JP5202386B2 - 油圧緩衝装置 - Google Patents
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Description
この種の従来の油圧緩衝装置では、クッション用オイルの発泡を抑制して、減衰効果をより安定させるために、コイルスプリングを用いた加圧方法で油を加圧させている(例えば、特許文献1参照。)。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、重量を軽くし、構造を簡易化すると共に、クッション油を安定して加圧できる、乗り心地のよい油圧緩衝装置を提供することにある。
この場合において、車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合し、前記ダンパシリンダを車体側チューブに起立すると共に、前記ピストンロッドを車輪側チューブに起立してもよい。
本発明では、ブラダ側油室に浸入した油の体積に応じてブラダが収縮し、ブロー孔を開口させるため、体積依存型ブロー構造となる。
また、圧側減衰力発生装置がブラダ加圧式構造であるため、コイルスプリングが不要になり、コイルスプリングによる重量増加や構造の複雑化といった課題が解消され、反力が変化し乗り心地を阻害するといった課題も解消される。従って、重量が軽くなり構造が簡易化し、油を安定して加圧でき、乗り心地が向上すると共に、油の体積変化や温度変化による加圧量を補償できる。
また、ブローピストンを備えるため、該ピストンでブロー圧力を調整でき、該調整により油圧緩衝装置に反力を発生させる。
本発明では、ブラダ側油室に浸入した油がブラダによって加圧され、油中の気泡が減少し、該油は、ブローピストンに導かれ、所定の油圧となったときにブローピストンが開口し油が排出される。従って、ブラダの圧力は主に油を加圧し、油の排出は主としてブローピストンで制御される。従って、圧力依存型ブロー構造となる。
この構成では、ブラダ加圧部供給バルブを備えるため、ブラダ内の気体の圧力調整が可能となる。また、連通孔を絞ることにより通気抵抗が発生し減衰力を発生させる。
前記ダンパシリンダ(21)にブロー孔(167)を備え、該ブロー孔(167)を経たブラダ側油室(43D)の油を外筒部の気体室(28)に逃がしてもよい。
このことにより、シリンダ内に気泡が発生しても、この気泡を速やかに外筒部の気体室に排出できる。これら構成では、ブラダに均等に油の圧力がかかり、ブラダが均等に伸縮できる。また、ブラダの形状を規制できる。
前記ダンパシリンダに前記ブロー孔を備え、該ブロー孔を経たブラダ側油室の油を外筒部の気体室に逃がせば、油を気体室に逃がしやすい。
また、前記サブピストンの連結軸を、第一セパレーターを貫通し該ダンパシリンダ端部のキャップに連結し、該連結軸にブロー孔を備え、該ブロー孔を経たブラダ側油室の油を、該連結軸及び該キャップに設けた連絡路、該連絡路に設けたブローピストンを通して所定の油圧となったときに外筒部の気体室に逃がせば、該ピストンでブロー圧力を調整でき、該調整により油圧緩衝装置に適切な反力を発生できる。
図1は、本実施の形態が適用されたオフロード系自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレーム101は、ヘッドパイプ102、メインフレーム103、センターフレーム104、ダウンフレーム105及びロアフレーム106を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン107を支持している。メインフレーム103、センターフレーム104及びロアフレーム106はそれぞれ左右一対で設けられ、ヘッドパイプ102及びダウンフレーム105は車体中心に沿って1本で設けられる。
上部の車体側チューブ11の下端内周部には、車輪側チューブ12の外周部が摺接するブッシュ15が嵌着され、車輪側チューブ12の上端外周部には、車体側チューブ11の内周部が摺接するブッシュ16が嵌着されている。
車輪側チューブ12の下端部内周では、図3に示すように、オイルロックカラー23が車軸ブラケット18にOリング23Aを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー23を、ボトムボルト24で車軸ブラケット18にOリング23Bを介して液密に固定してある。ボトムボルト24には、中間部の単筒型ダンパ14のピストンロッド(中空ロッド)22の基端部が螺着され、ロックナット24Aでロックされ、該ピストンロッド22の先端部がダンパシリンダ21に挿入されている。
単筒型ダンパ14は、ピストンバルブ装置40とベースバルブ装置50の発生する減衰力により、懸架スプリング13と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ11と車輪側チューブ12の伸縮振動を抑制する。
尚、単筒型ダンパ14のダンパシリンダ21は、ダンパシリンダ21へのベースバルブ装置50の組み込み等のために、上下2つのシリンダチューブ21A、21Bに2分割され、それらが溶接により接合体とされている。
(1)ピストンバルブ装置40
ピストンバルブ装置(伸側減衰力発生装置)40は、図4に示すように、ピストンロッド22の先端部にピストンホルダ41を装着し、このピストンホルダ41にメインピストン(以下、単にピストンという。)42を装着している。
ピストン42は、ダンパシリンダ21(下シリンダチューブ21B)の内部を摺接し、ダンパシリンダ21の内部をピストンロッド22が収容されないピストン側油室43Aと、ピストンロッド22が収容されるロッド側油室43Bとに区画する。ピストン42は、伸側流路44と伸側バルブ44Aとを備えると共に、圧側流路45と圧側バルブ(チェックバルブ)45Aとを備え、これら流路44,45により、ピストン側油室43Aと、ロッド側油室43Bとを連絡可能とする。
また、フロントフォーク10の伸長時には、ダンパシリンダ21とピストンロッド22の相対速度が低速のとき、ロッド側油室43Bの油がニードル47Aのあるバイパス路48を通って、ピストン側油室43Aへ導かれ、この間のニードル47Aによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ46(図3参照)によるニードル47Aの位置調整により調整される。
また、フロントフォーク10の伸長時で、ダンパシリンダ21とピストンロッド22の相対速度が中高速のときには、ロッド側油室43Bの油が、実線矢印で示すように伸側流路44を通り、伸側バルブ44Aを撓み変形させて、ピストン側油室43Aへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。なお、フロントフォーク10の収縮時には、ピストン側油室43Aの油が、破線矢印で示すように圧側流路45を通り、圧側バルブ45Aを撓み変形させて、ロッド側油室43Bに環流する。
本構成によるベースバルブ装置(圧側減衰力発生装置)50は、ブラダ加圧式クッション構造となっている。このベースバルブ装置50は、図5に示すように、車体側チューブ11の上端部に設けられている。単筒型ダンパ14のダンパシリンダ21(上シリンダチューブ21A)の上端部が、Oリング51Aを介して、車体側チューブ11の内周に螺着されており、上シリンダチューブ21Aの上端部の内周に、キャップ19がOリング51Bを介して液密に螺着されている。
フロントフォーク10の圧縮時には、ピストン側油室43Aの油が、実線矢印で示すように圧側流路54Cを通り、圧側バルブ54Dを撓み変形させて、サブピストン側油室43Cへ導かれ、伸側の減衰力を発生させる。
底壁57Dの外周には環状の下係止部57Eが設けられ、下係止部57Eは、下部セパレーター53と上シリンダチューブ21Aとの間に係止されている。また、環状内壁57B及び環状外壁57Cの上端は環状に開口し、環状内壁57Bの上端には環状の内係止部57Fが、環状外壁57Cの上端には環状の外係止部57Gが設けられている。該内係止部57Fは、連結軸55と上部セパレーター52との間に係止され、該外係止部57Gは、上部セパレーター52と上シリンダチューブ21Aとの間に係止されている。ブラダ57の環状内壁57Bは、下部セパレーター53側に向けて、連結軸55から離れるように、テーパー面57Hを備えている。
この気体加圧室58にはキャップ19に設けたブラダ加圧部供給バルブ59を介して加圧気体、例えば窒素ガスなどを供給可能である。ブラダ加圧部供給バルブ59には逆止弁が設けられる。ブラダ加圧部供給バルブ59はブラダ57の気体室57Aに加える窒素ガスなどのガス圧を調整するバルブである。
このようにブラダ57が変形した場合、ブラダ側油室43Dの油が環状空間68に流入し、環状空間68の油は連結軸55に設けた開口69、及びキャップ19に設けた開口70を通じて連通室71に入る。
油が通る開口70は、斜めに形成されるのに対し、気体室28に繋がる開口75は、ブローピストン72の軸に直交して形成されている。従って、開口70から連通室71に入る油がブローピストン72を上方に後退させるのに対し、開口75を通じた気体室28の気圧は、ブローピストン72に殆ど作用しない。よって、ブローピストン72は、気体室28の気圧に影響を受けず動作する。
フロントフォーク伸長時には、ダンパシリンダ21から退出するピストンロッド22の退出容積分の油が、サブピストン側油室43Cから破線矢印で示すようにサブピストン54の伸側流路54Aを通ってピストン側油室43Aに還流される。
本実施の形態では、圧側減衰力発生装置50がブラダ加圧式構造であるため、コイルスプリングなどが不要になり、コイルスプリングによる重量増加や構造の複雑化といった課題が解消され、反力が変化し乗り心地を阻害するといった課題も解消される。従って、重量が軽くなり構造が簡易化し、油を安定して加圧でき、乗り心地が向上すると共に、油の体積変化や温度変化による加圧量を補償できる。
また、この構成では、キャップ19にブラダ加圧部供給バルブ59を備えるため、ブラダ57内の気体(窒素ガス)の圧力調整が可能となる。さらに、キャップ19にブローピストン72を備えるため、該ピストン72でブロー圧力を調整でき、該調整により油圧緩衝装置に減衰力を発生できる。また、ブローアジャスター74を備えるため、該油を気体室28に逃がす際の圧力を調整できる。
この構成では、ブラダ側油室43Dに浸入した油の体積に応じてブラダ157が収縮し、ブロー孔167を開口させるため、体積依存型ブロー構造である。
この構成では、上シリンダチューブ21A(ダンパシリンダ21)の周壁にブロー孔167を備えたため、油を気体室28に逃がしやすい。
この構成では、ブラダ57の気体室57Aの圧力は主に油を加圧(気泡の発生防止。)することに使われ、油の排出は主としてブローピストン72で制御される。従って、圧力依存型ブロー構造である。
11 車体側チューブ
12 車輪側チューブ
21 ダンパシリンダ
22 ピストンロッド
40 ピストンバルブ装置(減衰力発生装置)
42 ピストン
43A ピストン側油室
43B ロッド側油室
50 ベースバルブ装置(減衰力発生装置)
Claims (7)
- ダンパシリンダ(21)を備え、該ダンパシリンダ(21)内にピストンロッド(22)を挿入し、該ピストンロッド(22)に設けたピストン(42)により、前記ダンパシリンダ(21)内にロッド側油室(43B)とピストン側油室(43A)とを形成し、前記ピストン(42)に減衰力発生装置(40)を設けるとともに、前記ダンパシリンダ(21)の前記ピストン側油室(43A)に圧側減衰力発生装置(50)を設けた油圧緩衝装置において、
前記圧側減衰力発生装置(50)が、前記ダンパシリンダ(21)のピストン側油室(43A)に設けられた減衰力発生機能を有したサブピストン(54)を備え、
前記サブピストン(54)のサブピストン側油室(43C)に、該サブピストン側油室(43C)とブラダ側油室(43D)とを連絡可能な連通孔(53A)を有した第一セパレーター(53)を備え、
前記ブラダ側油室(43D)に、気体室(57A)を内部に有したブラダ(57)を装着すると共に、通常時には該ブラダ(57)により閉塞され、前記ブラダ側油室(43D)に油が浸入して該ブラダ(57)が油圧力により収縮し、該油の体積が所定の容積に至ると開口するブロー孔(67)を備え、
前記サブピストン(54)の連結軸(55)を、第一セパレーター(53)を貫通しダンパシリンダ(21)端部のキャップ(19)に連結し、連結軸(55)にブロー孔(67,167)を備え、ブロー孔(67,167)を経たブラダ側油室(43D)の油を、連結軸(55)及びキャップ(19)に設けた連絡路、該連絡路に設けたブローピストン(72)を通して外筒部の気体室(28)に逃がすことを特徴とする油圧緩衝装置。 - ダンパシリンダ(21)を備え、該ダンパシリンダ(21)内にピストンロッド(22)を挿入し、該ピストンロッド(22)に設けたピストン(42)により、前記ダンパシリンダ(21)内にロッド側油室(43B)とピストン側油室(43A)とを形成し、前記ピストン(42)に減衰力発生装置(40)を設けるとともに、前記ダンパシリンダ(21)の前記ピストン側油室(43A)に圧側減衰力発生装置(50)を設けた油圧緩衝装置において、
前記圧側減衰力発生装置(50)が、前記ダンパシリンダ(21)のピストン側油室(43A)に設けられた減衰力発生機能を有したサブピストン(54)を備え、
前記サブピストン(54)のサブピストン側油室(43C)に、該サブピストン側油室(43C)とブラダ側油室(43D)とを連絡可能な連通孔(53A)を有した第一セパレーター(53)を備え、
前記ブラダ側油室(43D)に、気体室(57A)を内部に有したブラダ(57)を装着すると共に、通常時には該ブラダ(57)により閉塞され、前記ブラダ側油室(43D)に油が浸入して該ブラダ(57)が油圧力により収縮し、該油の体積が所定の容積に至ると開口するブロー孔(67)を備え、
前記ブラダ(57)が、環状内壁(57B)と環状外壁(57C)と両壁を袋状に繋ぐ底壁(57D)とで環状袋状に形成されており、環状内壁(57B)の内側を連結軸(55)が貫通し、環状外壁(57C)の外側にダンパシリンダ(21)が位置し、底壁(57D)側の一端が第一セパレーター(53)に、環状開口側の他端が第二セパレーター(52)に支持されていることを特徴とする油圧緩衝装置。 - ダンパシリンダ(21)を備え、該ダンパシリンダ(21)内にピストンロッド(22)を挿入し、該ピストンロッド(22)に設けたピストン(42)により、前記ダンパシリンダ(21)内にロッド側油室(43B)とピストン側油室(43A)とを形成し、前記ピストン(42)に減衰力発生装置(40)を設けるとともに、前記ダンパシリンダ(21)の前記ピストン側油室(43A)に圧側減衰力発生装置(50)を設けた油圧緩衝装置において、
前記圧側減衰力発生装置(50)が、前記ダンパシリンダ(21)のピストン側油室(43A)に設けられた減衰力発生機能を有したサブピストン(54)を備え、
前記サブピストン(54)のサブピストン側油室(43C)に、該サブピストン側油室(43C)とブラダ側油室(43D)とを連絡可能な連通孔(53A)を有した第一セパレーター(53)を備え、
前記ブラダ側油室(43D)に、気体室(57A)を内部に有し、油を加圧するブラダ(57)を備え、
前記ブラダ側油室(43D)に浸入した油の圧力に応じて開口し、前記ブラダ側油室(43D)内の油を排出するブローピストン(72)を備え、
前記ブラダ(57)が、環状内壁(57B)と環状外壁(57C)と両壁を袋状に繋ぐ底壁(57D)とで環状袋状に形成されており、環状内壁(57B)の内側を連結軸(55)が貫通し、環状外壁(57C)の外側にダンパシリンダ(21)が位置し、底壁(57D)側の一端が第一セパレーター(53)に、環状開口側の他端が第二セパレーター(52)に支持されていることを特徴とする油圧緩衝装置。 - 車体側チューブ(11)と車輪側チューブ(12)とを摺動自在に嵌合し、前記ダンパシリンダ(21)を車体側チューブ(11)に起立すると共に、前記ピストンロッド(22)を車輪側チューブ(12)に起立したことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
- 前記ダンパシリンダ(21)に前記ブラダ(57)を支持し該ブラダ(57)の気体室(57A)と気体加圧室(58)とを連絡可能な連通孔(52A)を有した第二セパレーター(52)を備え、該気体加圧室(58)には気体圧力を調整するブラダ加圧部供給バルブ(59)を備えたことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
- 前記ダンパシリンダ(21)にブロー孔(167)を備え、ブロー孔(167)を経たブラダ側油室(43D)の油を外筒部の気体室(28)に逃がすことを特徴とする請求項1,2,4,5のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
- 前記ブラダ(57)が、前記第一セパレーター(53)側にテーパー面(57H)を備え、前記ブラダ側油室(43D)の油を逃がすブロー孔(67)が、前記第二セパレーター(52)側に位置することを特徴とする請求項1,2,4乃至6のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
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