JP2005088708A - 車両の油圧緩衝装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車輪の左右に設けた油圧緩衝器に圧側減衰力と伸側減衰力を分担させた油圧緩衝装置において、圧側減衰力を圧縮位置に依存させること。
【解決手段】 一方の油圧緩衝器１００に圧側減衰力発生手段１０１を設け、他方の油圧緩衝器２００に伸側減衰力発生手段２０１を設けた油圧緩衝装置１であって、一方の油圧緩衝器１００は、ピストンロッド側油室２７Ａと油溜室２８を常時連通するピストンロッド２４の体積補償用の油路５０を備え、ピストン２６の圧縮時の移動によりピストン側油室２７Ｂを油溜室２８に対して非導通にする油孔５１、５２をダンパシリンダ２１に設けたもの。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車等の車輪の左右の一方の側に、実質的に圧側減衰力のみを発生する油圧緩衝器を配置し、他方の側に、実質的に伸側減衰力のみを発生する油圧緩衝器を配置し、左右１組の油圧緩衝器で１つの油圧緩衝装置を構成するユニット式の油圧緩衝装置に関する。

特許文献１の油圧緩衝装置は、実質的に圧縮行程の減衰力のみを発生する圧縮脚５と、実質的に戻り行程（伸張行程）の減衰力のみを発生する戻り脚６からなる伸縮フォーク構造体３である。

圧縮脚５では、特許文献１の図４、図５に示すように、ピストンロッド１０の先端に固定されたピストン１２に、非常に硬い第１シム・スタック３６と、非常に弱い第２シム・スタック３７を設けている。そして、圧縮行程の減衰力は、第１シム・スタック３６によって発生し、伸張時には、逆止弁として機能する第２シム・スタック３７が容易に開いて実質的に戻り（伸張）行程の減衰力を発生しないようにしている。

戻り脚６では、特許文献１の図６、図７に示すように、ピストンロッド１０の先端に固定されたピストン１２に、弱い第４シム・スタック３７′と、硬い第３シム・スタック３６′を設けている。そして、伸張行程の減衰力は、第３シム・スタック３６′によって発生し、圧縮時には、逆止弁として機能する第４シム・スタック３７′が容易に開いて実質的に圧縮行程の減衰力を発生しないようにしている。

このように、圧縮行程と伸張行程の減衰力の発生を、左右の脚に分担させ、圧側脚のピストンに圧側減衰バルブを設け、戻り脚のピストンに伸側減衰バルブを設けることにより、バルブの重複を避け、部品点数の削減を図ることができる。

また、特許文献１の油圧緩衝装置では、特許文献１の図２に示す如く、ピストンロッド１０の外周に設けたストッパラバーを、最圧縮時に、内管１３の上端部に設けたブッシング１９に衝合させることにより、最圧縮時の緩衝機構を構成している。
特開2001-165221 ［0035］、［0042］

本発明の課題は、車輪の左右に設けた油圧緩衝器に圧側減衰力と伸側減衰力を分担させた油圧緩衝装置において、圧側減衰力を圧縮位置に依存させることにある。
本発明の他の課題は、最圧縮時の緩衝機構を簡易化することにある。

請求項１の発明は、車輪の左右に油圧緩衝器を設けた車両の油圧緩衝装置において、一方の油圧緩衝器に実質的に圧側減衰力のみを発生する圧側減衰力発生手段を設け、他方の油圧緩衝器に実質的に伸側減衰力のみを発生する伸側減衰力発生手段を設け、圧側減衰力と伸側減衰力の発生を左右の油圧緩衝器に分担させるようにし、前記一方の油圧緩衝器は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブと、ダンパシリンダと、該ダンパシリンダ内を摺動するピストンを先端部に取付けたピストンロッドからなり、該ダンパシリンダを車輪側チューブ内に取付け、該ピストンロッドを車体側チューブ内に取付けたダンパと、前記ダンパシリンダ内に前記ピストンにて区画されるピストンロッド側油室とピストン側油室と、前記ダンパシリンダの外周に設けた油溜室と、前記ピストンに設けた圧側減衰力発生手段と、前記ピストンロッド側油室と前記油溜室を常時連通する前記ピストンロッドの体積補償用の油路とを備え、前記ピストンの圧縮時の移動により前記ピストン側油室を前記油溜室に対して非導通にする油孔を前記ダンパシリンダに設けたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記油孔を前記ダンパシリンダの軸方向に沿って複数個設けたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記油孔を前記ピストンの圧縮時の移動端寄りに設けたものである。

（請求項１）
「ピストンロッド側油室と油溜室を常時連通するピストンロッドの体積補償用の油路を備えるとともに、ピストンの圧縮時の移動によりピストン側油室を油溜室に対して非導通にする油孔をダンパシリンダに設けた」から、下記ａ、ｂの作用効果を奏する。

ａ 一方の油圧緩衝器（圧側油圧緩衝器）において、ダンパシリンダの側壁に油孔を設けるだけの簡易な構成により、部品点数を増すことなく、ピストンが圧縮時の移動により油孔を閉塞〜通過してピストン側油室を油溜室に対して非導通にした以後の圧側減衰力を増大させることができ、圧側減衰力を圧縮位置に依存させることができる。

この一方の油圧緩衝器では、ピストンが圧縮時の移動によりダンパシリンダの側壁の油孔を通過し、この油孔が伸張開始時のピストンロッド側油室を油溜室に連通するものになるが、伸張時には、他方の油圧緩衝器（伸側油圧緩衝器）が伸側減衰力を発生するから、不都合を生じない。

ｂ 一方の油圧緩衝器において、ピストンに圧側減衰力発生手段を設けたから、ピストンが油孔を未だ閉塞せずピストン側油室を油溜室に導通している圧縮ストロークでは、ピストン側油室の油が油孔から油溜室に流出し、ピストンロッド側油室が負圧になるおそれがある。ところが、油溜室の作動油が、該油溜室を常時ピストンロッド側油室に連通している油路から、ピストンロッド側油室に補給されてピストンロッド側油室が負圧になることを回避する。

ピストンロッド側油室と油溜室を常時連通する上述の油路は、伸張時にダンパシリンダから退出するピストンロッドの体積分の作動油を油溜室からピストンロッド側油室に補給する働きもなす。

（請求項２）
ｃ ダンパシリンダの軸方向に沿って複数個の油孔を設けたから、ピストンの圧縮ストロークで、各油孔の位置に依存して、圧側減衰力を漸次増大させることができる。

（請求項３）
ｄ 油孔をピストンの圧縮時の移動端寄りに設けた。ピストンが圧縮ストロークでその油孔を通過した最圧縮時には、ピストン側油室が油溜室に対し非導通となり、ピストン側油室の油はピストンの圧側減衰力発生手段だけを通過するものとなって圧側減衰力が増大する。圧側減衰力発生手段の設定により、最圧縮時の緩衝をなすことができる。ストッパラバーやオイルロックピースを用いない簡易な構成により最圧縮時の緩衝機構を構成することができ、コスト低減できる。

図１は油圧緩衝装置を示す全体図、図２は左右一方の油圧緩衝器を示す断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は油圧緩衝器の圧縮初期状態を示す断面図、図５は油圧緩衝器の圧縮中間状態を示す断面図、図６は油圧緩衝器の最圧縮状態を示す断面図、図７は左右他方の油圧緩衝器を示す断面図、図８は図７の要部拡大図、図９は左右一方の油圧緩衝器の圧側減衰力特性を示す線図である。

車両の油圧緩衝装置１は、図１に示す如く、車両の左右両側に設けられる左右の油圧緩衝器１００、２００からなる。この油圧緩衝装置１は、２輪車等のフロントフォークのように、左右の油圧緩衝器の車輪側チューブが共通の車軸の両側に取付けられるもの、又は２輪車等の後輪側油圧緩衝装置のように、左右の油圧緩衝器が共通のスイングアームに取付けられて構成されるものであり、独立懸架式の油圧緩衝装置を除くものである。

左右いずれか一方の油圧緩衝器１００は図２〜図６に示す如く構成され、左右の他方の油圧緩衝器２００は図７、図８に示す如くに構成される。油圧緩衝装置１は、一方の油圧緩衝器１００に実質的に圧側減衰力のみを発生する圧側減衰力発生手段１０１を設け、他方の油圧緩衝器２００に実質的に伸側減衰力のみを発生する伸側減衰力発生手段２０１を設け、圧側減衰力と伸側減衰力の発生を左右の油圧緩衝器１００、２００のそれぞれに分担させる。

（油圧緩衝器１００）（図２〜図６）
油圧緩衝器１００は、図２に示す如く、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を液密に摺動自在に嵌合して構成される。車体側チューブ１１の下端内周にはブッシュ１３が、車体側チューブ１１の上端側内周にはブッシュ１４が設けられている。車輪側チューブ１２には、後述する油溜室２８を車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間でブッシュ１３、１４に挟まれる環状間隙に連通する油孔１２Ａが設けられる。

車体側チューブ１１は上端部の開口部１５にキャップ１６を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車輪側チューブ１２は下端部にボトムブラケット１８を一体に備え、ボトムブラケット１８に車輪側取付部１９を備える。

油圧緩衝器１００は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部に、ダンパ２０を構成するダンパシリンダ２１とピストンロッド２４を収容している。即ち、油圧緩衝器１００は、ボトムブラケット１８の内部に固定したダンパシリンダ２１を車輪側チューブ１２の内部に立設している。ボトムブラケット１８の底部に挿着したセンターボルト２２により、ダンパシリンダ２１の下端内周に係着したストッパリング２２Ａを引き寄せ、ダンパシリンダ２１をボトムカラー２２Ｂの介在下でボトムブラケット１８の底部に固定している。

フロントフォーク１０は、キャップ１６の中央部にスリーブ２３を螺着して一体固定化し、車体側チューブ１１の内部に挿入されたスリーブ２３の下端部に中空ピストンロッド２４とロックナット２３Ａを螺着し、ピストンロッド２４を車体側チューブ１１に対し固定的に支持する。ピストンロッド２４は、ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト２４Ａにピストン２６を備える。ピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂによりピストン２６を固定する。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺動する。油室２７は、ピストン２６により、ピストンロッド２４が挿入されている側のピストンロッド側油室２７Ａと、ピストンロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。

油圧緩衝器１００は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間で、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。

油圧緩衝器１００は、キャップ１６とスリーブ２３の間の環状スペースに挿入されるばね荷重アジャスタ３０をスリーブ２３の外周に螺着し、ばね荷重アジャスタ３０の下端面に突き当てたピン３０Ａに支持されて昇降する複数の部材の結合からなるスプリングカラー３１を有し、スプリングカラー３１によりバックアップされる上スプリングシート３２と、ダンパシリンダ２１の上端部のロッドガイド２５に固定した下スプリングシート３３との間に懸架スプリング３４を介装している。

油圧緩衝器１００は、懸架スプリング３４のばね反力と、空気室２９の空気ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。

油圧緩衝器１００は、懸架スプリング３４と、空気室２９の空気ばねの伸縮振動を制振するため、前述した圧側減衰力発生手段１０１を有している。

圧側減衰力発生手段１０１は、図３に示す如く、ダンパシリンダ２１の内面を摺接するピストン２６に、ピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能にする圧側油路４１と伸側流路４２を有し、圧側油路４１を圧側減衰バルブ４３により開閉可能とし、伸側流路４２をチェックバルブ４４により開閉可能とする。圧側減衰バルブ４３は、ピストンロッド２４により係止されたバルブストッパ４３Ａによってバックアップ支持される。チェックバルブ４４は、ナット２４Ｂにより固定されたばね受け４４Ａに保持されたバルブスプリング４４Ｂによりバックアップ支持され、圧縮時に閉じ、伸張時に開く。

また、圧側減衰力発生手段１０１は、ピストンロッド２４（ピストンボルト２４Ａ）の内部に、ピストン２６をバイパスしてピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能とするバイパス流路４６を有し、バイパス流路４６をニードルバルブ４７Ａにより開閉可能とする。このとき、キャップ１６に設けたスリーブ２３の中央に減衰力アジャスタ４７を螺着し、減衰力アジャスタ４７に支持されたロッド４７Ｂをピストンロッド２４の中空部に挿通し、その挿通端に上述のニードルバルブ４７Ａを備える。

油圧緩衝器１００の圧側減衰力発生手段１０１に設けたニードルバルブ４７Ａは圧側減衰力調整装置として働く。

圧側減衰力発生手段１０１は、ダンパシリンダ２１の上端側の側壁に、ピストンロッド側油室２７Ａと油溜室２８とを常時連通する、ピストンロッド２４の体積補償用の孔状油路５０を設けている。

また、圧側減衰力発生手段１０１は、ダンパシリンダ２１の油路５０より下端側の側壁に、ダンパシリンダ２１の軸方向に沿う複数個（本実施例では２個）の油孔５１、５２を設けている。油孔５１、５２は、ピストン２６が最伸長端側にあるときにはピストン側油室２７Ｂを油溜室２８に連通し、ピストン２６の圧縮ストロークによりそれらの油孔５１、５２を順に閉塞〜通過してピストン側油室２７Ｂを油溜室２８に対して非導通にする。油孔５２はピストン２６の圧縮時の移動端（最圧縮ストローク）寄りに設けられ、最圧縮ストロークに到達する直前のピストン２６により閉塞〜通過せしめられる。

従って、油圧緩衝器１００は以下の如くに動作する。
（圧縮工程）
油圧緩衝器１００の圧縮時には、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２が相対的に圧縮され、懸架スプリング３４が圧縮される。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１に進入し、ピストン側油室２７Ｂの油が、低速時にはピストン２６のバイパス油路４６を通ってピストンロッド側油室２７Ａに流れ、この間のニードルバルブ４７Ａの絞り抵抗により圧側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストン側油室２７Ｂの油がピストン２６の圧側油路４１の圧側減衰バルブ４３を通ってピストンロッド側油室２７Ａに流れ、この間の圧側減衰バルブ４３のたわみ抵抗により圧側減衰力を得る。懸架スプリング３４のばね力が圧縮時の衝撃を緩衝し、圧側減衰力が懸架スプリング３４の圧縮速度をコントロールする。

油圧緩衝器１００の圧縮時には、ダンパシリンダ２１へのピストンロッド２４の進入体積分の油が、ピストンロッド側油室２７Ａからダンパシリンダ２１の油路５０を通って油溜室２８に排出される。

ここで、油圧緩衝器１００の圧縮時の圧側減衰力Ｆは、ダンパシリンダ２１に設けた油孔５１、５２の存在により、下記(1)〜(3)の如くにピストン２６の圧縮ストローク位置Ｐｓに依存する（図９）。

(1)ピストン２６が図４の位置（油路５０と油孔５１の間）（図９の範囲Ａ）にあるとき。

ピストン側油室２７Ｂの一部の作動油は、油孔５１、５２から外側の油溜室２８に流れるとともに、他の作動油は、ニードルバルブ４７Ａ及び圧側減衰バルブ４３を経て上部のピストンロッド側油室２７Ａに流れ、更に、最上部の常時連通する油路５０を介して外側の油溜室２８に流れる。

(2)ピストン２６が図５の位置（油孔５１と油孔５２の間）（図９の範囲Ｂ）にあるとき。

ピストン側油室２７Ｂの作動油は、油孔５２から外側の油溜室２８に流れるとともに、他の作動油は、ニードルバルブ４７Ａ及び圧側減衰バルブ４３を経て上部のピストンロッド側油室２７Ａに流れ、更に、油路５０と油孔５１を介して外側の油溜室２８に流れる。ピストン側油室２７Ｂの作動油は、ピストン２６が油孔５１を通過した分、油溜室２８への流出路が減り、圧側減衰力が増大する。

(3)ピストン２６が図６の位置（油孔５２の下）（図９の範囲Ｃ）にあるとき。

ピストン側油室２７Ｂの作動油の油溜室２８への流出孔たる油孔５１、５２がなくなり、ピストン側油室２７Ｂから油溜室２８への流出路はニードルバルブ４７Ａ及び圧側減衰バルブ４３のみとなり、更に、圧側減衰力が増大する。ピストン２６に設けた圧側減衰力発生手段１０１（ピストン２６の圧側油路４１、圧側減衰バルブ４３）を適宜の大きさに設定することにより、最圧縮時の緩衝をなすことができる。

（伸張行程）
油圧緩衝器１００の伸張時には、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２が相対的に伸張し、懸架スプリング３４が伸びる。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１から退出し、ピストンロッド側油室２７Ａの油が、ピストン２６の伸側油路４２のチェックバルブ４４を押し開いてピストン側油室２７Ｂに流れる。

尚、油圧緩衝器１００の最伸張時には、ダンパシリンダ２１の上端側内周部に係止したばね受け３８によってバックアップ支持したリバウンドスプリング３９をピストンボルト２４Ａの上端フランジによって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。

油圧緩衝器１００の伸張時には、ダンパシリンダ２１からのピストンロッド２４の退出体積分の油が、油溜室２８からダンパシリンダ２１の油路５０を通ってピストンロッド側油室２７Ａに補給される。

（油圧緩衝器２００）（図７、図８）
油圧緩衝器２００が油圧緩衝器１００と異なる点は、図７に示す如く、油圧緩衝器１００における圧側減衰力発生手段１０１を伸側減衰力発生手段２０１に変えたことのみにある。

即ち、油圧緩衝器２００は、懸架スプリング３４と空気室２９の空気ばねの伸縮振動を制振するため、前述した伸側減衰力発生手段２０１を有している。

伸側減衰力発生手段２０１は、図８に示す如く、ピストンロッド２４のピストンボルト２４Ａに備えるピストン２６を、油圧緩衝器１０１の圧側減衰力発生手段１０１におけると反転した。即ち、伸側減衰力発生手段２０１は、ダンパシリンダ２１の内面を摺接するピストン２６に、ピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能にする伸側油路６１と圧側油路６２を有し、伸側油路６１を伸側減衰バルブ６３により開閉可能とし、圧側油路６２をチックバルブ６４により開閉可能とする。伸側減衰バルブ６３は、ナット２４Ｂにより固定されたバルブストッパ６３Ａによりバックアップ支持される。チェックバルブ６４は、ピストンロッド２４により係止されたばね受け６４Ａに保持されたバルブスプリング６４Ｂによりバックアップ支持され、伸張時に閉じ、圧縮時に開く。

また、伸側減衰力発生手段２０１は、圧側減衰力発生手段１０１と同様に、ピストンロッド２４（ピストンボルト２４Ａ）の内部にピストン２６をバイパスしてピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能とするバイパス油路４６を有し、バイパス油路４６をニードルバルブ４７Ａにより開閉可能とする。このとき、キャップ１６に設けたスリーブ２３の中央に減衰力アジャスタ４７を螺着し、減衰力アジャスタ４７をピストンロッド２４の中空部に挿通し、その挿通端に上述のニードルバルブ４７Ａを備える。

油圧緩衝器２００の伸側減衰力発生手段２０１に設けたニードルバルブ４７Ａは伸側減衰力調整装置として働く。

伸側減衰力発生手段２０１は、ダンパシリンダ２１の下端側の側壁に、ピストン側油室２７Ｂと油溜室２８とを連通する、ピストンロッド２４の体積補償用の孔状油路７０を設けている。

従って、油圧緩衝器２００は以下の如くに動作する。
（圧縮工程）
油圧緩衝器２００の圧縮時には、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２が相対的に圧縮され、懸架スプリング３４が圧縮される。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１に進入し、ピストン側油室２７Ｂの油が、ピストン２６の圧側油路６２のチェックバルブ６４を押し開いてピストンロッド側油室２７Ａに流れる。

油圧緩衝器２００の圧縮時には、ダンパシリンダ２１へのピストンロッド２４の進入体積分の油が、ピストンロッド側油室２７Ｂからダンパシリンダ２１の油路７０を通って油溜室２８に排出される。

（伸張工程）
油圧緩衝器２００の伸張時には、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２が相対的に伸張し、懸架スプリング３４が伸びる。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１から退出し、ピストンロッド側油室２７Ａの油が、低速時にはピストン２６のバイパス油路４６を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間のニードルバルブ４７Ａの絞り抵抗により伸側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストンロッド側油室２７Ａの油がピストン２６の伸側油路６１の伸側減衰バルブ６３を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間の伸側減衰バルブ６３のたわみ抵抗により伸側減衰力を得る。伸側減衰力が懸架スプリング３４の共振を防止する。

尚、油圧緩衝器２００の最伸張時には、ダンパシリンダ２１の上端側内周部に係止したばね受け３８によってバックアップ支持したリバウンドスプリング３９をピストンボルト２４Ａの上端フランジによって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。

油圧緩衝器２００の伸張時には、ダンパシリンダ２１からのピストンロッド２４の退出体積分の油が、油溜室２８からダンパシリンダ２１の油路７０を通ってピストン側油室２７Ａに補給される。

従って、油圧緩衝装置１にあっては、圧縮工程では油圧緩衝器１００の圧側減衰力発生手段１０１が発生する圧側減衰力により、伸張工程では油圧緩衝器２００の伸側減衰力発生手段２０１が発生する伸側減衰力により、懸架スプリング３４の伸縮振動を制振する。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
ａ 一方の油圧緩衝器１００（圧側油圧緩衝器）において、ダンパシリンダ２１の側壁に油孔５１、５２を設けるだけの簡易な構成により、部品点数を増すことなく、ピストン２６が圧縮時の移動により油孔５１、５２を閉塞〜通過してピストン側油室２７Ｂを油溜室２８に対して非導通にした以後の圧側減衰力を増大させることができ、圧側減衰力を圧縮位置に依存させることができる。

この一方の油圧緩衝器１００では、ピストン２６が圧縮時の移動によりダンパシリンダ２１の側壁の油孔５１、５２を通過し、この油孔５１、５２が伸張開始時のピストンロッド側油室２７Ａを油溜室２８に連通するものになるが、伸張時には、他方の油圧緩衝器２００（伸側油圧緩衝器）が伸側減衰力を発生するから、不都合を生じない。

ｂ 一方の油圧緩衝器１００において、ピストン２６に圧側減衰力発生手段１０１を設けたから、ピストン２６が油孔５１、５２を未だ閉塞せずピストン側油室２７Ｂを油溜室２８に導通している圧縮ストロークでは、ピストン側油室２７Ｂの油が油孔５１、５２から油溜室２８に流出し、ピストンロッド側油室２７Ａが負圧になるおそれがある。ところが、油溜室２８の作動油が、該油溜室２８を常時ピストンロッド側油室２７Ａに連通している油路５０から、ピストンロッド側油室２７Ａに補給されてピストンロッド側油室２７Ａが負圧になることを回避する。

ピストンロッド側油室２７Ａと油溜室２８を常時連通する上述の油路５０は、伸張時にダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２４の体積分の作動油を油溜室２８からピストンロッド側油室２７Ａに補給する働きもなす。

ｃ ダンパシリンダ２１の軸方向に沿って複数個の油孔５１、５２を設けたから、ピストン２６の圧縮ストロークで、各油孔５１、５２の位置に依存して、圧側減衰力を漸次増大させることができる。

ｄ 油孔５２をピストン２６の圧縮時の移動端寄りに設けた。ピストン２６が圧縮ストロークでその油孔５２を通過した最圧縮時には、ピストン側油室２７Ｂが油溜室２８に対し非導通となり、ピストン側油室２７Ｂの油はピストン２６の圧側減衰力発生手段１０１だけを通過するものとなって圧側減衰力が増大する。圧側減衰力発生手段１０１の設定により、最圧縮時の緩衝をなすことができる。ストッパラバーやオイルロックピースを用いない簡易な構成により最圧縮時の緩衝機構を構成することができ、コスト低減できる。

以上、本発明の実施例を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は油圧緩衝装置を示す全体図である。 図２は左右一方の油圧緩衝器を示す断面図である。 図３は図２の要部拡大図である。 図４は油圧緩衝器の圧縮初期状態を示す断面図である。 図５は油圧緩衝器の圧縮中間状態を示す断面図である。 図６は油圧緩衝器の最圧縮状態を示す断面図である。 図７は左右他方の油圧緩衝器を示す断面図である。 図８は図７の要部拡大図である。 図９は左右一方の油圧緩衝器の圧側減衰力特性を示す線図である。

符号の説明

１ 油圧緩衝装置
１１ 車体側チューブ
１２ 車輪側チューブ
２０ ダンパ
２１ ダンパシリンダ
２４ ピストンロッド
２６ ピストン
２７Ａ ピストンロッド側油室
２７Ｂ ピストン側油室
２８ 油溜室
４１ 圧側油路
４２ 伸側油路
４３ 圧側減衰バルブ
４４ チェックバルブ
４６ バイパス油路
４７Ａ ニードルバルブ（減衰力調整バルブ）
５０ 油路
５１、５２ 油孔
６１ 伸側油路
６２ 圧側油路
６３ 伸側減衰バルブ
６４ チェックバルブ
７０ 油路
１００ 一方の油圧緩衝器
１０１ 圧側減衰力発生手段
２００ 他方の油圧緩衝器
２０１ 伸側減衰力発生手段

Claims (3)

1. 車輪の左右に油圧緩衝器を設けた車両の油圧緩衝装置において、
   一方の油圧緩衝器に実質的に圧側減衰力のみを発生する圧側減衰力発生手段を設け、他方の油圧緩衝器に実質的に伸側減衰力のみを発生する伸側減衰力発生手段を設け、圧側減衰力と伸側減衰力の発生を左右の油圧緩衝器に分担させるようにし、
   前記一方の油圧緩衝器は、
   摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブと、
   ダンパシリンダと、該ダンパシリンダ内を摺動するピストンを先端部に取付けたピストンロッドからなり、該ダンパシリンダを車輪側チューブ内に取付け、該ピストンロッドを車体側チューブ内に取付けたダンパと、
   前記ダンパシリンダ内に前記ピストンにて区画されるピストンロッド側油室とピストン側油室と、
   前記ダンパシリンダの外周に設けた油溜室と、
   前記ピストンに設けた圧側減衰力発生手段と、
   前記ピストンロッド側油室と前記油溜室を常時連通する前記ピストンロッドの体積補償用の油路とを備え、
   前記ピストンの圧縮時の移動により前記ピストン側油室を前記油溜室に対して非導通にする油孔を前記ダンパシリンダに設けたことを特徴とする車両の油圧緩衝装置。
2. 前記油孔を前記ダンパシリンダの軸方向に沿って複数個設けた請求項１に記載の車両の油圧緩衝装置。
3. 前記油孔を前記ピストンの圧縮時の移動端寄りに設けた請求項１又は２に記載の車両の油圧緩衝装置。
   

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