JPH08226484A

JPH08226484A - 油圧緩衝器

Info

Publication number: JPH08226484A
Application number: JP5523695A
Authority: JP
Inventors: Noboru Minami; 暢南
Original assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Current assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Priority date: 1995-02-21
Filing date: 1995-02-21
Publication date: 1996-09-03

Abstract

(57)【要約】【目的】圧縮過程における作動油の中速度領域での減
衰力を高めることができるようにすること。【構成】作動油が充填されたダンパシリンダ３１の底
部には、ダンパシリンダ内の下室４５Ｂとダンパシリン
ダ外部のリザーバ室３８とを区画する固定ピストン３５
が設置され、この固定ピストンには、ダンパシリンダ内
の下室とリザーバ室とを連通する圧側流路５０及び伸側
流路５５が形成されるとともに、圧側流路を閉止可能と
する圧側バルブ５１と伸側流路を閉止可能とする伸側バ
ルブ５２とが設置されたダンパ装置１４において、固定
ピストンには、圧側バルブと直列に可撓性のディスクバ
ルブ６２が配設され、このディスクバルブの外周部とダ
ンパシリンダ内周との間に形成された環状隙間６７によ
り、圧縮過程における作動油の中速度領域で減衰力を発
生するオリフィスが構成されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動２輪車に適用され
る油圧緩衝器に係り、特に、バルブ機構を改良した油圧
緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動２輪車に適用される油圧緩衝器とし
ての倒立型フロントフォークは、アウタチューブ内にイ
ンナチューブが挿通され、両チューブ間に懸架スプリン
グが配設されると共に、インナチューブにダンパ装置が
内蔵して構成される。このフロントフォークでは、路面
からの衝撃を懸架スプリングにて吸収し、フロントフォ
ークの伸縮振動をダンパ装置にて抑制している。

【０００３】このダンパ装置はバルブ機構を備え、この
バルブ機構は、作動油を充填したダンパシリンダ内にピ
ストンを配置し、このピストンに設置された減衰バルブ
と、ピストンに形成されたオリフィスとにより減衰力を
発生させるものである。つまり、図９に示すように、ダ
ンパ装置は、圧縮過程或いは伸長過程における作動油の
低速度領域ａでオリフィスによる減衰力１を発生させ、
作動油の中高速度領域ｂで、減衰バルブによる減衰力２
を発生させるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のよう
なダンパ装置では、特に、ダンパ装置の圧縮過程におけ
る中速度領域で減衰力が不十分となり、腰感が不足する
おそれがある。

【０００５】本発明は、上述の事情を考慮してなされた
ものであり、圧縮過程における作動油の中速度領域での
減衰力を高めることができる油圧緩衝器を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、作動油が充填されたシリンダ内に隔壁部材が配設さ
れて上記シリンダ内が２油室に区画され、上記隔壁部材
には、上記２油室を連通する流路が形成されるととも
に、この流路を流れる作動油の流量を制御するメインバ
ルブが設置され、このメインバルブにて減衰力が発生す
る油圧緩衝器において、上記隔壁部材には、上記メイン
バルブに直列に可撓性のサブバルブが配設され、このサ
ブバルブにて、圧縮過程における作動油の中速度領域で
減衰力を発生するオリフィスが構成されたものである。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のサブバルブがディスクバルブであり、その内周部が隔
壁部材に支持され、この外周部にて、圧縮過程における
作動油の中速度領域で減衰力を発生するオリフィスが構
成されたものである。

【０００８】請求項３に記載の発明は、作動油が充填さ
れたダンパシリンダの底部には、このダンパシリンダ内
の油室と上記ダンパシリンダ外部のリザーバ室とを区画
する固定ピストンが設置され、この固定ピストンには、
上記ダンパシリンダ内の上記油室と上記リザーバ室とを
連通する圧側流路及び伸側流路がそれぞれ形成されると
ともに、上記圧側流路を閉止可能とする圧側バルブと、
上記伸側流路を閉止可能とする伸側バルブとが設置され
た油圧緩衝器において、上記固定ピストンには、上記圧
側バルブと直列に可撓性のディスクバルブが配設され、
このディスクバルブの外周部と上記シリンダ内周との間
に、圧縮過程における作動油の中速度領域で減衰力を発
生するオリフィスが構成されたものである。

【０００９】請求項４に記載の発明は、作動油が充填さ
れたダンパシリンダ内に可動ピストンが配設されて上記
ダンパシリンダ内が２油室に区画され、上記可動ピスト
ンには、上記２油室を連通する圧側流路及び伸側流路が
形成されるとともに、上記圧側流路を閉止可能とする圧
側バルブと、上記伸側流路を閉止可能とする伸側バルブ
とが設置された油圧緩衝器において、上記可動ピストン
には、上記圧側バルブと直列に可撓性のディスクバルブ
が配設され、このディスクバルブの外周部と上記シリン
ダの内周との間に、圧縮過程における作動油の中速度領
域で減衰力を発生するオリフィスが構成されたものであ
る。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の発明にはの作用がある。メインバルブを配設した隔壁部材に、このメインバル
ブと直列にサブバルブが配設され、このサブバルブに
て、圧縮過程における作動油の中速度領域で減衰力を発
生するオリフィスが構成されたことから、圧縮過程にお
ける作動油の中速度領域で、メインバルブにより発生す
る減衰力に上記サブバルブにて発生する減衰力を合成さ
せることができるので、この圧縮過程における作動油の
中速度領域での減衰力を高めることができ、腰感を向上
させることができる。

【００１１】請求項２に記載の発明にはの作用があ
る。サブバルブとしてのディスクバルブの外周部にて、圧
縮過程における作動油の中速度領域での減衰力を発生す
るオリフィスが構成されたので、このオリフィスの流路
面積を大きく設定することができる。このため、ディス
クバルブにて発生する減衰力の設定範囲を拡大でき、圧
縮過程における作動油中速度領域での減衰力の設定を容
易化できる。

【００１２】請求項３に記載の発明にはの作用があ
る。圧側バルブを設置した固定ピストンに、この圧側バル
ブと直列に可撓性のディスクバルブが配設され、このデ
ィスクバルブの外周部とシリンダ内周との間に、圧縮過
程における作動油の中速度領域で減衰力を発生するオリ
フィスが構成されたので、圧縮過程における作動油の中
速度領域で、圧側バルブにより発生する減衰力に上記デ
ィスクバルブにて発生する減衰力を合成させることがで
きる。このため、圧縮過程における作動油の中速度領域
での減衰力を高めることができ、腰感を向上させること
ができる。

【００１３】請求項４に記載の発明にはの作用があ
る。圧側バルブを設置した可動ピストンに、この圧側バル
ブと直列して可撓性のディスクバルブが配設され、この
ディスクバルブの外周部とシリンダ内周との間に、圧縮
過程における作動油の中速度領域で減衰力を発生するオ
リフィスが構成されたので、圧縮過程における作動油の
中速度領域で、圧側バルブ或いは他のバルブにて発生す
る減衰力に上記ディスクバルブにて発生する減衰力を合
成させることができる。このため、圧縮過程における作
動油の中速度領域での減衰力を高めることができ、腰感
を向上させることができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説
明する。（第１実施例）図１は、本発明に係る油圧緩衝器の第１
実施例が適用された自動２輪車の倒立型フロントフォー
クにおける最伸長状態を示す断面図である。図２は、図
１のダンパ装置を拡大して示す断面図である。図３は、
図２のベースバルブ機構を示す拡大断面図である。図４
は、図１のダンパ装置により発生する減衰力特性を示す
グラフである。

【００１５】図１に示すように、自動２輪車の油圧緩衝
器としての倒立型のフロントフォーク１０は、アウタ部
材としてのアウタチューブ１１内にインナ部材としての
インナチューブ１２が摺動自在に挿通され、両チューブ
１１及び１２間に懸架スプリング（図示せず）及びダン
パ装置１４が内蔵して構成されたものであり、アウタチ
ューブ１１が車体側に支持され、インナチューブ１２の
軸受ブラケット１５に車軸が支持される。

【００１６】上記懸架スプリングにより路面からの衝撃
力が吸収される。アウタチューブ１１の上端にはフォー
クボルト１６が固着され、このフォークボルト１６にア
ジャストケース１７が固着される。懸架スプリングの初
期荷重は、フォークボルト１６及びアジャストケース１
７間に介在されたスプリングアジャスタ機構のスプリン
グアジャスタ１８を回転調整することにより変更可能と
される。

【００１７】上記ダンパ装置１４は、図２に示すよう
に、インナチューブ１２から立設されたアウタ部材とし
てのダンパシリンダ３１と、隔壁部材としての可動ピス
トン３２及びニードル弁３３を備えたピストンバルブ機
構３４と、隔壁部材としての固定ピストン３５及びボト
ムニードル弁３６を備えたベースバルブ機構３７と、を
有して構成される。これらのピストンバルブ機構３４及
びベースバルブ機構３７により発生する減衰力によっ
て、懸架スプリング１３による衝撃力の吸収に伴い発生
するアウタチューブ１１及びインナチューブ１２の伸縮
摺動が抑制される。

【００１８】ダンパシリンダ３１は、インナチューブ１
２内に配置されて、インナチューブ１２との間にリザー
ブ室３８を形成する。このダンパシリンダ３１には貫通
孔３９が開設されて、ダンパシリンダ３１の内部（ベー
スバルブ室４５Ｃ）とリザーブ室３８とが連通される。

【００１９】ピストンバルブ機構３４における可動ピス
トン３２は、上記アジャストケース１７の下端部に螺合
された中空形状のピストンロッド４０に、ピストンホル
ダ４１を介して固着される。この可動ピストン３２によ
り、ダンパシリンダ３１内が上室４５Ａと下室４５Ｂと
に区画される。この可動ピストン３２に、伸側流路４２
及び圧側流路４５が軸方向に貫通して形成され、また軸
方向両端面に、メインバルブとしての伸側バルブ４３及
び圧側バルブ（チェックバルブ）４４が配設される。伸
側バルブ４３が伸側流路４２を、圧側バルブ４４が圧側
流路４５をそれぞれ閉止可能とする。

【００２０】また、ピストンバルブ機構３４におけるニ
ードル弁３３は、アジャストロッド４６を介してニード
ル弁アジャスタ４７（図１）に連結される。このニード
ル弁アジャスタ４７はアジャストケース１７に螺合さ
れ、このニードル弁アジャスタ４７を回転させることに
より、ニードル弁３３は、ピストンホルダ４１との間で
流路面積を変更するものである。このニードル弁３３に
より、ピストンホルダ４１の通路４８を経て、上室４５
Ａと下室４５Ｂとが連通可能とされる。また、上記ニー
ドル弁アジャスタ４７は、クリック機構（図示せず）を
介して、アジャストケース３０に対する停止位置が保持
される。

【００２１】上記可動ピストン３２の伸側バルブ４３及
び圧側バルブ４４並びにニードル弁３３によって、イン
ナチューブ１２がアウタチューブ１１内へ侵入するフロ
ントフォーク１０の圧縮時に、下室４５Ｂからの作動油
が、圧側流路４５を通り圧側バルブ４４を開いて上室４
５Ａへ導かれ、更に、ニードル弁３３とピストンホルダ
４１との流路及び通路４８を経て上室４５Ａへ導かれ
て、上室４５Ａの負圧が解消される。

【００２２】また、インナチューブ１２がアウタチュー
ブ１１内から進出するフロントフォーク１０の伸長時に
は、ダンパシリンダ３１と可動ピストン３２との相対速
度が低速、つまり作動油の流速が低速のときに、上室４
５Ａからの作動油が通路４８を経て、ニードル弁３３と
ピストンホルダ４１との流路を通り下室４５Ｂへ導か
れ、この間に伸側の減衰力が発生する。また、フロント
フォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ３１に対する
可動ピストン３２の相対速度が中高速、つまり作動油の
流速が中高速である場合には、上室４５Ａからの作動油
が伸側流路４２を経て、伸側バルブ４３を撓み変形させ
て下室４５Ｂへ流れ、この間に伸側の減衰力が発生す
る。

【００２３】上記ベースバルブ機構３７における固定ピ
ストン３５は、中空形状のボトムホルダ４９に固着され
る。この固定ピストン３５には、軸方向に貫通して圧側
流路５０及び伸側流路５５が形成され、また、軸方向両
端面に、メインバルブとしての圧側バルブ５１及び伸側
バルブ（チェックバルブ）５２が装着される。この固定
ピストン３５によりベースバルブ室４５Ｃが、下室４５
Ｂに区画して形成される。上記圧側バルブ５１が圧側流
路５０を、上記伸側バルブ５２が伸側流路５５をそれぞ
れ閉止可能とする。前記車軸ブラケット１５には、中空
形状のセンタボルト５３を介して中空形状のボトムピー
ス５４が螺合され、このボトムピース５４に上記ボトム
ホルダ４９が固着される。

【００２４】ベースバルブ機構３７におけるボトムニー
ドル弁３６は、車軸ブラケット１５に装着されたニード
ルホルダ５６に進退可能に螺合され、このニードルホル
ダ５６の先端にシート５７が設置される。ボトムニード
ル弁３６は、このシート５７のシート孔５８の流路面積
を変更可能とする。このシート孔５８は、センタボルト
５３に穿設された通路５９と、ニードルホルダ５６及び
ボトムホルダ４９の中空部とを経て下室４５Ｂに連通さ
れ、又、ニードルホルダ５６内は、ニードルホルダ５６
の通路６０を経てリザーバ室３８に連通される。従っ
て、ボトムニードル弁３６によるシート孔５８の流路面
積の変更により、下室４５Ｂとリザーバ室３８との間の
作動油の流れが制御される。尚、符号６１はクリック機
構である。

【００２５】フロントフォーク１０の圧縮時には、ダン
パシリンダ３１内にピストンロッド４０が侵入してダン
パシリンダ３１の容積が減少するので、ピストンロッド
４０の侵入体積分の作動油が、上記ベ−スバルブ機構３
７の作用で、下室４５Ｂからリザーバ室３８へ排出され
る。つまり、ダンパシリンダ３１と可動ピストン３２と
の相対速度が低速、つまり作動油が低速のときには、下
室４５Ｂからの作動油は、ボトムホルダ４９及びボトム
ピース５４の中空部、センタボルト５３の通路５９、ボ
トムニードル弁３６により流路が制御されたシート５７
のシート孔５８、並びにニードルホルダ５６の通路６０
を経てリザーバ室３８へ導かれ、この間に圧側の減衰力
が発生する。また、ダンパシリンダ３１と可動ピストン
３２との相対速度が中速度、つまり作動油が中速度のと
きには、下室４５Ｂからの作動油は、圧側流路５０を通
り圧側バルブ５１を撓み変形させて、ベースバルブ室４
５Ｃ及び連通孔３９を介しリザーバ室３８へ導かれる。
作動油が圧側バルブ５１を変形する間に、圧側の減衰力
が発生する。

【００２６】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ３１からピストンロッド４０が抜け出て、そ
の分ダンパシリンダ３１内の容積が増大するので、リザ
ーバ室３８内の作動油が連通孔３９、ベースバルブ室４
５Ｃ及び固定ピストン３５の伸側通路５５を経て、伸側
バルブ５２を開き、下室４５Ｂへ導かれ、更に、ニード
ルホルダ５６の通路６０、シート５７のシート孔５８、
センタボルト５３の通路５９、並びにボトムホルダ４９
及びボトムピース５４の中空部を経て下室４５Ｂへ導か
れる。これらにより下室４５Ｂの負圧が解消される。

【００２７】さて、図３に示すようにベースバルブ機構
３７のボトムホルダ４９に、サブバルブとしての可撓性
のディスクバルブ６２が、圧側バルブ５１と直列に配設
される。このディスクバルブ６２は、その内周部が、伸
側バルブストッパ６３とディスクバルブストッパ６４と
の間で、第１バルブシート６５及び第２バルブシート６
６を介して挟持されて支持される。第１バルブシート６
５は、第２バルブシート６６よりも外径が大きく設定さ
れ、更に、第２バルブシート６５は２枚配設され、これ
らによりディスクバルブ６２が第１バルブシート６５側
よりも第２バルブシート６６側へ撓み変形され易く構成
されている。

【００２８】このディスクバルブ６２の外周部とダンパ
シリンダ３１の内周との間に環状隙間６７が形成され
る。この環状隙間６７は、後述の如く、ダンパ装置１４
の圧縮過程における可動ピストン３２の中速度領域、つ
まり作動油の中速度領域で減衰力を発生するオリフィス
として機能する。

【００２９】上記環状隙間６７の流路面積は、圧側流路
５０の流路面積の総和よりも小に設定されている。ま
た、ディスクバルブ６２の板厚や外径、及び第１バルブ
シート６５及び第２バルブシート６６の外径を寸法調整
することにより、上記環状隙間６７にて発生する中速度
領域での減衰力の特性が変更可能とされる。

【００３０】図３に実線矢印で作動油の流れを示すダン
パシリンダ１４の圧縮過程において、作動油がボトムホ
ルダ４９等の中空部及びニードルホルダ５６の通路６０
を経てリザーバ室３８へ導かれる低速度領域（図４の
Ａ）では、ディスクバルブ６２は撓み変形せず、環状隙
間６７はオリフィス特性に基づき減衰力を発生しない。
この場合、ベースバルブ機構３７は、図２及び図４に示
すように、シート５７のシート孔５８とボトムニードル
弁３６との隙間のオリフィスにより発生する減衰力Ｄ_A
を生じさせる。

【００３１】また、ダンパ装置１４の圧縮過程におい
て、作動油が圧側バルブ５１を撓み変形させる中速度領
域（図４のＢ）の前期にはディスクバルブ６２は撓み変
形せず、後期に撓み変形し始めるが、いずれの場合に
も、上記環状隙間６７がオリフィスとして機能して減衰
力を発生し、圧側バルブ５１により発生する減衰力と合
成されて、ベースバルブ機構３７は、図４に示す減衰力
Ｄ_B を生じさせる。

【００３２】また、ダンパ装置１４の圧縮過程における
作動油の高速度領域（図４のＣ）では、ディスクバルブ
６２が完全に撓み変形するので環状隙間６７が開放し、
ベースバルブ機構３７は、圧側バルブ５１により発生す
る減衰力Ｄ_C のみを生じさせる。

【００３３】尚、図３に破線で示すダンパ装置１４の伸
長過程では、上述のようにディスクバルブ６２が撓み変
形され易いので、伸側流路５５を通過して伸側バルブ５
２を開弁させた作動油によってディスクバルブ６２が容
易に撓み、作動油の速やかな還流が促される。

【００３４】次に、図２及び図３を用いて、ダンパ装置
１４の作用を説明する。ダンパ装置１４の圧縮過程にお
いて、ピストンバルブ機構３４では、下室４５Ｂ内の作
動油は圧側流路４５及び圧側バルブ４４、並びにニード
ル弁３３及び通路４８を経て上室４５Ａへ導かれ、この
上室４５Ａの負圧が解消されるものの、減衰力は発生し
ない。ベースバルブ機構３７では、低速度領域で、ボト
ムニードル弁３６とシート孔５８とのオリフィスにて減
衰力Ｄ_A が発生し、中速度領域で、ディスクバルブ６２
による環状隙間６７のオリフィスと圧側バルブ５１にて
減衰力Ｄ_B が発生し、高速度領域で、圧側バルブ５１に
よる減衰力Ｄ_C が発生する。

【００３５】ダンパ装置１４の伸長過程において、ベー
スバルブ機構３７では、リザーバ室３８内の作動油は連
通孔３９、ベースバルブ室４５Ｃ及び圧側流路５０を経
て、並びに通路６０、ボトムニードル弁３６、シート孔
５８、通路５９及びボトムホルダ４９の中空部等を経て
下室４５Ｂに至り、この下室４５Ｂの負圧が解消される
ものの、減衰力は発生しない。ピストンバルブ機構３４
では、低速度領域で、ニードル弁３３とピストンホルダ
４１との流路がオリフィスとして機能して減衰力が発生
し、中高速度領域で伸側バルブ４３が撓み変形して減衰
力が発生する。

【００３６】上記実施例によれば、ベースバルブ機構３
７において、圧側バルブ５１を設置した固定ピストン３
５に、ボトムホルダ４９を介して、圧側バルブ５１と直
列に可撓性のディスクバルブ６２が配設され、このディ
スクバルブ６２の外周部とダンパシリンダ３１の内周と
の隙間６７が、ダンパ装置１４の圧縮過程における作動
油の中速度領域で減衰力を発生するオリフィスとして機
能するので、ベースバルブ機構３７において、ダンパ装
置１４の圧縮過程における作動油の中速度領域で、圧側
バルブ５１により発生する減衰力に上記ディスクバルブ
６２により構成された環状隙間６７にて発生する減衰力
を合成することができる。このため、ダンパ装置１４の
圧縮過程における作動油の中速度領域での減衰力Ｄ_B を
高めることができ、腰感を向上させることができる。

【００３７】また、ディスクバルブ６２の内周部が伸側
バルブストッパ６３、ディスクバルブストッパ６４、第
１バルブシート６５及び第２バルブシート６６にてボト
ムホルダ４９に支持され、このディスクバルブ６２の外
周部とダンパシリンダ３１との環状隙間６７にて、ダン
パ装置１４の圧縮過程における作動油の中速度領域での
減衰力を発生するオリフィスが構成されたので、この環
状隙間６７の流路面積を大きく設定することができる。
このため、ディスクバルブ６２が構成する環状隙間６７
にて発生する減衰力の設定範囲を拡大でき、ベースバル
ブ機構３７において、圧縮過程における作動油中速度領
域での減衰力の設定を容易化できる。

【００３８】（第２実施例）図５は、本発明に係る油圧
緩衝器の第２実施例が適用された自動２輪車の倒立型フ
ロントフォークにおけるダンパ装置のピストンバルブ機
構を示す拡大断面図である。この第２実施例において、
第１実施例と同様な部分は、同一の符号を付すことによ
り説明を省略する。

【００３９】この第２実施例のダンパ装置７０では、ベ
ースバルブ機構にディスクバルブ６２が配設されず、ピ
ストンバルブ機構７１にディスクバルブ６２が配設され
ている。つまり、このディスクバルブ６２は、圧側バル
ブ４４と直列に、伸側バルブ４３の下方に配設され、そ
の内周部が伸側バルブストッパ７２とディスクバルブス
トッパ７３との間で、第１バルブシート６５及び第２バ
ルブシート６６を介して挟持される。大径の第１バルブ
シート６５が伸側バルブストッパ７２側に配設され、小
径の第２バルブシート６６がディスクバルブストッパ７
３側に２枚配設されて、ディスクバルブ６２は、ディス
クバルブストッパ７３側に撓み変形され易く構成されて
いる。

【００４０】このディスクバルブ６２の外周部とダンパ
シリンダ３１の内周との間に形成された環状隙間６７に
より、ダンパ装置７０の圧縮過程における可動ピストン
３２の中速度領域、つまり作動油の中速度領域で減衰力
が発生するオリフィスが構成される。尚、この環状隙間
６７の面積は、圧側流路４５の流路面積の総和よりも小
に設定される。

【００４１】図５に実線で作動油の流れを示すダンパ装
置７０の圧縮過程においては、下室４５Ｂ内の作動油
は、ピストンバルブ機構７１の圧側流路４５及び圧側バ
ルブ４４、並びにニードル弁３３及び通路４８を経て上
室４５Ａへ導かれ、この上室４５Ａ内の負圧が解消され
るが、このうち、作動油の中速度領域で、ディスクバル
ブ６２により構成された環状隙間６７によって減衰力が
発生する。つまり、この環状隙間６７は、ダンパ装置７
０の圧縮過程における低速度領域ではオリフィスとして
機能せず減衰力を発生せず、中速度領域でオリフィスと
して機能して減衰力を発生し、高速度領域ではディスク
バルブ６２が完全に撓み変形して流路が開放され、減衰
力を発生しない。

【００４２】ダンパ装置７０のベースバルブ機構におい
ては、圧縮過程における作動油の低速度領域で、ボトム
ニードル弁３６及びシート孔５８によるオリフィス孔に
て減衰力が発生し、作動油の中高速度領域で圧側バルブ
５１により減衰力が発生する。ダンパ装置７０では、特
に圧縮過程における作動油の中速度領域で、ベースバル
ブ機構による減衰力にピストンバルブ機構７１の環状隙
間６７による減衰力が合成されて、この中速度領域にお
ける減衰力が高められる。

【００４３】図５に破線で作動油の流れを示すダンパ装
置７０の伸長過程においては、上室４５Ａ内の作動油
は、作動油の低速度領域でピストンバルブ機構７１の通
路４８及びニードル弁３３を経て下室４５Ｂへ至り、こ
のニードル弁３３によるオリフィスにて減衰力が発生
し、作動油の中高速度領域で、伸側流路４２及び伸側バ
ルブ４３を経て下室４５Ｂへ至り、伸側バルブ４３にて
減衰力が発生する。この作動油の中高速度領域で、ディ
スクバルブ６２は、前述のようにディスクバルブストッ
パ７３側へ撓み易く構成されているので、環状隙間６７
は開放され、作動油の速やかな還流が流されて減衰力が
発生しない。

【００４４】従って、この実施例のダンパ装置７０にお
いても、このダンパ装置７０の圧縮過程における作動油
の中速度領域で減衰力を高めることができ、腰感を向上
させることができる等、第１実施例と同様な効果を奏す
る。

【００４５】（第３実施例）図６は、本発明に係る油圧
緩衝器の第３実施例が適用された自動２輪車の倒立型フ
ロントフォークにおけるダンパ装置のピストンバルブ機
構を示す拡大断面図である。この第３実施例において、
前記第１及び第２実施例と同様な部分は、同一の符号を
付すことにより説明を省略する。

【００４６】この第３実施例のダンパ装置８０では、ベ
ースバルブ機構にディスクバルブ６２が設置されず、ピ
ストンバルブ機構８１にディスクバルブ６２が配設され
ている。つまり、このディスクバルブ６２は、圧側バル
ブ４４と直列に、この圧側バルブ４４の上方に配設さ
れ、その内周部が圧側バルブストッパ８２とディスクバ
ルブストッパ８３との間で、第１バルブシート６５及び
第２バルブシート６６を介して挟持される。大径の第１
バルブシート６５がディスクバルブストッパ８３側に配
設され、小径の第２バルブシート６６が圧側バルブスト
ッパ８２側に２枚配設されて、ディスクバルブ６２は、
圧側バルブストッパ８２側に撓み変形され易く構成され
ている。

【００４７】このディスクバルブ６２の外周部とダンパ
シリンダ３１の内周との間に形成された環状隙間６７に
より、ダンパ装置８０の圧縮過程における可動ピストン
３２の中速度領域、つまり作動油の中速度領域で減衰力
が発生するオリフィスが構成される。この環状隙間６７
の面積も、圧側流路４５の流路面積の総和より小に設定
される。

【００４８】この実施例においても、図６に実線で作動
油の流れを示すダンパ装置８０の圧縮過程において、デ
ィスクバルブ６２により構成された環状隙間６７は、作
動油の低速度領域でオリフィスとして機能せず減衰力を
発生せず、中速度領域でオリフィスとして機能して減衰
力を生じさせ、高速度領域ではディスクバルブ６２が完
全に撓み変形して流路が開放され、減衰力を発生しな
い。従って、ダンパ装置８０の圧縮過程における中速度
領域において、ベースバルブ機構の圧側バルブ５１によ
る減衰力と上記ピストンバルブ機構８１の環状隙間６７
による減衰力とが合成されて、この中速度領域における
減衰力が高められる。

【００４９】また、図６の破線で作動油の流れを示すダ
ンパ装置８０の伸長過程においては、ディスクバルブ６
２がディスクストッパ８３側に撓み易く構成されている
ので、作動油の中高速度領域でディスクバルブ６２が撓
んで、環状隙間６７の流路が開放され、上室４５Ａから
下室４５Ｂへ流れる作動油の流れが促されて、環状隙間
６７にて減衰力が発生しない。

【００５０】従って、この実施例のダンパ装置８０にお
いても、ダンパ装置８０の圧縮過程における作動油の中
速度領域で減衰力を高めることができ、腰感を向上させ
ることができる。その他、第１実施例と同様な効果を奏
する。

【００５１】（第４実施例）図７（Ａ）は、本発明に係
る油圧緩衝器の第４実施例が適用された自動２輪車の倒
立型フロントフォークにおけるダンパ装置のベースバル
ブ機構を示す拡大断面図であり、図７（Ｂ）は図７
（Ａ）のVII Ｂ矢視図である。この第４実施例におい
て、第１実施例と同様な部分は、同一の符号を付すこと
により説明を省略する。

【００５２】この第４実施例のダンパ装置９０では、ベ
ースバルブ機構９１のボトムホルダ９２が中実形状であ
り、又センタボルト５３（図２）も中実形状であり、
又、車軸ブラケット１５にニードルホルダ５６及びボト
ムニードル弁３６が配設されず、圧側バルブ９３におけ
る固定ピストン３５のシート面側にスリット９４が形成
されたものである。このスリット９４は、図７（Ｂ）に
示すように、圧側バルブ９３の外周部側に複数形成さ
れ、圧側流路５０とベースバルブ室４５Ｃとを連通可能
とする。このスリット９４は、圧側バルブ９３に形成さ
れず、固定ピストン３５のシート面に形成されても良
い。

【００５３】従って、図７の実線矢印で作動油の流れを
示すダンパ装置９０の圧縮過程において、下室４５Ｂ内
の作動油は、作動油の低速度領域でスリット９４を経て
ベースバルブ室４５Ｃを介しリザーバ室３８内へ至り、
このスリット９４にて減衰力が発生する。この圧縮過程
における中高速度領域では、下室４５Ｂ内の作動油は、
圧側流路５０を経て圧側バルブ９３を撓み変形させ、こ
の圧側バルブ９３により減衰力が発生する。このダンパ
装置９０の圧縮過程において、ディスクバルブ６２によ
り構成された環状隙間６７は、第１実施例と同様に、作
動油の中速度領域で減衰力を発生し、圧側バルブ９３に
よる減衰力と合成されて、中速度領域における減衰力が
高められる。

【００５４】また、図７の破線矢印で作動油の流れを示
すダンパ装置９０の伸長過程では、リザーバ室３８内の
作動油は、伸側流路５５及び伸側バルブ５２を経、又圧
側バルブ９３のスリット９４及び圧側流路５０を経て下
室４５Ｂへ至り、この下室４５Ｂ内の負圧が解消され
る。このとき、ディスクバルブ６２が容易に撓むので、
環状隙間６７の流路が開放されて、この環状隙間６７に
て減衰力が発生しない。このダンパ装置９０の伸長過程
では、ピストンバルブ機構３４の伸側バルブ４３或いは
ニードル弁３３にて減衰力が発生する。

【００５５】この第４実施例においても、第１実施例と
同様に、ディスクバルブ６２にて構成された環状隙間６
７は、ダンパ装置９０の圧縮過程における中速度領域で
減衰力を生じさせるので、この圧縮過程における中速度
領域での減衰力を高めることができる。その他、第１実
施例と同様な効果を奏する。

【００５６】（第５実施例）図８は、本発明に係る油圧
緩衝器の第５実施例が適用された自動２輪車の倒立型フ
ロントフォークにおけるダンパ装置のベースバルブ機構
を示す拡大断面図である。この第５実施例において、前
記第１実施例と同様な部分は、同一の符号を付すことに
より説明を省略する。

【００５７】この実施例のダンパ装置１００では、ベー
スバルブ機構１０１の固定ピストン１０２が、伸側バル
ブ５２及びディスクバルブ６２側に延在してピストンス
カート部１０３を形成し、このピストンスカート部１０
３の内周とディスクバルブ６２の外周部との間で環状隙
間１０４が構成されている。

【００５８】また、ダンパ装置１００のピストンバルブ
機構における可動ピストンに、同様なピストンスカート
部を形成し、ピストンスカート部の内周とディスクバル
ブ６２の外周部との間で環状隙間を形成しても良い。

【００５９】上述の第５実施例においても、ダンパ装置
１００の圧縮過程における中速度領域で環状隙間１０４
により減衰力が発生するため、ダンパ装置１００は、圧
縮過程の中速度領域での減衰力を高めることができる。
その他、第１実施例と同様な効果を奏する。

【００６０】尚、上述の各実施例においては、ディスク
バルブ６２の内周部をボトムホルダ４９、９２又はピス
トンホルダ４１に固定させるものを述べたが、ディスク
バルブ６２の外周部をダンパシリンダ３１、可動ピスト
ン３２又は固定ピストン３５、１０２に固定し、ディス
クバルブ６２の内周部と可動ピストン３２、固定ピスト
ン３５、１０２、ボトムホルダ４９、９２又はピストン
ホルダ４１の外周部との間に環状隙間６７を形成しても
良い。

【００６１】更に、上述の各実施例では、可動ピストン
３２と固定ピストン３５、１０２に伸側流路４２、５
５、圧側流路４５、５０を形成するものを述べたが、こ
れらの可動ピストン３２と固定ピストン３５、１０２に
圧側及び伸側共用流路を形成し、この圧側及び伸側共用
流路に、ダンパ装置の圧縮過程及び伸長過程で減衰力を
発生する圧側及び伸側共用バルブを配設し、又は伸側バ
ルブ、圧側バルブをそれぞれ配設しても良い。

【００６２】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る油圧緩衝器
によれば、圧縮過程における作動油の中速度領域での減
衰力を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る油圧緩衝器の第１実施例
が適用された自動２輪車の倒立型フロントフォークにお
ける最伸長状態を示す断面図である。

【図２】図２は、図１のダンパ装置を拡大して示す断面
図である。

【図３】図３は、図２のベースバルブ機構を示す拡大断
面図である。

【図４】図４は、図１のダンパ装置により発生する減衰
力特性を示すグラフである。

【図５】図５は、本発明に係る油圧緩衝器の第２実施例
が適用された自動２輪車の倒立型フロントフォークにお
けるダンパ装置のピストンバルブ機構を示す拡大断面図
である。

【図６】図６は、本発明に係る油圧緩衝器の第３実施例
が適用された自動２輪車の倒立型フロントフォークにお
けるダンパ装置のピストンバルブ機構を示す拡大断面図
である。

【図７】図７（Ａ）は、本発明に係る油圧緩衝器の第４
実施例が適用された自動２輪車の倒立型フロントフォー
クにおけるダンパ装置のベースバルブ機構を示す拡大断
面図であり、図７（Ｂ）は図７（Ａ）のVII Ｂ矢視図で
ある。

【図８】図８は、本発明に係る油圧緩衝器の第５実施例
が適用された自動２輪車の倒立型フロントフォークにお
けるダンパ装置のベースバルブ機構を示す拡大断面図で
ある。

【図９】図９は、従来の自動２輪車の倒立型フロントフ
ォークにおけるダンパ装置の減衰力特性を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１０フロントフォーク１４ダンパ装置３１ダンパシリンダ３２可動ピストン３４ピストンバルブ機構３５固定ピストン３７ベースバルブ機構３８リザーバ室４２伸側流路４３伸側バルブ４４圧側バルブ４５圧側流路４５Ａ上室４５Ｂ下室４９ボトムホルダ５０圧側流路５１圧側バルブ５２伸側バルブ５５伸側流路６２ディスクバルブ６７環状隙間７０ダンパ装置７１ピストンバルブ機構８０ダンパ装置８１ピストンバルブ機構９０ダンパ装置９２ボトムホルダ９３圧側バルブ９４スリット１００ダンパ装置１０２固定ピストン１０３ピストンスカート部１０４環状隙間

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作動油が充填されたシリンダ内に隔壁部
材が配設されて上記シリンダ内が２油室に区画され、上記隔壁部材には、上記２油室を連通する流路が形成さ
れるとともに、この流路を流れる作動油の流量を制御す
るメインバルブが設置され、このメインバルブにて減衰
力が発生する油圧緩衝器において、上記隔壁部材には、上記メインバルブに直列に可撓性の
サブバルブが配設され、このサブバルブにて、圧縮過程
における作動油の中速度領域で減衰力を発生するオリフ
ィスが構成されたことを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】上記サブバルブはディスクバルブであ
り、その内周部が隔壁部材に支持され、この外周部に
て、圧縮過程における作動油の中速度領域で減衰力を発
生するオリフィスが構成されたものである請求項１に記
載の油圧緩衝器。
【請求項３】作動油が充填されたダンパシリンダの底
部には、このダンパシリンダ内の油室と上記ダンパシリ
ンダ外部のリザーバ室とを区画する固定ピストンが設置
され、この固定ピストンには、上記ダンパシリンダ内の上記油
室と上記リザーバ室とを連通する圧側流路及び伸側流路
がそれぞれ形成されるとともに、上記圧側流路を閉止可
能とする圧側バルブと、上記伸側流路を閉止可能とする
伸側バルブとが設置された油圧緩衝器において、上記固定ピストンには、上記圧側バルブと直列に可撓性
のディスクバルブが配設され、このディスクバルブの外
周部と上記シリンダ内周との間に、圧縮過程における作
動油の中速度領域で減衰力を発生するオリフィスが構成
されたものである油圧緩衝器。
【請求項４】作動油が充填されたダンパシリンダ内に
可動ピストンが配設されて上記ダンパシリンダ内が２油
室に区画され、上記可動ピストンには、上記２油室を連通する圧側流路
及び伸側流路が形成されるとともに、上記圧側流路を閉
止可能とする圧側バルブと、上記伸側流路を閉止可能と
する伸側バルブとが設置された油圧緩衝器において、上記可動ピストンには、上記圧側バルブと直列に可撓性
のディスクバルブが配設され、このディスクバルブの外
周部と上記シリンダの内周との間に、圧縮過程における
作動油の中速度領域で減衰力を発生するオリフィスが構
成されたものである油圧緩衝器。