JP4137541B2

JP4137541B2 - 車両用の油圧緩衝器

Info

Publication number: JP4137541B2
Application number: JP2002201763A
Authority: JP
Inventors: 靖雄加藤; 修永井
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2002-07-10
Filing date: 2002-07-10
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2022-07-10
Also published as: JP2004044669A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実開昭63-75493に記載のフロントフォークは、ダンパシリンダ５、４７とインナチューブ２、４４との間にダンパシリンダ内の下部油室１３とスペーサ３２に設けた通路３３、３４を介して連通するリザーバ１６を設け、このリザーバ１６によりピストンロッド６、４９のダンパシリンダへの進入、退出に伴なう体積補償を行なっている。また、通路３３とリザーバ１６を接続する通路３６がブラケット１１内に設けられ、この通路３６に圧縮時に減衰力を発生する圧側ベースバルブ装置３５を組込んでいる。この構造のフロントフォークでは、インナチューブの内周との間に油溜室を区画するダンパシリンダを必要とし、コスト高となる。
【０００３】
実公平5-18508には、ダンパシリンダを省略してインナチューブをダンパシリンダとして使用したフロントフォークが開示されている。このフロントフォークでは、インナチューブ３の内周に軸受８を設け、軸受８の下部にピストンロッド７の先端部に設けたピストン１３が摺動する油室Ｃと油室Ｂを区画し、軸受８の上部に圧縮ガスを充填した油室（油溜室）Ａを区画している。そして、油室Ｃ、Ｂ内を進退するピストンロッドの体積補償を、ピストンロッド７の下端部に設けたピストン支持部材のポート２２と、ピストンロッド７の上部に設けた連通孔２３と、ピストンロッド７の中空部分とからなる作動油通路２５を介し、下部油室Ｂと上部油室Ａを連通することにより行なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実公平5-18508のフロントフォークでは、ピストンロッド上部の連通孔２３が、ピストンロッドの体積補償用の作動油通路２５の一部を構成しているので、インナチューブ３の軸受８に対するピストンロッド７のストローク範囲より上部に該連通孔２３を設ける必要がある。
【０００５】
従って、以下の問題点がある。
▲１▼連通孔２３の位置が油室（油溜室）Ａの上部に位置し、圧縮ガスを巻込み易く、上部油室Ａに巻込まれた圧縮ガスが、伸張行程時に拡大する下部油室Ｂに流入し、ピストンに設けた減衰力発生装置における減衰力の発生を不確実にする。
【０００６】
▲２▼作動油通路２５を構成する連通孔２３が、インナチューブに対して相対移動するピストンロッド７に設けられるので、軸受８上部の上部油室Ａの油面位置を高くする必要があり、その分、作動油量が増え重量増となる。また、エアー反力室の容積が小さくなり、エアー反力の設定に支障を及ぼす。
【０００７】
▲３▼ピストンロッド内に体積補償用の作動油通路２５を設け、この作動油通路２５内に減衰力調整ロッド４３、４７を設けているので、作動油路が狭くなり、体積補償用の作動油の置換流動に支障をきたす。
【０００８】
本発明の課題は、構造が簡単で、安定した減衰力を発生することのできる体積補償用の油路を備えた油圧緩衝器を提供することにある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを上下のガイドブッシュを介して摺動自在に挿入し、前記アウタチューブと前記インナチューブの間に、前記２つのガイドブッシュにて区画される環状の油室を設け、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油室と空気室からなる油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記ピストンにて、前記作動油室を、該ピストンの両側で、前記ピストンロッドを収容するピストンロッド側油室と前記ピストンロッドを収容しないピストン側油室に区画し、前記ピストンに少なくとも圧側減衰力発生手段と伸側減衰力発生手段のいずれか一方を設けた車両用の油圧緩衝器において、前記インナチューブに、前記ピストン側油室と前記環状の油室を連通する油孔を設け、該ピストン側油室を該油孔と該環状の油室を介して前記油溜室に連通したものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記インナチューブに、前記油溜室に連通する油孔を設け、前記環状の油室を該油孔を介して前記油溜室に連通したものである。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記ピストンに圧側減衰力発生手段を設けたものである。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記ピストンロッド内に、前記ピストンの両側の油室を連通するバイパス油路を設け、該ピストンロッド内に該バイパス油路の流路面積を調整する減衰力調整手段を設けたものである。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記上下のガイドブッシュのうち、下部ガイドブッシュを前記アウタチューブの内周に設け、上部ガイドブッシュを前記インナチューブの外周に設けたものである。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記上下のガイドブッシュを前記アウタチューブの内周に設けたものである。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれかの発明において更に、前記ピストン側油室を前記環状の油室を介して前記油溜室に連通する作動油通路に、圧縮時の該ピストン側油室から前記油溜室への流れに対して、減衰力を発生する減衰力発生手段と、伸張時に該減衰力発生手段をバイパスする手段を設けたものである。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項７の発明において更に、前記環状の油室を、前記隔壁部材を介して前記油溜室に連通し、該隔壁部材に前記減衰力発生手段と、前記バイパスする手段を設けたものである。
【００１７】
請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれかの発明において更に、前記ピストン側油室に開口する油孔を最圧縮時に前記ピストンにて閉じられる位置に設けたものである。
【００１８】
請求項１０の発明は、前記油圧緩衝器を、車輪を挟む左右両側に設け、一方の油圧緩衝器の前記ピストンに、圧側減衰力発生手段と、伸張時に該圧側減衰力発生手段をバイパスし、実質的に伸張時の減衰力を発生しない手段を設け、他方の油圧緩衝器の前記ピストンに、伸側減衰力発生手段と、圧縮時に該伸側減衰力発生手段をバイパスし、実質的に圧縮時の減衰力を発生しない手段を設け、前記一方の油圧緩衝器にて主に圧縮側減衰力を発生させ、前記他方の油圧緩衝器にて主に伸側減衰力を発生させるように左右の前記油圧緩衝器に圧側と伸側の減衰力の発生を分担させるようにした請求項１〜９のいずれかの車両用の油圧緩衝器を用いた車両用の油圧緩衝装置である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は第１実施形態の油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２は図１の要部を示す断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は第２実施形態の油圧緩衝器の全体を示す断面図、図５は図４の要部を示す断面図、図６は図５の要部拡大図、図７は第３実施形態の油圧緩衝器の要部を示す断面図である。
【００２０】
（第１実施形態）（図１〜図３）
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１、図２に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定した下部ガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定した上部ガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂが設けられる。インナチューブ１２の下端開口部にはボトムブラケット１５がＯリング１２Ｂを介して液密に挿着されて螺着され、ボトムブラケット１５には車輪側取付部１６が設けられる。
【００２１】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周の間に、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。
【００２２】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。
【００２３】
隔壁部材１９はロッドガイド部１９Ａの外周から上方に延びる筒状部１９Ｂをインナチューブ１２の内周に螺着し（１９Ｃは筒状部１９Ｂの先端面に設けた工具係合溝）、インナチューブ１２の先端部より下方にロッドガイド部１９Ａを位置つけた。これにより、伸張時におけるアウタチューブ１１とインナチューブ１２の嵌合長を十分に確保しながら、油溜室２２の容積を確保、ひいては空気ばね（エア反力）発生のための空気室２２Ｂの容積を確保できる。
【００２４】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周に設けたブッシュ１９Ｄ、オイルシール１９Ｅに貫通して作動油室２１内に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部にばね荷重調整スリーブ２４を液密に螺着し、油溜室２２に挿入されたスリーブ２４の下端部に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２５で固定する。
【００２５】
油圧緩衝器１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２の作動油室２１内に挿入したピストンロッド２３の先端部に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１を該ピストン２６の両側で、ピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。
【００２６】
油圧緩衝器１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面にスプリングカラー３１を衝合し、ボトムブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部にスプリングシート３２を着座させ、スプリングカラー３１の後述するテーパ部３１Ａに連なる最下端縮径部３１Ｂとの段差部に設けたスプリングシート３１Ｃとスプリングシート３２の間に懸架スプリング３３を介装している。油圧緩衝器１０は、前述のばね荷重調整スリーブ２４を螺動することにより、ピストンロッド２３及びピストン２６を上下動し、この上下動により懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。油圧緩衝器１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。
【００２７】
油圧緩衝器１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０（減衰力発生手段）を備える。
【００２８】
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンロッド２３に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンロッド２３に係着されたストッパリング４１Ｃと、ピストンロッド２３に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。
【００２９】
減衰力発生装置４０は、ばね荷重調整スリーブ２４の中心部にアジャストロッド４３を液密に螺着し、アジャストロッド４３に固定したニードルバルブ４４（減衰力調整手段）をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス油路４５の開度（流路面積）をニードルバルブ４４の上下動により調整する。バイパス油路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。
【００３０】
減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス油路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス油路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。
【００３１】
油圧緩衝器１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の筒状部１９Ｂの上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａを固着しており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。
【００３２】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａのピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に加締め固定したスプリングシート５１と、ピストン２６の上端面の側に設けたバルブストッパ４１Ｂとの間にリバウンドスプリング５２を介装してある。油圧緩衝器１０の最伸張時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５２をバルブストッパ４１Ｂとの間で加圧することにより、最伸張ストロークを規制する。
【００３３】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、図２、図３に示す如く、インナチューブ１２に、ピストン側油室２１Ｂと環状油室１７を連通する下部油孔６１を設けるとともに、環状油室１７と隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの外周に設けた環状凹部１９Ｆを連通する上部油孔６２を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａには、凹部１９Ｆを油溜室２２に連通する油孔６３を設ける。これにより、下部油孔６１と環状油室１７と上部油孔６２と隔壁部材１９の凹部１９Ｆ及び油孔６３は、ピストン側油室２１Ｂを油溜室２２に連通し、インナチューブ１２に進入、退出するピストンロッド２３の体積補償を行なう作動油通路６０を構成する。
【００３４】
上部油孔６２の大きさは、圧縮行程時において、環状油室１７と油溜室２２の間の差圧の方が、ピストン側油室２１Ｂとピストンロッド側油室２１Ａの間の差圧より大きくなるように設定し、かつ、伸張時には、油溜室２２から環状油室１７を介してピストン側油室２１Ｂに還流するのに支障のない大きさに設定するのが好ましい。このように設定することにより、圧縮時には、作動油がピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａへ流れるので、圧側ディスクバルブ４１Ａで有効に圧側の減衰力を発生することができる。
【００３５】
尚、本実施形態では、インナチューブ１２に設ける下部油孔６１を、ピストン２６の最圧縮ストローク位置より下方に設け、下部油孔６１を常時開き、ピストン側油室２１Ｂを常時環状油室１７に連通する。スプリングカラー３１のテーパ部３１Ａ（小径ストレート部でも良い）は下部油孔６１との間に必ず間隙を形成し、下部油孔６１をピストン側油室２１Ｂに対して閉じない。
【００３６】
油圧緩衝器１０は以下の如く動作する。
（圧縮行程）
油圧緩衝器１０の圧縮時には、隔壁部材１９の下部の作動油室２１内にピストンロッド２３が進入する。縮小するピストン側油室２１Ｂの作動油は、低速時には、ピストンロッド２３内のバイパス油路４５を通り、ピストンロッド側油室２１Ａに流れ、更にピストン速度が速くなると、ピストン２６の圧側ディスクバルブ４１Ａが開きピストンロッド側油室２１Ａに流れる。低速時にはニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス油路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、それ以上の速度ではニードルバルブ４４による上述の通路抵抗と、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み抵抗に基づく圧側減衰力を発生する。この際、インナチューブ１２の作動油室２１へのピストンロッド２３の進入体積相当分の作動油は、ピストン側油室２１Ｂから、下部油孔６１、環状油室１７及び上部油孔６２からなる前述の作動油通路６０を介して隔壁部材１９の上部の油溜室２２に流れ、ピストンロッド２３の進入分の体積補償を行なう。
【００３７】
（伸張行程）
油圧緩衝器１０の伸張時には、作動油室２１からピストンロッド２３が退出する。縮小するピストンロッド側油室２１Ａの作動油は、低速時には、ピストンロッド２３内のバイパス油路４５を通り、ピストン側油室２１Ｂに流れ、更に、ピストン速度が速くなると、ピストン２６の伸側ディスクバルブ４２Ａが開きピストン側油室２１Ｂに流れる。低速時にはニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス油路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、それ以上の速度ではニードルバルブ４４による上述の通路抵抗と、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み抵抗に基づく伸側減衰力を発生する。この際、インナチューブ１２の作動油室２１からのピストンロッド２３の退出体積相当分の作動油は、隔壁部材１９の上部の油溜室２２から、上部油孔６２、環状油室１７及び下部油孔６１からなる前述の作動油通路６０を介してピストン側油室２１Ｂに流れ、ピストンロッド２３の退出分の体積補償を行なう。
【００３８】
尚、作動油通路６０は、インナチューブ１２の作動油室２１内の作動油の温度変化に伴なう体積変動を補償する通路としても機能する。
【００３９】
油圧緩衝器１０は、以下の変形を採用できる。
(a)インナチューブ１２に設けた下部油孔６１を、油圧緩衝器１０の最圧縮時に、ピストン２６の外周（ピストンリング）によって全部又は一部閉じられる位置に設定し、オイルロック機構を構成しても良い。
【００４０】
(b)ピストンロッド２３が貫通する隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａは、オイルシール１９Ｅを設けても良いが、設けなくても良い。
【００４１】
(c)環状油室１７を形成するアウタチューブ１１の内周の一部又は全周を、その軸方向に沿って拡径し、作動油が流れ易い作動油通路６０を形成しても良い。
【００４２】
(d)ピストン２６に圧側（圧側ディスクバルブ４１Ａ）と伸側（伸側ディスクバルブ４２Ａ）の双方で減衰力を発生する減衰力発生装置４０を設けたが、ピストン２６に伸側減衰力発生装置だけを設け、インナチューブ１２の底部に圧側減衰力発生装置を設けても良い。また、ピストン２６に圧側減衰力発生装置だけを設けても良い。
【００４３】
本実施形態によれば以下の作用がある。
（請求項１に対応する作用）
(1)インナチューブ１２の内周に隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９の上部に油室２２Ａと空気室２２Ｂからなる油溜室２２を設け、隔壁部材１９の下部にピストン２６が摺動する作動油室２１を設け、インナチューブ１２に、ピストン側油室２１Ｂと環状油室１７を連通する油孔６１を設け、ピストン側油室２１Ｂを油孔６１と環状油室１７を介して油溜室２２に連通する。ピストン側油室２１Ｂに開口する油孔６１及び環状油室１７は、ピストンロッド２３の体積補償を行なう作動油通路６０を構成する。従って、油圧緩衝器１０において、ダンパシリンダを廃止することができ、コスト低減できる。
【００４４】
(2)ピストンロッド２３の作動油室２１への進入、及び作動油室２１からの退出に伴なう体積補償を、この作動油通路６０を介して行なう。従って、体積補償用作動油通路６０の配置が、体積補償用の作動油通路をピストンロッド２３内に設ける場合のように、油圧緩衝器１０のストロークの影響を受けることがない。
【００４５】
(3)油溜室２２の油面位置を高くする必要がなく、作動油の量が少なくて済むので、重量増とならない。また、エア反力室を構成する空気室２２Ｂの設定に制約を受けることがない。
【００４６】
(4)作動油通路６０の油溜室２２側への開口を油溜室２２の下部に設けることができ、隔壁部材１９の下部の作動油室２１へのエアの混入を少なくすることができる。
【００４７】
（請求項２に対応する作用）
(5)インナチューブ１２に、環状の油室１７と油溜室２２を連通する油孔６２を設けた。インナチューブ１２に油孔６１、６２を設けるだけで、ピストンロッド２３の体積補償用の作動油通路６０及び作動油の温度補償用の作動油通路６０を簡単に設けることができる。
【００４８】
（請求項３に対応する作用）
(6)ピストン２６に圧側減衰力発生手段（圧側流路４１及び圧側ディスクバルブ４１Ａ）を設けたから、インナチューブ１２の底部に、インナチューブ１２内へのピストンロッド２３の進入体積分の作動油に対して圧側減衰力を発生する圧側減衰力発生装置を設ける必要がない。従って、更にコスト低減できる。また、ピストン２６の端面におけるピストンロッド２３の周囲の面積の方が、ピストンロッド２３の断面積よりも通常大きく、ピストン２６の端面に設ける圧側減衰力手段（圧側流路４１及び圧側ディスクバルブ４１Ａ）を通過する作動油の流量を大きくすることができる。その結果、この圧側減衰力発生手段による圧側減衰力の発生範囲をより高速ピストン速度域にまで拡張し、大きな振動を吸収又は緩衝する事ができる。
【００４９】
（請求項４に対応する作用）
(7)ピストンロッド２３内に設けた減衰力調整用のバイパス油路４５と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間に設けた体積補償用の作動油通路６０が別になるので、ピストンロッド２３の進入、退出に伴なう体積補償のための作動油の流動が減衰力調整装置（ニードルバルブ４４）の存在によって妨げられることがない。体積補償用の作動油の置換流動のスムースを図ることができる。
【００５０】
（請求項５に対応する作用）
(8)上下のガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａのうち、下部ガイドブッシュ１１Ａをアウタチューブ１１の内周に設け、上部ガイドブッシュ１２Ａをインナチューブ１２の外周に設けたから、環状油室１７は油圧緩衝器１０の作動に伴なって容積を変化する。環状油室１７は、圧縮時には、拡大してピストンロッド２３の進入に伴う作動油室２１からの作動油の排出を吸収し、伸張時には、縮小して作動油室２１に作動油を環流し、体積補償室の一部を構成する。従って、その分、油溜室２２の油面変動が少なくなり、エアの巻込みが少なくなる。
【００５１】
（請求項９に対応する作用）
(9)インナチューブ１２に設ける下部油孔６１の位置を最圧縮時にピストン２６の外周にて閉じられるオイルロックストローク位置に定めるものとすれば、インナチューブ１２内の作動油室２１に進入するピストンロッド２３の体積補償のための油の油溜室２２への排出がロックされ、最圧縮ストロークが規制される。最圧縮ストロークの規制のために、オイルロックピースやオイルロックカラー等の特別な部材を必要とせず、部品点数や加工組立工数を削減できる。
【００５２】
（第２実施形態）（図４〜図６）
第２実施形態の油圧緩衝器１０が、第１実施形態の油圧緩衝器１０と異なる点は、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間に環状油室１７を区画するガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａに関し、下部ガイドブッシュ１１Ａをアウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定するとともに、上部ガイドブッシュ１２Ａもアウタチューブ１１の内周に固定したことにある。本発明は、アウタチューブ１１の内周に上下のガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａを固定する油圧緩衝器１０にも適用できる。
【００５３】
尚、第２実施形態の隔壁部材１９は、第１実施形態の隔壁部材１９と形状を異にしているものの、隔壁部材１９の基本的構成は同じである。
【００５４】
（第３実施形態）（図７）
第３実施形態は、第１実施形態の作動油通路６０（第２実施形態の作動油通路６０でも可）に、油圧緩衝器１０の圧縮時のピストン側油室２１Ｂから油溜室２２への流れに対し、減衰力を発生する減衰力発生手段と、伸張時に該減衰力発生手段をバイパスする手段を設けたものである。
【００５５】
具体的には、作動油通路６０を形成する隔壁部材１９の凹部１９Ｆ内で、油孔６３を開閉するチェックバルブ７０をバルブスプリング７１により、凹部１９Ｆの油孔６３まわりに形成したシート面１９Ｇに押付け、チェックバルブ７０に油孔６３と連通するオリフィス孔７２を貫通状に形成した。オリフィス孔７２が上述の減衰力発生手段を構成し、伸張時にピストン側油室２１Ｂ側の負圧によりシート面１９Ｇから離れて通路を形成するチェックバルブ７０が上述のバイパスする手段を構成する。
【００５６】
本実施形態によれば以下の作用がある。
（請求項７に対応する作用）
(1)ピストン側油室２１Ｂと油溜室２２とを連通する作動油通路６０に、圧縮時に減衰力を発生する手段（チェックバルブ７０に設けたオリフィス孔７２）を設けることにより、圧縮時には、ピストン側油室２１Ｂを油溜室２２より高圧に維持することができ、ピストンロッド２３の先端のピストン２６に設けた圧側ディスクバルブ４１Ａによって確実に圧側減衰力を発生させることができる。また、伸張時には、チェックバルブ７０が開いた通路が減衰力発生手段（オリフィス孔７２）を迂回するから、油溜室２２の作動油をピストン側油室２１Ｂへ迅速に還流させることができ、次の圧縮行程時に圧側減衰力の発生が抜けることがない。
【００５７】
（請求項８に対応する作用）
(2)環状油室１７を、隔壁部材１９を介して油溜室２２に連通し、隔壁部材１９に、減衰力発生手段（チェックバルブ７０に設けたオリフィス孔７２）と、バイパスする手段（チェックバルブ７０）を設けた。従って、隔壁部材１９をチェックバルブ７０のシート部材（シート面１９Ｇ）とすることでき、減衰力発生手段とバイパスする手段の設置が容易になる。
【００５８】
（第４実施形態）
第４実施形態は、車両の車輪を挟む左右一方に油圧緩衝器１０１（不図示）を、左右他方に油圧緩衝器１０２（不図示）を設けた油圧緩衝装置１００（不図示）である。油圧緩衝器１０１と油圧緩衝器１０２は共通の車軸に取付けられる。
【００５９】
油圧緩衝器１０１は、第１実施形態〜第３実施形態の油圧緩衝器１０を変形したものであり、ピストン２６の圧側流路４１に圧側ディスクバルブ４１Ａを設け、伸側流路４２に圧縮時には閉じ、伸張時には開くチェックバルブを設け、圧側流路４１の圧側ディスクバルブ４１Ａによって圧側減衰力発生手段を構成し、伸側流路４２のチェックバルブによって伸張時には圧側減衰力発生手段をバイパスし、実質的に伸張時の減衰力を発生しない手段を構成するようにした。
【００６０】
油圧緩衝器１０２は、第１実施形態〜第３実施形態の油圧緩衝器１０を変形したものであり、ピストン２６の伸側流路４２に伸側ディスクバルブ４２Ａを設け、圧側流路４１に伸張時には閉じ、圧縮時には開くチェックバルブを設け、伸側流路４２の伸側ディスクバルブ４２Ａによって伸側減衰力発生手段を構成し、圧側流路４１のチェックバルブによって圧縮時には伸側減衰力発生手段をバイパスし、実質的に圧縮時の減衰力を発生しない手段を構成するようにした。
【００６１】
これにより、油圧緩衝装置１００は、一方の油圧緩衝器１０１にて主に圧側減衰力を発生させ、他方の油圧緩衝器１０２にて主に伸側減衰力を発生させるように、左右の油圧緩衝器１０１、１０２に圧側と伸側の減衰力の発生を負担させるものになる。
【００６２】
本実施形態によれば、左右の油圧緩衝器１０１、１０２に圧側減衰力と伸側減衰力を分担させるようにすることにより、左右の油圧緩衝器１０１、１０２に使用する減衰バルブを少なくすることができ、更にコスト低減できる。
【００６３】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【００６４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、構造が簡単で、安定した減衰力を発生することのできる体積補償用の油路を備えた油圧緩衝器を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は第１実施形態の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。
【図２】図２は図１の要部を示す断面図である。
【図３】図３は図２の要部拡大図である。
【図４】図４は第２実施形態の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。
【図５】図５は図４の要部を示す断面図である。
【図６】図６は図５の要部拡大図である。
【図７】図７は第３実施形態の油圧緩衝器の要部を示す断面図である。
【符号の説明】
１０油圧緩衝器
１１アウタチューブ
１１Ａガイドブッシュ
１２インナチューブ
１２Ａガイドブッシュ
１７環状油室
１９隔壁部材
２１作動油室
２１Ａピストンロッド側油室
２１Ｂピストン側油室
２２油溜室
２３ピストンロッド
２６ピストン
４０減衰力発生装置（減衰力発生手段）
４１Ａ圧側ディスクバルブ（圧側減衰力発生手段）
４２Ａ伸側ディスクバルブ（伸側減衰力発生手段）
４４ニードルバルブ（減衰力調整手段）
４５バイパス油路
６０作動油通路
６１、６２油孔
７０チェックバルブ（バイパスする手段）
７２オリフィス孔（減衰力発生手段）

Claims

車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを上下のガイドブッシュを介して摺動自在に挿入し、
前記アウタチューブと前記インナチューブの間に、前記２つのガイドブッシュにて区画される環状の油室を設け、
前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油室と空気室からなる油溜室を区画し、
前記アウタチューブ側に取付けたピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
前記ピストンにて、前記作動油室を、該ピストンの両側で、前記ピストンロッドを収容するピストンロッド側油室と前記ピストンロッドを収容しないピストン側油室に区画し、
前記ピストンに少なくとも圧側減衰力発生手段と伸側減衰力発生手段のいずれか一方を設けた車両用の油圧緩衝器において、
前記インナチューブに、前記ピストン側油室と前記環状の油室を連通する油孔を設け、該ピストン側油室を該油孔と該環状の油室を介して前記油溜室に連通したことを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
前記インナチューブに、前記油溜室に連通する油孔を設け、前記環状の油室を該油孔を介して前記油溜室に連通した請求項１に記載の車両用の油圧緩衝器。
前記ピストンに圧側減衰力発生手段を設けた請求項１又は２に記載の車両用の油圧緩衝器。
前記ピストンロッド内に、前記ピストンの両側の油室を連通するバイパス油路を設け、該ピストンロッド内に該バイパス油路の流路面積を調整する減衰力調整手段を設けた請求項１〜３のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
前記上下のガイドブッシュのうち、下部ガイドブッシュを前記アウタチューブの内周に設け、上部ガイドブッシュを前記インナチューブの外周に設けた請求項１〜４のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
前記上下のガイドブッシュを前記アウタチューブの内周に設けた請求項１〜４のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
前記ピストン側油室を前記環状の油室を介して前記油溜室に連通する作動油通路に、圧縮時の該ピストン側油室から前記油溜室への流れに対して、減衰力を発生する減衰力発生手段と、伸張時に該減衰力発生手段をバイパスする手段を設けた請求項１〜６のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
前記環状の油室を、前記隔壁部材を介して前記油溜室に連通し、該隔壁部材に前記減衰力発生手段と、前記バイパスする手段を設けた請求項７に記載の車両用の油圧緩衝器。
前記ピストン側油室に開口する油孔を最圧縮時に前記ピストンにて閉じられる位置に設けた請求項１〜８のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
前記油圧緩衝器を、車輪を挟む左右両側に設け、
一方の油圧緩衝器の前記ピストンに、圧側減衰力発生手段と、伸張時に該圧側減衰力発生手段をバイパスし、実質的に伸張時の減衰力を発生しない手段を設け、
他方の油圧緩衝器の前記ピストンに、伸側減衰力発生手段と、圧縮時に該伸側減衰力発生手段をバイパスし、実質的に圧縮時の減衰力を発生しない手段を設け、
前記一方の油圧緩衝器にて主に圧縮側減衰力を発生させ、前記他方の油圧緩衝器にて主に伸側減衰力を発生させるように左右の前記油圧緩衝器に圧側と伸側の減衰力の発生を分担させるようにした請求項１〜９のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器を用いた車両用の油圧緩衝装置。