JP2000065117A - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
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- JP2000065117A JP2000065117A JP10237857A JP23785798A JP2000065117A JP 2000065117 A JP2000065117 A JP 2000065117A JP 10237857 A JP10237857 A JP 10237857A JP 23785798 A JP23785798 A JP 23785798A JP 2000065117 A JP2000065117 A JP 2000065117A
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- oil chamber
- rod
- piston
- valve
- damper cylinder
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 ピストンロッドの外径を大経化することなく
圧縮作動時の受圧面積を大きして油室の発生圧力を小さ
くし、作動油に混入した空気等の気泡の圧縮を抑制して
減衰力特性の向上を図る。 【解決手段】 ダンパーシリンダ４内にピストン５を介
してピストンロッド３が移動自在に挿入され、ピストン
はダンパーシリンダ内にロッド側油室Ａと反ロッド側油
室Ｂとを区画し、油室Ａと油室Ｂとはピストンに設けた
ポートａと伸側減衰バルブ９を介して開閉され、反ロッ
ド側油室Ｂはダンパーシリンダの下部に設けたベースバ
ルブ６を介してリザーバＣと連通しているフロントフォ
ークに於て、伸側減衰バルブはポートａの出口側に伸長
時に開き、圧縮時に閉となるように配設され、更に油室
ＡとリザーバＣとをダンパーシリンダの上部に設けたチ
ェックバルブ１８を介して開閉させ、当該チェックバル
ブは圧縮時にのみ開いてリザーバＣ側の作動油を油室Ｂ
への流れを許容するようにした。
圧縮作動時の受圧面積を大きして油室の発生圧力を小さ
くし、作動油に混入した空気等の気泡の圧縮を抑制して
減衰力特性の向上を図る。 【解決手段】 ダンパーシリンダ４内にピストン５を介
してピストンロッド３が移動自在に挿入され、ピストン
はダンパーシリンダ内にロッド側油室Ａと反ロッド側油
室Ｂとを区画し、油室Ａと油室Ｂとはピストンに設けた
ポートａと伸側減衰バルブ９を介して開閉され、反ロッ
ド側油室Ｂはダンパーシリンダの下部に設けたベースバ
ルブ６を介してリザーバＣと連通しているフロントフォ
ークに於て、伸側減衰バルブはポートａの出口側に伸長
時に開き、圧縮時に閉となるように配設され、更に油室
ＡとリザーバＣとをダンパーシリンダの上部に設けたチ
ェックバルブ１８を介して開閉させ、当該チェックバル
ブは圧縮時にのみ開いてリザーバＣ側の作動油を油室Ｂ
への流れを許容するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等の車
体と車軸との間に介装されて路面からの振動等の入力を
減衰する緩衝器とフォークを兼ねたフロントフォークに
関する。
体と車軸との間に介装されて路面からの振動等の入力を
減衰する緩衝器とフォークを兼ねたフロントフォークに
関する。
【０００２】
【従来の技術】この種、従来のフロントフォークとして
は、図５の原理図に示す正立型のものが開発されてい
る。
は、図５の原理図に示す正立型のものが開発されてい
る。
【０００３】このフロントフォークはアウターチューブ
１と、アウターチューブ１内に摺動自在に挿入したイン
ナーチューブ２と、インナーチューブ２内に起立するダ
ンパーシリンダ４と、ダンパーシリンダ４内にピストン
５を介して摺動自在に挿入したピストンロッド３と、ダ
ンパーシリンダ４の下部に設けたベースバルブ６と、ダ
ンパーシリンダ４とインナーチューブ２との間に区画し
たリザーバＣと、ダンパーシリンダ４内にピストン５を
介して区画されたロッド側油室Ａと反ロッド側油室Ｂと
を有している。
１と、アウターチューブ１内に摺動自在に挿入したイン
ナーチューブ２と、インナーチューブ２内に起立するダ
ンパーシリンダ４と、ダンパーシリンダ４内にピストン
５を介して摺動自在に挿入したピストンロッド３と、ダ
ンパーシリンダ４の下部に設けたベースバルブ６と、ダ
ンパーシリンダ４とインナーチューブ２との間に区画し
たリザーバＣと、ダンパーシリンダ４内にピストン５を
介して区画されたロッド側油室Ａと反ロッド側油室Ｂと
を有している。
【０００４】ロッド側油室Ａと反ロッド側油室Ｂとはピ
ストンに設けた伸側ポートと圧側ポートと、伸側ポート
の出口側に設けた伸側減衰バルブ９と圧側ポートの出口
側に設けたチェックバルブ８とで開閉される。
ストンに設けた伸側ポートと圧側ポートと、伸側ポート
の出口側に設けた伸側減衰バルブ９と圧側ポートの出口
側に設けたチェックバルブ８とで開閉される。
【０００５】ベースバルブ６はバルブボディ７に設けた
隔壁部材１２と、この隔壁部材１２に設けた伸圧二つの
ポートと、圧側ポートの出口側に設けた圧側減衰バルブ
１１と伸側ポートの出口側に設けたチェックバルブ１０
とを備えている。
隔壁部材１２と、この隔壁部材１２に設けた伸圧二つの
ポートと、圧側ポートの出口側に設けた圧側減衰バルブ
１１と伸側ポートの出口側に設けたチェックバルブ１０
とを備えている。
【０００６】このフロントフォークによれば、図５の右
側断面に示すように、圧縮時にはピストン５が下降し、
反ロッド側油室Ｂの作動油がチェックバルブ８を開いて
ロッド側油室Ａに流出する。又ピストンロッド２の侵入
体積分の作動油室がベースバルブ６の圧側減衰バルブ１
１を介してリザーバＣに排出され、この圧側減衰バルブ
１１は上記二つの油室Ａ，Ｂの圧力を高め、且つ、圧側
減衰バルブ１１で圧側の減衰力を発生させる。そしてこ
の場合のピストンロッド２に作用する反力は油室Ｂの圧
力とピストンロッド２の断面積との積となる。
側断面に示すように、圧縮時にはピストン５が下降し、
反ロッド側油室Ｂの作動油がチェックバルブ８を開いて
ロッド側油室Ａに流出する。又ピストンロッド２の侵入
体積分の作動油室がベースバルブ６の圧側減衰バルブ１
１を介してリザーバＣに排出され、この圧側減衰バルブ
１１は上記二つの油室Ａ，Ｂの圧力を高め、且つ、圧側
減衰バルブ１１で圧側の減衰力を発生させる。そしてこ
の場合のピストンロッド２に作用する反力は油室Ｂの圧
力とピストンロッド２の断面積との積となる。
【０００７】伸長作動時には、図５の左側断面で示すよ
うに、ピストン５が上昇し、この時ベースバルブ６のチ
ェックバルブ１０が開いてピストンロッド３の退出体積
分の作動油がリザーバＣから反ロッド側油室Ｂに流入す
る。更にロッド側油室Ａの作動油は伸側減衰バルブ９を
開いて反ロッド側油室Ｂに流出し、伸側減衰バルブ９に
よってロッド側油室Ａの圧力が高められると共に伸側減
衰力が発生する。
うに、ピストン５が上昇し、この時ベースバルブ６のチ
ェックバルブ１０が開いてピストンロッド３の退出体積
分の作動油がリザーバＣから反ロッド側油室Ｂに流入す
る。更にロッド側油室Ａの作動油は伸側減衰バルブ９を
開いて反ロッド側油室Ｂに流出し、伸側減衰バルブ９に
よってロッド側油室Ａの圧力が高められると共に伸側減
衰力が発生する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
フロントフォークでは、圧縮作動時の受圧面積はピスト
ンロッドの断面積であり、圧縮作動時の減衰力はピスト
ンロッド径に依存することになる。一般的には強度上許
される範囲であれば重量増加を防ぐ為にピストンロッド
３の外径は細い方が望ましいが、ピストンロッド径を小
さくするとそれに伴なって油室Ａ，Ｂの発生圧力も大き
くなる。
フロントフォークでは、圧縮作動時の受圧面積はピスト
ンロッドの断面積であり、圧縮作動時の減衰力はピスト
ンロッド径に依存することになる。一般的には強度上許
される範囲であれば重量増加を防ぐ為にピストンロッド
３の外径は細い方が望ましいが、ピストンロッド径を小
さくするとそれに伴なって油室Ａ，Ｂの発生圧力も大き
くなる。
【０００９】このため、作動油の内部に混入する空気等
の気泡が圧縮し、フロントフォーク内の圧力上昇の妨げ
となり、減衰力の応答性を悪化させることになる。
の気泡が圧縮し、フロントフォーク内の圧力上昇の妨げ
となり、減衰力の応答性を悪化させることになる。
【００１０】そこで、この影響で小さくする為に、ピス
トンロッドを大径化し、圧側の受圧面積を大きくして油
室Ａ，Ｂの発生圧力を小さくすれば気泡を制御できる
が、逆に上記のようにピストンロッドを大径化した分、
重量増加の要因となってしまう不具合がある。
トンロッドを大径化し、圧側の受圧面積を大きくして油
室Ａ，Ｂの発生圧力を小さくすれば気泡を制御できる
が、逆に上記のようにピストンロッドを大径化した分、
重量増加の要因となってしまう不具合がある。
【００１１】そこで、本発明の目的は、ピストンロッド
の外径を大経化することなく圧縮作動時の受圧面積を大
きくして反ロッド側油室の発生圧力を小さくして作動油
に混入する気泡の圧縮を抑制して所望の圧側減衰力特性
を得るようにしたフロントフォークを提供することであ
る。
の外径を大経化することなく圧縮作動時の受圧面積を大
きくして反ロッド側油室の発生圧力を小さくして作動油
に混入する気泡の圧縮を抑制して所望の圧側減衰力特性
を得るようにしたフロントフォークを提供することであ
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、アウターチューブとインナーチュ
ーブとが摺動自在に嵌合し、アウターチューブとインナ
ーチューブ内にダンパーシリンダが起立し、ダンパーシ
リンダの外部にリザーバが区画され、ダンパーシリンダ
内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入
され、ピストンはダンパーシリンダ内にロッド側油室と
反ロッド側油室とを区画し、ロッド側油室と反ロッド側
油室とはピストンに設けたポートと伸側減衰バルブを介
して開閉され、反ロッド側油室はダンパーシリンダの下
部に設けたベースバルブを介してリザーバと連通してい
るフロントフォークに於て、前記伸側減衰バルブは前記
ポートの出口側に伸長時に開き圧縮時に閉となるように
配設され、更にロッド側油室とリザーバとをダンパーシ
リンダの上部に設けたチェックバルブを介して開閉さ
せ、当該チェックバルブは圧縮時にのみ開いてリザーバ
側の作動油を反ロッド側油室への流れを許容するように
したことを特徴とするものである。
め、本発明の手段は、アウターチューブとインナーチュ
ーブとが摺動自在に嵌合し、アウターチューブとインナ
ーチューブ内にダンパーシリンダが起立し、ダンパーシ
リンダの外部にリザーバが区画され、ダンパーシリンダ
内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入
され、ピストンはダンパーシリンダ内にロッド側油室と
反ロッド側油室とを区画し、ロッド側油室と反ロッド側
油室とはピストンに設けたポートと伸側減衰バルブを介
して開閉され、反ロッド側油室はダンパーシリンダの下
部に設けたベースバルブを介してリザーバと連通してい
るフロントフォークに於て、前記伸側減衰バルブは前記
ポートの出口側に伸長時に開き圧縮時に閉となるように
配設され、更にロッド側油室とリザーバとをダンパーシ
リンダの上部に設けたチェックバルブを介して開閉さ
せ、当該チェックバルブは圧縮時にのみ開いてリザーバ
側の作動油を反ロッド側油室への流れを許容するように
したことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
もとづいて説明する。
もとづいて説明する。
【００１４】図１は、本発明のフロントフォークの原理
図を示し、右半断面が圧側行程の作動状態を示し、左半
断面が伸行程の作動状態を示している。
図を示し、右半断面が圧側行程の作動状態を示し、左半
断面が伸行程の作動状態を示している。
【００１５】図１の原理図は、基本的には図５の従来技
術と同じであり、同じ構造のものは同一の符号を付して
ある。
術と同じであり、同じ構造のものは同一の符号を付して
ある。
【００１６】このフロントフォークはアウターチューブ
１と、アウターチューブ１内に摺動自在に挿入したイン
ナーチューブ２と、アウターチューブ１内に起立するダ
ンパーシリンダ４と、ダンパーシリンダ４内にピストン
５を介して摺動自在に挿入したピストンロッド３と、ダ
ンパーシリンダ４の下部に設けたベースバルブ６と、ダ
ンパーシリンダ４とアウターチューブ１およびインナー
チューブ２との間に区画したリザーバＣと、ダンパーシ
リンダ４内にピストン５を介して区画されたロッド側油
室Ａと反ロッド側油室Ｂとを有している。
１と、アウターチューブ１内に摺動自在に挿入したイン
ナーチューブ２と、アウターチューブ１内に起立するダ
ンパーシリンダ４と、ダンパーシリンダ４内にピストン
５を介して摺動自在に挿入したピストンロッド３と、ダ
ンパーシリンダ４の下部に設けたベースバルブ６と、ダ
ンパーシリンダ４とアウターチューブ１およびインナー
チューブ２との間に区画したリザーバＣと、ダンパーシ
リンダ４内にピストン５を介して区画されたロッド側油
室Ａと反ロッド側油室Ｂとを有している。
【００１７】ロッド側油室Ａと反ロッド側油室Ｂとはピ
ストン５に設けた伸側ポートａと伸側ポートの出口側に
設けた伸側減衰バルブ９とで開閉される。この場合、伸
側減衰バルブ９は伸長作動時に開き、圧縮作動時には伸
側ポートａを閉じ、圧縮作動時における受圧面積が反ロ
ッド側油室Ｂの断面積となるようになっている。
ストン５に設けた伸側ポートａと伸側ポートの出口側に
設けた伸側減衰バルブ９とで開閉される。この場合、伸
側減衰バルブ９は伸長作動時に開き、圧縮作動時には伸
側ポートａを閉じ、圧縮作動時における受圧面積が反ロ
ッド側油室Ｂの断面積となるようになっている。
【００１８】ダンパーシリンダ４の上端キャップにはロ
ッド側油室ＡとリザーバＣとを接続する通路が形成さ
れ、この通路内にはリザーバＣからロッド側油室Ａへの
み油の流れを許容するチェックバルブ１８が開閉自在に
設けられている。
ッド側油室ＡとリザーバＣとを接続する通路が形成さ
れ、この通路内にはリザーバＣからロッド側油室Ａへの
み油の流れを許容するチェックバルブ１８が開閉自在に
設けられている。
【００１９】ベースバルブ６はバルブボディ７に設けた
隔壁部材１２と、この隔壁部材１２に設けた伸圧二つの
ポートｂ，ｄと、伸側ポートｂの出口側に設けたチェッ
クバルブ１０と、圧側ポートｄの出口側に設けた圧側減
衰バルブ１１とを備えている。
隔壁部材１２と、この隔壁部材１２に設けた伸圧二つの
ポートｂ，ｄと、伸側ポートｂの出口側に設けたチェッ
クバルブ１０と、圧側ポートｄの出口側に設けた圧側減
衰バルブ１１とを備えている。
【００２０】ダンパーシリンダ４の下部には通孔ｅが形
成され、この通孔ｅを介してベースバルブ６下方の室Ｂ
１をリザーバＣに連通させている。上記のフロントフォ
ークは正立型フロントフォークとして図示されている
が、同じ原理は倒立型フロントフォークにも適用でき
る。
成され、この通孔ｅを介してベースバルブ６下方の室Ｂ
１をリザーバＣに連通させている。上記のフロントフォ
ークは正立型フロントフォークとして図示されている
が、同じ原理は倒立型フロントフォークにも適用でき
る。
【００２１】図１のフロントフォークによれば、図１の
右側断面に示すように、圧縮時にはピストン５が下降
し、この時伸側減衰バルブ９が伸側ポートａを閉じ、ダ
ンパーシリンダ上方のチェックバルブ１８が開く。この
時反ロッド側油室Ｂの作動油の全量がベースバルブ６に
おける圧側ポートｄより圧側減衰バルブ１１を開き、更
に、油室Ｂ１と通孔ｅを介してリザーバＣに流出する。
右側断面に示すように、圧縮時にはピストン５が下降
し、この時伸側減衰バルブ９が伸側ポートａを閉じ、ダ
ンパーシリンダ上方のチェックバルブ１８が開く。この
時反ロッド側油室Ｂの作動油の全量がベースバルブ６に
おける圧側ポートｄより圧側減衰バルブ１１を開き、更
に、油室Ｂ１と通孔ｅを介してリザーバＣに流出する。
【００２２】この際、圧側減衰バルブ１１によって反ロ
ッド側油室Ｂの圧力が高まり、圧側減衰バルブ１１によ
る圧側減衰力が発生する。この時のピストンロッドに作
用する反力は反ロッド側油室Ｂの圧力と反ロッド側油室
Ｂの断面積からなる受圧面積との積となる。従って、従
来装置に比較して圧縮作動時の受圧面積を大きくするこ
とができるので、これに伴ない反ロッド側油室Ｂの発生
圧力も小さくなる。
ッド側油室Ｂの圧力が高まり、圧側減衰バルブ１１によ
る圧側減衰力が発生する。この時のピストンロッドに作
用する反力は反ロッド側油室Ｂの圧力と反ロッド側油室
Ｂの断面積からなる受圧面積との積となる。従って、従
来装置に比較して圧縮作動時の受圧面積を大きくするこ
とができるので、これに伴ない反ロッド側油室Ｂの発生
圧力も小さくなる。
【００２３】このため、作動油に混入する気泡の圧縮を
抑制できるので応答性のよい減衰力特性を得ることがで
きる。他方、ピストン５の下降によるピストンロッド侵
入体積分の作動油はリザーバＣよりチェックバルブ１８
を介してロッド側油室Ａに導入される。
抑制できるので応答性のよい減衰力特性を得ることがで
きる。他方、ピストン５の下降によるピストンロッド侵
入体積分の作動油はリザーバＣよりチェックバルブ１８
を介してロッド側油室Ａに導入される。
【００２４】伸長作動時には、図１の圧側断面で示すよ
うに、ピストン５が上昇し、この時ベースバルブ６のチ
ェックバルブ１０が開いてピストンロッド３の退出体積
分の作動油がリザーバＣから反ロッド側油室Ｂに流入す
る。更に、上方のチェックバルブ１８は閉じ、ロッド側
油室Ａに作動油は伸側ポートａより伸側減衰バルブ９を
開いて反ロッド側油室Ｂに流出し、伸側減衰バルブ９に
よってロッド側油室Ａの圧力が高められると共に伸側減
衰力が発生する。
うに、ピストン５が上昇し、この時ベースバルブ６のチ
ェックバルブ１０が開いてピストンロッド３の退出体積
分の作動油がリザーバＣから反ロッド側油室Ｂに流入す
る。更に、上方のチェックバルブ１８は閉じ、ロッド側
油室Ａに作動油は伸側ポートａより伸側減衰バルブ９を
開いて反ロッド側油室Ｂに流出し、伸側減衰バルブ９に
よってロッド側油室Ａの圧力が高められると共に伸側減
衰力が発生する。
【００２５】図２は本発明の一実施の形態に係るフロン
トフォークを示し、これは図１の基本原理を採用した倒
立型フロントフォークである。
トフォークを示し、これは図１の基本原理を採用した倒
立型フロントフォークである。
【００２６】図２のフロントフォークでは図１の原理図
と同一の構造のものは同一の符号が符してある。
と同一の構造のものは同一の符号が符してある。
【００２７】車軸側アクスルブラケット２０に取付けた
インナーチューブ２２が車体側アウターチューブ２１内
に摺動自在に挿入され、インナーチューブ２２の下部中
央にダンパーシリンダ４が起立している。ダンパーシリ
ンダ４内にはピストン５を介してピストンロッド３が移
動自在に挿入され、ピストン５はダンパーシリンダ４内
にロッド側油室Ａと反ロッド側油室Ｂとを区画し、二つ
の油室Ａ，Ｂは、ピストン５に設けた伸側ポートａと伸
側ポートａの出口側に開閉自在に設けた伸側減衰バルブ
９を介して連通又は遮断されている。
インナーチューブ２２が車体側アウターチューブ２１内
に摺動自在に挿入され、インナーチューブ２２の下部中
央にダンパーシリンダ４が起立している。ダンパーシリ
ンダ４内にはピストン５を介してピストンロッド３が移
動自在に挿入され、ピストン５はダンパーシリンダ４内
にロッド側油室Ａと反ロッド側油室Ｂとを区画し、二つ
の油室Ａ，Ｂは、ピストン５に設けた伸側ポートａと伸
側ポートａの出口側に開閉自在に設けた伸側減衰バルブ
９を介して連通又は遮断されている。
【００２８】ダンパーシリンダ４とインナーチューブ２
２との間にはリザーバＣが区画され、このリザーバＣは
ダンパーシリンダ４の下部に設けたベースバルブ６と通
孔ｅを介して連通又は遮断されている。
２との間にはリザーバＣが区画され、このリザーバＣは
ダンパーシリンダ４の下部に設けたベースバルブ６と通
孔ｅを介して連通又は遮断されている。
【００２９】ベースバルブ６は図１のものと同じであ
り、バルブボディ７がボルト４０を介してナックルブラ
ケット２０側に定着されている。
り、バルブボディ７がボルト４０を介してナックルブラ
ケット２０側に定着されている。
【００３０】ダンパーシリンダ４の上端にはキャップ２
３が固定され、このキャップ２３の上方にはオイルロッ
クケース２５が起立している。更にキャップ２３にはリ
ザーバＣとロッド側油室Ａとを連通する通路２４が形成
され、この通路２４の出口側にはチェックバルブ１８が
開閉自在に設けられている。チェックバルブ１８はキャ
ップ２３下方の中空なディスク２７で保持されている。
３が固定され、このキャップ２３の上方にはオイルロッ
クケース２５が起立している。更にキャップ２３にはリ
ザーバＣとロッド側油室Ａとを連通する通路２４が形成
され、この通路２４の出口側にはチェックバルブ１８が
開閉自在に設けられている。チェックバルブ１８はキャ
ップ２３下方の中空なディスク２７で保持されている。
【００３１】オイルロックケース２５の上部には懸架ス
プリング２６が担持されてピストンロッド３とアウター
チユーブ２１を常時延び方向に付勢している。更にピス
トンロッド３の外周には図示しないオイルロックピース
が設けられており、圧縮作動時にこのオイルロックピー
スがオイルロックケース２５内に侵入してオイルロック
圧によるクッションを効かせるようになっている。
プリング２６が担持されてピストンロッド３とアウター
チユーブ２１を常時延び方向に付勢している。更にピス
トンロッド３の外周には図示しないオイルロックピース
が設けられており、圧縮作動時にこのオイルロックピー
スがオイルロックケース２５内に侵入してオイルロック
圧によるクッションを効かせるようになっている。
【００３２】その他の作動は図１の原理図と同じであ
る。
る。
【００３３】図３は本発明の他の実施の形態を示し、こ
れは図２のフロントフォークにおけるキャップ部の構造
を変更したものである。
れは図２のフロントフォークにおけるキャップ部の構造
を変更したものである。
【００３４】即ち、キャップ２３ａを有底筒状に形成
し、このキャップ２３ａにリザーバＣとロッド側油室Ａ
とを連通する通路２４ａ，２４ｂを形成し、通路２４に
チェックバルブ１８を開閉自在に設けている。更に、キ
ャップ２３ａの上端にはシートを介して懸架スプリング
２６が担持されている。
し、このキャップ２３ａにリザーバＣとロッド側油室Ａ
とを連通する通路２４ａ，２４ｂを形成し、通路２４に
チェックバルブ１８を開閉自在に設けている。更に、キ
ャップ２３ａの上端にはシートを介して懸架スプリング
２６が担持されている。
【００３５】その他の構造，作動は、図１，図２のもの
と同じであり、同一の符号を符すことで詳細は省略す
る。
と同じであり、同一の符号を符すことで詳細は省略す
る。
【００３６】図４は本発明の他の実施の形態に係るフロ
ントフォークを示し、これはピストン５における伸側減
衰バルブ９と並列にニードルバルブ３０を設け、又、ベ
ースバルブ６と並列にニードルバルブ３４を設けて減衰
力を調整できるようにしたものである。
ントフォークを示し、これはピストン５における伸側減
衰バルブ９と並列にニードルバルブ３０を設け、又、ベ
ースバルブ６と並列にニードルバルブ３４を設けて減衰
力を調整できるようにしたものである。
【００３７】即ち、ピストンロッド３を中空に形成し、
このピストンロッド３の下部にロッド側油室Ａと反ロッ
ド側油室Ｂとを連通する通路３１，３２を設け、これら
の通路３１，３２の途中にピストンロッド３内のニード
ルバルブ３０を上下移動自在に配置させ、更に通路３２
の出口に伸側時のみに開くチェックバルブ３３を設けて
いる。この為、伸長作動時には伸側減衰バルブ９を流れ
る流路とニードルバルブ３０を通る流路とが形成され、
二つのバルブによる伸側減衰力を発生させると共にニー
ドルバルブ３０の弁体の通路３２に対する侵入量をピス
トンロッド３の外部から調整することにより減衰力の大
きさを調整できるようになっている。
このピストンロッド３の下部にロッド側油室Ａと反ロッ
ド側油室Ｂとを連通する通路３１，３２を設け、これら
の通路３１，３２の途中にピストンロッド３内のニード
ルバルブ３０を上下移動自在に配置させ、更に通路３２
の出口に伸側時のみに開くチェックバルブ３３を設けて
いる。この為、伸長作動時には伸側減衰バルブ９を流れ
る流路とニードルバルブ３０を通る流路とが形成され、
二つのバルブによる伸側減衰力を発生させると共にニー
ドルバルブ３０の弁体の通路３２に対する侵入量をピス
トンロッド３の外部から調整することにより減衰力の大
きさを調整できるようになっている。
【００３８】他方、ベースバルブ６を構成するバルブボ
ディ７とボルト４０とアクスルブラケット２０とに反ロ
ッド側油室ＢとリザーバＣとを連通する通路３６．３
７，３８をそれぞれ形成し、これら通路の途中、例え
ば、通路３８の出口にアジャスタ３５でストローク調整
されるニードルバルブ３４を設け、このニードルバルブ
と圧側減衰バルブ１１とで並列なバルブを構成し、二つ
のバルブによる合成の圧側減衰力を発生させるようにし
ている。
ディ７とボルト４０とアクスルブラケット２０とに反ロ
ッド側油室ＢとリザーバＣとを連通する通路３６．３
７，３８をそれぞれ形成し、これら通路の途中、例え
ば、通路３８の出口にアジャスタ３５でストローク調整
されるニードルバルブ３４を設け、このニードルバルブ
と圧側減衰バルブ１１とで並列なバルブを構成し、二つ
のバルブによる合成の圧側減衰力を発生させるようにし
ている。
【００３９】その他の構造，作用，効果は、図１の原理
図、図２，図３の構造のものと同じである。
図、図２，図３の構造のものと同じである。
【００４０】
【発明の効果】本発明によれば、ピストンの伸側ポート
に伸側時のみに開いて圧側時には閉となる伸側減衰バル
ブを開閉自在に設け、又、ダンパーシリンダの上部に設
けられて圧側時にのみ開いてリザーバの作動油をロッド
側油室への流れを許容するチェックバルブを設けたの
で、圧縮作動時の受圧面積が反ロッド側油室の断面積と
なり、従来の受圧面積がピストンロッド断面積のものに
比べて大きくすることができる。このため圧縮作動時の
反ロッド側油室の発生圧力を小さくでき作動油中の気泡
等の圧縮を抑制できるから減衰力の応答性が向上する。
この為、ピストンロッドは可能な限り小径とすることが
でき、重量増加となるのを防止できる。
に伸側時のみに開いて圧側時には閉となる伸側減衰バル
ブを開閉自在に設け、又、ダンパーシリンダの上部に設
けられて圧側時にのみ開いてリザーバの作動油をロッド
側油室への流れを許容するチェックバルブを設けたの
で、圧縮作動時の受圧面積が反ロッド側油室の断面積と
なり、従来の受圧面積がピストンロッド断面積のものに
比べて大きくすることができる。このため圧縮作動時の
反ロッド側油室の発生圧力を小さくでき作動油中の気泡
等の圧縮を抑制できるから減衰力の応答性が向上する。
この為、ピストンロッドは可能な限り小径とすることが
でき、重量増加となるのを防止できる。
【００４１】また、反ロッド側油室の発生圧力を小さく
できるから圧側減衰バルブの撓わみ剛性も小さくでき、
例えば、板状のバルブを複数枚重さねて構成するような
場合は、その枚数を少なくできる利点がある。更に圧縮
作動時に反ロッド側油室の全量の作動油が圧側減衰バル
ブを通過することから、バルブに対する制御流量が多
く、バルブ設計上の融通性が向上する。
できるから圧側減衰バルブの撓わみ剛性も小さくでき、
例えば、板状のバルブを複数枚重さねて構成するような
場合は、その枚数を少なくできる利点がある。更に圧縮
作動時に反ロッド側油室の全量の作動油が圧側減衰バル
ブを通過することから、バルブに対する制御流量が多
く、バルブ設計上の融通性が向上する。
【図１】本発明の基本原理を示すフロントフォークの断
面図である。
面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォーク
の一部切欠き縦断正面図である。
の一部切欠き縦断正面図である。
【図３】本発明の他の実施の形態に係るフロントフォー
クの縦断正面図である。
クの縦断正面図である。
【図４】本発明の他の実施の形態に係るフロントフォー
クの縦断正面図である。
クの縦断正面図である。
【図５】従来のフロントフォークの基本原理を示す断面
図である。
図である。
１，２１ アウターチューブ ２，２２ インナーチューブ ３ ピストンロッド ４ ダンパーシリンダ ５ ピストン ６ ベースバルブ ９ 伸側減衰バルブ １８ チェックバルブ Ａ ロッド側油室 Ｂ 反ロッド側油室 Ｃ リザーバ ａ ポート
Claims (1)
- 【請求項１】 アウターチューブとインナーチューブと
が摺動自在に嵌合し、アウターチューブとインナーチュ
ーブ内にダンパーシリンダが起立し、ダンパーシリンダ
の外部にリザーバが区画され、ダンパーシリンダ内にピ
ストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入され、
ピストンはダンパーシリンダ内にロッド側油室と反ロッ
ド側油室とを区画し、ロッド側油室と反ロッド側油室と
はピストンに設けたポートと伸側減衰バルブを介して開
閉され、反ロッド側油室はダンパーシリンダの下部に設
けたベースバルブを介してリザーバと連通しているフロ
ントフォークに於て、前記伸側減衰バルブは前記ポート
の出口側に伸長時に開き圧縮時に閉となるように配設さ
れ、更にロッド側油室とリザーバとをダンパーシリンダ
の上部に設けたチェックバルブを介して開閉させ、当該
チェックバルブは圧縮時にのみ開いてリザーバ側の作動
油を反ロッド側油室への流れを許容するようにしたこと
を特徴とするフロントフォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10237857A JP2000065117A (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10237857A JP2000065117A (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | フロントフォーク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000065117A true JP2000065117A (ja) | 2000-03-03 |
Family
ID=17021451
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10237857A Pending JP2000065117A (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000065117A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010168002A (ja) * | 2009-01-26 | 2010-08-05 | Yamaha Motor Hydraulic System Co Ltd | 自動二輪車の車輪懸架装置 |
| US20100294606A1 (en) * | 2003-12-15 | 2010-11-25 | Showa Corporation | Hydraulic shock absorbing apparatus of vehicle |
| DE102005040581B4 (de) * | 2004-08-27 | 2011-04-14 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Frontgabel |
| CN102168731A (zh) * | 2010-02-26 | 2011-08-31 | 翰滨企业股份有限公司 | 避震器 |
| KR101217277B1 (ko) | 2006-09-26 | 2012-12-31 | 주식회사 만도 | 래그가 억제되는 쇽업소버 |
-
1998
- 1998-08-25 JP JP10237857A patent/JP2000065117A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100294606A1 (en) * | 2003-12-15 | 2010-11-25 | Showa Corporation | Hydraulic shock absorbing apparatus of vehicle |
| US8820494B2 (en) * | 2003-12-15 | 2014-09-02 | Showa Corporation | Hydraulic shock absorbing apparatus of vehicle |
| DE102005040581B4 (de) * | 2004-08-27 | 2011-04-14 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Frontgabel |
| KR101217277B1 (ko) | 2006-09-26 | 2012-12-31 | 주식회사 만도 | 래그가 억제되는 쇽업소버 |
| JP2010168002A (ja) * | 2009-01-26 | 2010-08-05 | Yamaha Motor Hydraulic System Co Ltd | 自動二輪車の車輪懸架装置 |
| CN102168731A (zh) * | 2010-02-26 | 2011-08-31 | 翰滨企业股份有限公司 | 避震器 |
| WO2011103750A1 (zh) * | 2010-02-26 | 2011-09-01 | 中山市法斯特贸精密五金有限公司 | 避震器 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051110 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051129 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060322 |