークとバウンドストロークのストローク配分も変化
するので、車高調整前後において車体の姿勢変化が異な
るという問題がある。
の初期設定荷重を調整して車高を調整すると車高を上げ
た場合には固く感じ、車高を下げた場合には軟らかく感
じ懸架スプリングの緩衝特性が変化し乗心地が車高調整
前とは違ったものとなってしまう。また、リバウンドス
トロークとバウンドストロークのストローク配分も変化
するので、車高調整前後において車体の姿勢変化が異な
るという問題がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明はアウターチュ
ーブ内をインナーチューブが摺動自在に嵌合し、アウタ
ーチューブ内底部にインナーチューブ内周に摺接する中
空パイプを起立させたフロントフォークにおいて、ばね
の初期設定荷重を変化させることなく車高を調整して緩
衝特性が変化することのない車高調整機構を提供するこ
とを目的とする。
ーブ内をインナーチューブが摺動自在に嵌合し、アウタ
ーチューブ内底部にインナーチューブ内周に摺接する中
空パイプを起立させたフロントフォークにおいて、ばね
の初期設定荷重を変化させることなく車高を調整して緩
衝特性が変化することのない車高調整機構を提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、アウターチューブ内にインナーチューブが摺動自在
に嵌合し、アウターチューブ内に中空パイプを起立し、
インナーチューブと中空パイプの間に懸架スプリングを
配設した二輪車等のフロントフォークにおいて、中空パ
イプの先端部外周に懸架スプリングの中空パイプ側の端
部を支持するばね受けを螺合することでこのばね受けを
軸方向に位置調整可能に設け、このばね受けとインナー
チューブの先端部側の内周との間でインナーチューブの
伸びきり位置を規制するようにし、インナーチューブの
上端を閉塞するキャップに調整ロッドを回転自在に取付
け、この調整ロッドの先端側に中空パイプ側のばね受け
を軸方向に相対変位できるように、かつ、一緒に回転す
るように嵌合させ、調整ロッドを外部から回転駆動して
ばね受けの位置を調整することで車高を調整するように
した。また、請求項２に記載の発明は、ばね受けを、筒
状部と、この筒状部の上部に設けたフランジ部とから構
成し、このフランジ部の中心部にＤ形状とした孔を設
け、このＤ形状の孔の周囲のフランジ部に中空パイプ内
の油溜室とこの油溜室の上方の油溜室とを連通する複数
の油孔を設け、Ｄ形状の孔に、Ｄ形状とした調整ロッド
の下部を軸方向に摺動可能に係合することで、ばね受け
が調整ロッドと一緒に回転するようにした。また、請求
項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のフ
ロントフォークに懸架スプリングのインナーチューブ側
の端部を支持するばね受けを位置調整可能に設けて、懸
架スプリングの初期設定荷重を調整できるようにした。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２
に記載の中空パイプ側のばね受けの位置を調整するアジ
ャスタをインナーチューブの上端を閉塞するキャップの
内周に螺合し、さらに、このアジャスタの内周に中空パ
イプ側のばね受けを回転駆動する調整ロッドを回転自在
に挿通した。また、請求項５に記載の発明は、中空パイ
プ側のばね受けとインナーチューブ内周の主ピストンと
の間に緩衝部材を介在させた。
は、アウターチューブ内にインナーチューブが摺動自在
に嵌合し、アウターチューブ内に中空パイプを起立し、
インナーチューブと中空パイプの間に懸架スプリングを
配設した二輪車等のフロントフォークにおいて、中空パ
イプの先端部外周に懸架スプリングの中空パイプ側の端
部を支持するばね受けを螺合することでこのばね受けを
軸方向に位置調整可能に設け、このばね受けとインナー
チューブの先端部側の内周との間でインナーチューブの
伸びきり位置を規制するようにし、インナーチューブの
上端を閉塞するキャップに調整ロッドを回転自在に取付
け、この調整ロッドの先端側に中空パイプ側のばね受け
を軸方向に相対変位できるように、かつ、一緒に回転す
るように嵌合させ、調整ロッドを外部から回転駆動して
ばね受けの位置を調整することで車高を調整するように
した。また、請求項２に記載の発明は、ばね受けを、筒
状部と、この筒状部の上部に設けたフランジ部とから構
成し、このフランジ部の中心部にＤ形状とした孔を設
け、このＤ形状の孔の周囲のフランジ部に中空パイプ内
の油溜室とこの油溜室の上方の油溜室とを連通する複数
の油孔を設け、Ｄ形状の孔に、Ｄ形状とした調整ロッド
の下部を軸方向に摺動可能に係合することで、ばね受け
が調整ロッドと一緒に回転するようにした。また、請求
項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のフ
ロントフォークに懸架スプリングのインナーチューブ側
の端部を支持するばね受けを位置調整可能に設けて、懸
架スプリングの初期設定荷重を調整できるようにした。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２
に記載の中空パイプ側のばね受けの位置を調整するアジ
ャスタをインナーチューブの上端を閉塞するキャップの
内周に螺合し、さらに、このアジャスタの内周に中空パ
イプ側のばね受けを回転駆動する調整ロッドを回転自在
に挿通した。また、請求項５に記載の発明は、中空パイ
プ側のばね受けとインナーチューブ内周の主ピストンと
の間に緩衝部材を介在させた。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の発明に係るフロントフォーク
の車高調整機構によれば、中空パイプ側のばね受けを軸
方向に移動させることにより、ばね上の荷重が一定であ
ればインナーチューブがアウターチューブに対して相対
移動し車高が調整される。この際、このばね受けの下端
部とインナーチューブ内周のピストン部との間で伸びき
り位置を規制するようにしているので、車高調整分だけ
リバウンドストロークが変化するので懸架スプリングの
初期設定荷重が変わらない。従って、ばねの荷重特性が
変わらないので緩衝特性が変わらない。又、リバウンド
ストロークが変化しない分、姿勢変化が少ない。また、
中空パイプ側のばね受けを中空パイプの先端部に螺合し
てこのばね受けをインナーチューブの上端部のキャップ
に回転自在に取付けた調整ロッドにより回転してばね受
けの位置を調整出来るようにしたので乗車姿勢のままで
も車高を調整できる。請求項２に記載の発明によれば、
Ｄ形状の孔に、Ｄ形状とした調整ロッドの下部を軸方向
に摺動可能に係合することで、簡単な構造で、調整ロッ
ドによってばね受けを回転させるとともに、ばね受けの
位置が変化したときの調整ロッドとばね受けとの位置変
化を許容することができる。請求項３に記載の発明によ
れば、請求項１又は２に記載の車高調整機構を設けたフ
ロントフォークにばねの初期荷重を調整する機構を付設
したのでライダーの体格または走行条件に応じて懸架ス
プリングの荷重特性を変更することができる。請求項４
に記載の発明によれば、インナーチューブの上端を閉塞
するキャップの内周に懸架スプリングの初期設定荷重を
調整するアジャスタを螺合し、このアジャスタの内周に
中空パイプ側のばね受けを調整する調整ロッドを回転自
在に設けたので乗車姿勢のままで車高とばね荷重のいず
れも調整できる。
の車高調整機構によれば、中空パイプ側のばね受けを軸
方向に移動させることにより、ばね上の荷重が一定であ
ればインナーチューブがアウターチューブに対して相対
移動し車高が調整される。この際、このばね受けの下端
部とインナーチューブ内周のピストン部との間で伸びき
り位置を規制するようにしているので、車高調整分だけ
リバウンドストロークが変化するので懸架スプリングの
初期設定荷重が変わらない。従って、ばねの荷重特性が
変わらないので緩衝特性が変わらない。又、リバウンド
ストロークが変化しない分、姿勢変化が少ない。また、
中空パイプ側のばね受けを中空パイプの先端部に螺合し
てこのばね受けをインナーチューブの上端部のキャップ
に回転自在に取付けた調整ロッドにより回転してばね受
けの位置を調整出来るようにしたので乗車姿勢のままで
も車高を調整できる。請求項２に記載の発明によれば、
Ｄ形状の孔に、Ｄ形状とした調整ロッドの下部を軸方向
に摺動可能に係合することで、簡単な構造で、調整ロッ
ドによってばね受けを回転させるとともに、ばね受けの
位置が変化したときの調整ロッドとばね受けとの位置変
化を許容することができる。請求項３に記載の発明によ
れば、請求項１又は２に記載の車高調整機構を設けたフ
ロントフォークにばねの初期荷重を調整する機構を付設
したのでライダーの体格または走行条件に応じて懸架ス
プリングの荷重特性を変更することができる。請求項４
に記載の発明によれば、インナーチューブの上端を閉塞
するキャップの内周に懸架スプリングの初期設定荷重を
調整するアジャスタを螺合し、このアジャスタの内周に
中空パイプ側のばね受けを調整する調整ロッドを回転自
在に設けたので乗車姿勢のままで車高とばね荷重のいず
れも調整できる。
【０００９】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。ここで、図１は本発明に係るフロントフォー
クの半裁断面図、図２はばね受けのＡーＡ線断面図、図
３は図１の実施例のものにばねの初期設定荷重調整機構
を付設した他の実施例を示す図、図４は従来例のフロン
トフォークの車高調整機構を示す図、図５は従来例のス
トローク−ばね荷重特性線図、図６は図１の本発明に係
るストローク−ばね荷重特性線図である。
説明する。ここで、図１は本発明に係るフロントフォー
クの半裁断面図、図２はばね受けのＡーＡ線断面図、図
３は図１の実施例のものにばねの初期設定荷重調整機構
を付設した他の実施例を示す図、図４は従来例のフロン
トフォークの車高調整機構を示す図、図５は従来例のス
トローク−ばね荷重特性線図、図６は図１の本発明に係
るストローク−ばね荷重特性線図である。
【００１０】図１に示すように、車軸側に取り付けられ
るアウターチューブ１内に車体側に取り付けられるイン
ナーチューブ２がアウターチューブ１の開口端内周に固
定されたブッシュ１ａとインナーチューブの先端部外周
に固定されたブッシュ２ａを介して摺動自在に挿入され
ている。アウターチューブ１内の底部に中空パイプ３と
中空パイプ３の下部外周に嵌装したオイルロックピース
２１をアウターチューブの底部外部からボルト２０によ
り締め付けることにより固定している。３１は車軸挿通
孔、３２は車軸締め付けボルトである。
るアウターチューブ１内に車体側に取り付けられるイン
ナーチューブ２がアウターチューブ１の開口端内周に固
定されたブッシュ１ａとインナーチューブの先端部外周
に固定されたブッシュ２ａを介して摺動自在に挿入され
ている。アウターチューブ１内の底部に中空パイプ３と
中空パイプ３の下部外周に嵌装したオイルロックピース
２１をアウターチューブの底部外部からボルト２０によ
り締め付けることにより固定している。３１は車軸挿通
孔、３２は車軸締め付けボルトである。
【００１１】中空パイプ３の先端部外周に懸架スプリン
グ７の中空パイプ３側の端部を受けるばね受け４を螺合
し、このばね受け４の外周の環状溝５にピストンリング
６を嵌め、このピストンリング６を介して中空パイプ３
がインナーチューブ２の内周に摺接している。
グ７の中空パイプ３側の端部を受けるばね受け４を螺合
し、このばね受け４の外周の環状溝５にピストンリング
６を嵌め、このピストンリング６を介して中空パイプ３
がインナーチューブ２の内周に摺接している。
【００１２】インナーチューブ２の下部内周にはオイル
ロックカラー８、フリーバルブ９、バルブスプリング１
０、バルブストッパー１１から成るピストン部１３を設
け、このピストン部１３にて上下に油室Ａ、Ｂを区画
し、中空パイプ３の下部には油孔３ｃを設けて中空パイ
プ３外周の油室Ａ、Ｂを中空パイプ３内の油溜室Ｃと連
通している。中空パイプ３内の油溜室Ｃの上方は油溜室
Ｄとなっており油溜室Ｄの上方は気体室となっている。
さらに、バルブストッパー１１の上端面とばね受け４の
下端面との間にはフロントフォークの伸びきり時の衝撃
を緩和するリバウンドスプリング１２を介装している。
ロックカラー８、フリーバルブ９、バルブスプリング１
０、バルブストッパー１１から成るピストン部１３を設
け、このピストン部１３にて上下に油室Ａ、Ｂを区画
し、中空パイプ３の下部には油孔３ｃを設けて中空パイ
プ３外周の油室Ａ、Ｂを中空パイプ３内の油溜室Ｃと連
通している。中空パイプ３内の油溜室Ｃの上方は油溜室
Ｄとなっており油溜室Ｄの上方は気体室となっている。
さらに、バルブストッパー１１の上端面とばね受け４の
下端面との間にはフロントフォークの伸びきり時の衝撃
を緩和するリバウンドスプリング１２を介装している。
【００１３】中空パイプ３の先端部の外周に螺合された
ばね受け４は筒状部４ａと上部のフランジ部４ｂとから
なり、図２にも示すようにフランジ部４ｂの中心部にＤ
形状の孔４ｃとこのＤ形状の孔４ｃの外周に中空パイプ
３内の油溜室Ｃと上方の油溜室Ｄを連通する複数の油孔
４ｄを設けている。
ばね受け４は筒状部４ａと上部のフランジ部４ｂとから
なり、図２にも示すようにフランジ部４ｂの中心部にＤ
形状の孔４ｃとこのＤ形状の孔４ｃの外周に中空パイプ
３内の油溜室Ｃと上方の油溜室Ｄを連通する複数の油孔
４ｄを設けている。
【００１４】又、インナーチューブの上端部内周にキャ
ップ１４を螺合固定し、このキャップ１４の内周にアジ
ャスタ１５を回転自在、かつ、軸方向に移動不能に挿入
し、このアジャスタ１５の下部外周にワッシャー１６を
嵌合し、このワッシャー１６の下面にカラー１７、ばね
受け１８を介してインナーチューブ２側の懸架スプリン
グ７の一端を支持し、インナーチューブ２側のばね受け
１８と中空パイプ３側のばね受け４との間に懸架スプリ
ング７を配設し、インナーチューブ２とアウターチュー
ブ１を伸長方向に付勢している。
ップ１４を螺合固定し、このキャップ１４の内周にアジ
ャスタ１５を回転自在、かつ、軸方向に移動不能に挿入
し、このアジャスタ１５の下部外周にワッシャー１６を
嵌合し、このワッシャー１６の下面にカラー１７、ばね
受け１８を介してインナーチューブ２側の懸架スプリン
グ７の一端を支持し、インナーチューブ２側のばね受け
１８と中空パイプ３側のばね受け４との間に懸架スプリ
ング７を配設し、インナーチューブ２とアウターチュー
ブ１を伸長方向に付勢している。
【００１５】アジャスタ１５の下部内周に連結ボルト２
４を螺合しロックボルト２５により固定している。連結
ボルト２４の下部は小径に形成され、この小径部２４ａ
の外周にＤ形状の中空の調整ロッド２６の上部が嵌合
し、さらにこのＤ形状の調整ロッド２６は連結ボルト２
４の小径部２４ａに設けた環状の溝２４ｂに加締めて固
定されている。この調整ロッド２６の下部は中空パイプ
３側のばね受け４の中心部に設けたＤ形状の孔４ｃに摺
動可能に、かつ、回転不能に、即ち、調整ロッド２６を
回転させるとばね受け４も一緒に回転するように係合し
ている。
４を螺合しロックボルト２５により固定している。連結
ボルト２４の下部は小径に形成され、この小径部２４ａ
の外周にＤ形状の中空の調整ロッド２６の上部が嵌合
し、さらにこのＤ形状の調整ロッド２６は連結ボルト２
４の小径部２４ａに設けた環状の溝２４ｂに加締めて固
定されている。この調整ロッド２６の下部は中空パイプ
３側のばね受け４の中心部に設けたＤ形状の孔４ｃに摺
動可能に、かつ、回転不能に、即ち、調整ロッド２６を
回転させるとばね受け４も一緒に回転するように係合し
ている。
【００１６】以上の構成からなるフロントフォークの作
用を以下に説明する。図１は車高がＵＰしている状態を
示す。この車高ＵＰの状態から車高を下げるためにアジ
ャスタ１５を回動すると調整ロッド２６が回転し、さら
に、この調整ロッド２６にＤ嵌合しているばね受け４が
回転し、中空パイプ３の先端部外周を軸方向に移動し、
ばね上の荷重は車高調整の前後において変わらないので
インナーチューブ２がアウターチューブ１に対し下方へ
移動し車高が下がる。この時、ばね受け４が下方へ移動
することによりばね受け４の下端面とインナーチューブ
２下部内周のピストン部１３のうち最上方に位置するバ
ルブストッパー１１との間のリバウンドストロークＲ
（但し、実際はリバウンドスプリング１２の密着長さを
引いたストローク）との間の距離も車高調整前と変わら
ないので懸架スプリングの初期設定荷重は変わらない。
ただし、インナーチューブ２の下端面とアウターチュー
ブ１内の底面との間のバンドストロークＢは小さくな
る。
用を以下に説明する。図１は車高がＵＰしている状態を
示す。この車高ＵＰの状態から車高を下げるためにアジ
ャスタ１５を回動すると調整ロッド２６が回転し、さら
に、この調整ロッド２６にＤ嵌合しているばね受け４が
回転し、中空パイプ３の先端部外周を軸方向に移動し、
ばね上の荷重は車高調整の前後において変わらないので
インナーチューブ２がアウターチューブ１に対し下方へ
移動し車高が下がる。この時、ばね受け４が下方へ移動
することによりばね受け４の下端面とインナーチューブ
２下部内周のピストン部１３のうち最上方に位置するバ
ルブストッパー１１との間のリバウンドストロークＲ
（但し、実際はリバウンドスプリング１２の密着長さを
引いたストローク）との間の距離も車高調整前と変わら
ないので懸架スプリングの初期設定荷重は変わらない。
ただし、インナーチューブ２の下端面とアウターチュー
ブ１内の底面との間のバンドストロークＢは小さくな
る。
【００１７】この関係をグラフに示したものが図６であ
る。懸架スプリング７の初期設定荷重は車高調整の前後
において変わらないので懸架スプリング７のストローク
−荷重特性線図は変わらない。いま、車高ＵＰ状態から
車高ＤＯＷＮ状態に調整する場合フロントフォークの伸
びきり状態０からの圧縮ストロークは図６の横軸上をMA
X.ST(高)からMAX.ST(低)に移動し車高が低くなる。MAX.
ST(高)−MAX.ST(低)が車高調整範囲で車高を低くする場
合にはMAX.STを車高調整分だけカットしたことになる。
る。懸架スプリング７の初期設定荷重は車高調整の前後
において変わらないので懸架スプリング７のストローク
−荷重特性線図は変わらない。いま、車高ＵＰ状態から
車高ＤＯＷＮ状態に調整する場合フロントフォークの伸
びきり状態０からの圧縮ストロークは図６の横軸上をMA
X.ST(高)からMAX.ST(低)に移動し車高が低くなる。MAX.
ST(高)−MAX.ST(低)が車高調整範囲で車高を低くする場
合にはMAX.STを車高調整分だけカットしたことになる。
【００１８】図３は他の実施例で図１の発明に懸架スプ
リングの初期設定荷重調整機構を付設したものである。
第１の実施例と同一の構成のものには同じ符号を付して
説明する。インナーチューブ２の上端内周に螺合された
キャップ１４の内周に第１のスプリングアジャスタ４０
を螺合して下部外周にワッシャー１６を嵌装しカラー１
７を介して懸架スプリング７のインナーチューブ２側の
端部を支持している。この第１のスプリングアジャスタ
４０の内周に回転自在に第１実施例のアジャスタ１５に
相当する第２のスプリングアジャスタ４１を配設してい
る。
リングの初期設定荷重調整機構を付設したものである。
第１の実施例と同一の構成のものには同じ符号を付して
説明する。インナーチューブ２の上端内周に螺合された
キャップ１４の内周に第１のスプリングアジャスタ４０
を螺合して下部外周にワッシャー１６を嵌装しカラー１
７を介して懸架スプリング７のインナーチューブ２側の
端部を支持している。この第１のスプリングアジャスタ
４０の内周に回転自在に第１実施例のアジャスタ１５に
相当する第２のスプリングアジャスタ４１を配設してい
る。
【００１９】第２のスプリングアジャスタ４１を回動す
ると、第１の実施例と同様に中空パイプ外周に螺合され
たばね受け４が軸方向に移動し車高が調整される。この
ばね受け４が調整された分だけリバウンドストロークＲ
も変化するので懸架スプリング７の初期設定荷重は変わ
らない。しかし、第１のアジャスタ４０を回動した場合
にはこの第１のアジャスタ４０がキャップ１４に対して
変位した分だけインナーチューブ先端部内周のピストン
部１３（バルブストッパー１１）とばね受け４の下端部
との間のリバウンドストロークは変化するので懸架スプ
リングの初期設定荷重が変わる。
ると、第１の実施例と同様に中空パイプ外周に螺合され
たばね受け４が軸方向に移動し車高が調整される。この
ばね受け４が調整された分だけリバウンドストロークＲ
も変化するので懸架スプリング７の初期設定荷重は変わ
らない。しかし、第１のアジャスタ４０を回動した場合
にはこの第１のアジャスタ４０がキャップ１４に対して
変位した分だけインナーチューブ先端部内周のピストン
部１３（バルブストッパー１１）とばね受け４の下端部
との間のリバウンドストロークは変化するので懸架スプ
リングの初期設定荷重が変わる。
【００２０】
【発明の効果】以上に説明したように本発明によれば、
中空パイプの先端部外周に懸架スプリングの中空パイプ
側の端部を支持するばね受けを螺合することでこのばね
受けを軸方向に位置調整可能に設け、このばね受けとイ
ンナーチューブの先端部側の内周との間でインナーチュ
ーブの伸びきり位置を規制するようにし、インナーチュ
ーブの上端を閉塞するキャップに調整ロッドを回転自在
に取付け、この調整ロッドの先端側に中空パイプ側のば
ね受けを軸方向に相対変位できるように、かつ、一緒に
回転するように嵌合させ、調整ロッドを外部から回転駆
動してばね受けの位置を調整することで車高を調整する
ようにしたので、車高調整に連動してリバウンドストロ
ークが増減するので懸架スプリングの初期設定荷重が変
わらない。従って、車高調整によって緩衝特性が変わる
ことがない。また、ばね受けを中空パイプの先端部に螺
合してばね受けを調整ロッドにより回転させて、ばね受
けの位置を調整できるようにしたので、乗車姿勢のまま
でも車高を調整できる。
中空パイプの先端部外周に懸架スプリングの中空パイプ
側の端部を支持するばね受けを螺合することでこのばね
受けを軸方向に位置調整可能に設け、このばね受けとイ
ンナーチューブの先端部側の内周との間でインナーチュ
ーブの伸びきり位置を規制するようにし、インナーチュ
ーブの上端を閉塞するキャップに調整ロッドを回転自在
に取付け、この調整ロッドの先端側に中空パイプ側のば
ね受けを軸方向に相対変位できるように、かつ、一緒に
回転するように嵌合させ、調整ロッドを外部から回転駆
動してばね受けの位置を調整することで車高を調整する
ようにしたので、車高調整に連動してリバウンドストロ
ークが増減するので懸架スプリングの初期設定荷重が変
わらない。従って、車高調整によって緩衝特性が変わる
ことがない。また、ばね受けを中空パイプの先端部に螺
合してばね受けを調整ロッドにより回転させて、ばね受
けの位置を調整できるようにしたので、乗車姿勢のまま
でも車高を調整できる。
【００２１】又、リバウンドストロークが変わらないの
で車高調整の前後において伸びきり時の姿勢変化がな
い。
で車高調整の前後において伸びきり時の姿勢変化がな
い。
【００２２】又、懸架スプリングの初期設定荷重を調整
した場合には、ばねの反力に合せて減衰力も調整する必
要があるが、本発明の場合には懸架スプリングの初期設
定荷重が車高調整の前後において変わらないので減衰力
を調整する必要がないという効果もある。
した場合には、ばねの反力に合せて減衰力も調整する必
要があるが、本発明の場合には懸架スプリングの初期設
定荷重が車高調整の前後において変わらないので減衰力
を調整する必要がないという効果もある。
【図１】本発明に係るフロントフォークの半裁断面図
【図２】ばね受けのＡーＡ線断面図
【図３】図１の実施例のものにばねの初期設定荷重調整
機構を付設した他の実施例を示す図
機構を付設した他の実施例を示す図
【図４】従来例のフロントフォークの車高調整機構を示
す図
す図
【図５】従来例のストローク−ばね荷重特性線図
【図６】図１の本発明に係るストローク−ばね荷重特性
線図
線図
１…アウターチューブ、２…インナーチューブ、３…中
空パイプ、４…ばね受け、４ａ…筒状部、４ｂ…フラン
ジ部、４ｃ…孔、４ｄ…油孔、６…ピストンリング、７
…懸架スプリング、９…フリーバルブ、１０…バルブス
プリング、１１…バルブストッパー、１２…リバウンド
スプリング、１３…ピストン、１４…キャップ、１５…
アジャスタ、１６…ワッシャー、１７…カラー、２６…
調整ロッド、４０…第１のスプリングアジャスタ、４１
…第２のスプリングアジャスタ、Ｒ…リバウンドストロ
ーク、Ｂ…バウンドストローク。
空パイプ、４…ばね受け、４ａ…筒状部、４ｂ…フラン
ジ部、４ｃ…孔、４ｄ…油孔、６…ピストンリング、７
…懸架スプリング、９…フリーバルブ、１０…バルブス
プリング、１１…バルブストッパー、１２…リバウンド
スプリング、１３…ピストン、１４…キャップ、１５…
アジャスタ、１６…ワッシャー、１７…カラー、２６…
調整ロッド、４０…第１のスプリングアジャスタ、４１
…第２のスプリングアジャスタ、Ｒ…リバウンドストロ
ーク、Ｂ…バウンドストローク。
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪側に取り付けられるアウターチュー
ブに車体側に取り付けられるインナーチューブを摺動自
在に嵌合し、アウターチューブ内の底部に先端部がイン
ナーチューブ内周に摺接する中空パイプを起立し、イン
ナーチューブの先端部側内周にピストンを設けて中空パ
イプの外周に二つの油室を画成し、中空パイプの内側に
この中空パイプの外側の油室と連通する油溜室を形成
し、インナーチューブと中空パイプの間に伸長方向に付
勢する懸架スプリングを配設したフロントフォークにお
いて、 前記中空パイプの先端部外周に前記懸架スプリングの中
空パイプ側の端部を支持するばね受けを螺合することで
このばね受けを軸方向に位置調整可能に設け、このばね
受けとインナーチューブの先端部側の内周との間でイン
ナーチューブの伸びきり位置を規制するようにし、前記
インナーチューブの上端を閉塞するキャップに調整ロッ
ドを回転自在に取付け、この調整ロッドの先端側に前記
中空パイプ側のばね受けを軸方向に相対変位できるよう
に、かつ、一緒に回転するように嵌合させ、調整ロッド
を外部から回転駆動してばね受けの位置を調整すること
で車高を調整することを特徴とするフロントフォークの
車高調整機構。 - 【請求項２】 前記ばね受けは、筒状部と、この筒状部
の上部に設けたフランジ部とからなり、このフランジ部
の中心部にＤ形状とした孔を設け、このＤ形状の孔の周
囲のフランジ部に前記中空パイプ内の油溜室とこの油溜
室の上方の油溜室とを連通する複数の油孔を設け、 前記Ｄ形状の孔に、Ｄ形状とした前記調整ロッドの下部
を軸方向に摺動可能に係合することで、ばね受けが調整
ロッドと一緒に回転するようにしたことを特徴とする請
求項１記載のフロントフォークの車高調整機構。 - 【請求項３】 前記懸架スプリングのインナーチューブ
側の端部を支持するばね受けをインナーチューブに軸方
向に位置調整可能に設け、懸架スプリングの初期設定荷
重を調整することを特徴とする請求項１又は請求項２に
記載のフロントフォークの車高調整機構。 - 【請求項４】 前記インナーチューブの上端を閉塞する
キャップの内周に懸架スプリングのインナーチューブ側
の端部を支持するアジャスタを螺合してばねの初期設定
荷重を調整し、このアジャスタの内周に前記調整ロッド
を回転自在に挿通したことを特徴とする請求項１又は請
求項２に記載のフロントフォークの車高調整機構。 - 【請求項５】 前記インナーチューブの先端部側内周に
設けたピストンとこのピストンに対向する前記懸架スプ
リングの中空パイプ側の端部を支持するばね受けとの間
に伸びきり時の緩衝部材を配設したことを特徴とする請
求項１乃至請求項４のいずれかに記載のフロントフォー
クの車高調整機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21636594A JP3415937B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | フロントフォークの車高調整機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21636594A JP3415937B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | フロントフォークの車高調整機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0882337A JPH0882337A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3415937B2 true JP3415937B2 (ja) | 2003-06-09 |
Family
ID=16687437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21636594A Expired - Fee Related JP3415937B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | フロントフォークの車高調整機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3415937B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5141916B2 (ja) * | 2009-03-23 | 2013-02-13 | 本田技研工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
| JP5806598B2 (ja) * | 2011-11-18 | 2015-11-10 | カヤバ工業株式会社 | フロントフォーク |
| CN102996700A (zh) * | 2012-12-06 | 2013-03-27 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 预压力可调式液压阻尼减震器 |
-
1994
- 1994-09-09 JP JP21636594A patent/JP3415937B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0882337A (ja) | 1996-03-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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